Le F-35

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Je mets un article qui n'est pas un scoop mais qui explique bien la différence entre finir les essais IOT&E et être apte à passer le milestone C ou à prendre la décision FRP.

F-35 program finishes years-late tests needed for full production
By Stephen Losey

Le programme F-35 termine des années d'essais nécessaires à la production à grande échelle
Par Stephen Losey Vendredi 29 septembre

Le Pentagone a achevé une série de tests de simulation clés des capacités de combat du F-35, qui pourraient ouvrir la voie à une décision de production à plein régime. (Tech. Sgt. Leah Ferrante/Air Force)

WASHINGTON - Le programme F-35 a achevé une série de tests cruciaux, longtemps retardés, qui pourraient ouvrir la voie à une décision l'année prochaine pour passer officiellement à la production à plein régime de l'avion de combat avancé.

Les tests de l'environnement de simulation conjoint, connus sous le nom de "runs for score", ont été achevés le 21 septembre, tout comme la validation initiale des essais, a déclaré le porte-parole du Bureau du programme conjoint du F-35, Russell Goemaere, dans un courriel adressé à Defense News vendredi.

Le bureau du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation du Pentagone va maintenant analyser les données recueillies lors des essais, qui se sont déroulés pendant une grande partie du mois de septembre. Le rapport du DOT&E sur les performances du F-35′s lors des tests JSE pourrait être remis aux dirigeants du Pentagone d'ici la fin du mois de décembre.

Les 64 essais du Joint Simulation Environment (JSE) à la Naval Air Station Patuxent River, dans le Maryland, ont été conçus pour soumettre les trois versions du F-35 à divers scénarios approfondis, semblables aux situations qu'ils sont susceptibles de rencontrer dans un combat réel.

Dans un rapport publié en janvier, le DOT&E a indiqué que ces scénarios incluraient des essais de contre-air défensif, de défense contre les missiles de croisière, de contre-air offensif combiné, d'interdiction aérienne et de destruction de la défense aérienne ennemie.

L'achèvement des essais JSE marque une étape cruciale pour le programme - une étape nécessaire avant que la phase initiale d'essais opérationnels et d'évaluation du F-35 puisse être clôturée, et que le Pentagone puisse prendre une décision Milestone C qui l'autorise officiellement à entrer en production à pleine cadence.

Dans une interview accordée ce mois-ci au magazine Air and Space Forces, le chef du programme F-35, le lieutenant-général Michael Schmidt, a déclaré que la décision relative à l'étape C serait probablement prise au début de l'année 2024. Toutefois, M. Schmidt a reconnu au magazine que le chasseur est déjà construit à presque pleine capacité, ce qui atténue l'effet qu'aurait une autorisation de production à plein régime. Lockheed Martin vise généralement à construire environ 150 F-35 par an.

L'organisme de surveillance Project on Government Oversight a critiqué le Pentagone pour avoir produit des F-35 comme s'ils étaient déjà en pleine production, avant que des tests cruciaux n'aient été réalisés. Dan Grazier, analyste du POGO, a déclaré à Defense News en début d'année que si les tests du F-35′s révélaient des problèmes avec le chasseur avant que la décision de le produire à plein régime ne soit officiellement prise, cela signifierait que des centaines de chasseurs déjà construits et utilisés pourraient avoir besoin d'une mise à niveau importante.

Le Pentagone espérait à l'origine prendre une décision d'étape C sur le F-35 en décembre 2019, mais la date limite a été repoussée à plusieurs reprises à mesure que la mise en place de l'environnement de simulation interarmées prenait du retard.

La création de l'environnement de simulation s'est avérée difficile pour le département, et le Pentagone s'est battu avec le processus de vérification, de validation et d'accréditation. Les tests ont pris des années de retard.

Lors d'une table ronde avec des journalistes à l'occasion de la conférence Air Space Cyber de l'Air and Space Forces Association, au début du mois, le secrétaire à l'armée de l'air, Frank Kendall, s'est dit convaincu que l'environnement de simulation interarmées permettrait au F-35 de passer les tests nécessaires, et a déclaré qu'il contenait "un ensemble de capacités vraiment remarquables".

M. Kendall a précisé que de nombreux résultats des tests de l'ESJ seraient classifiés.

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The world's top military powers each have fifth-gen jets, but Russia, China, and the US are all facing problems with their fighters

 

Les plus grandes puissances militaires du monde possèdent chacune des jets de cinquième génération, mais la Russie, la Chine et les États-Unis sont tous confrontés à des problèmes avec leurs chasseurs.
Jake Epstein 23 déc. 2023, 1:30 PM UTC+1

La Russie, la Chine et les États-Unis ont tous des programmes d'avions de combat de cinquième génération. Le Su-57 russe, le J-20 chinois et le F-35 américain sont tous confrontés à divers défis. Business Insider s'est entretenu avec plusieurs experts sur ce qui freine ces programmes. 

Les plus grandes puissances militaires du monde travaillent depuis des décennies à la mise au point de redoutables flottes d'avions de combat de cinquième génération, et ce travail n'est pas terminé.

Les États-Unis ont construit le premier chasseur de cinquième génération, le F-22 Raptor furtif, et ont poursuivi ce projet avec le F-35 Lightning II Joint Strike Fighter. La Russie et la Chine disposent respectivement du Su-57 et du J-20.

Le F-22 américain n'est plus en production, et les trois jets les plus récents, qui sont tous considérés comme des jets de cinquième génération même si certains d'entre eux ne remplissent pas toutes les conditions, sont tous confrontés à des défis.

Pour être considéré comme un chasseur de cinquième génération, un avion doit présenter certaines caractéristiques, telles que des capacités de furtivité pour éviter d'être détecté et la capacité de voler à des vitesses supersoniques sans enclencher les postcombustions, entre autres.

Des experts en aéronautique ont souligné plusieurs problèmes liés aux programmes russe, chinois et américain de cinquième génération, notamment en ce qui concerne la technologie furtive, le développement des moteurs et la maintenance, lors d'entretiens récents avec Business Insider.

Le Sukhoi Su-57 est la première tentative russe d'avion de combat de cinquième génération, mais les analystes se demandent s'il peut réellement prétendre à cette distinction, compte tenu de ses lacunes dans plusieurs domaines clés.

Connu par l'OTAN sous le nom de "Félon", le Su-57 a été livré à l'armée russe en 2020. L'arsenal de Moscou ne compterait que 10 appareils, mais les médias d'État suggèrent que ce chiffre passera à 22 d'ici à la fin de 2024 et à 76 d'ici à 2028. Il n'est toutefois pas certain que ces projets se concrétisent.

Le Su-57 a été utilisé pour la première fois au combat au-dessus de la Syrie en 2018. L'année dernière, des responsables russes ont affirmé que l'avion avait eu une expérience de combat en Ukraine, ce qui est confirmé par les renseignements publiés par le ministère britannique de la défense. Mais si les jets ont pu participer à quelques attaques d'isolement, il n'y a pas vraiment de preuve d'une utilisation généralisée du Su-57 dans la guerre en cours.

L'une des explications de l'absence de participation au type de guerre pour lequel les jets de cinquième génération ont été construits pourrait être que le jet russe ne possède pas les caractéristiques peu visibles qui lui permettraient d'opérer comme un véritable chasseur de cinquième génération. Parmi les problèmes liés à l'avion, Moscou semble avoir du mal à l'équiper de moteurs furtifs et de panneaux de carrosserie bien placés qui réduiraient de manière adéquate sa signature radar.

En fin de compte, la réticence de la Russie à utiliser ses Su-57 en Ukraine "suggère qu'elle n'a pas confiance dans les propriétés furtives revendiquées de l'avion", a déclaré à Business Insider Justin Bronk, expert en matière de puissance aérienne au sein du groupe de réflexion Royal United Services Institute (RUSI).

En outre, l'avion ne peut transporter qu'une ancienne variante du missile air-air R-77. Ce missile possède "des ailettes de grille repliables qui l'empêchent d'être transporté à l'intérieur de l'avion, ce qui compromet sa signature furtive", a-t-il ajouté.

La Chine, en tant que "défi de vitesse" pour l'armée américaine, a également un programme de chasseur de cinquième génération. Six ans après son premier vol, le Chengdu J-20 chinois est entré en service en 2017.

Il a alors rejoint l'inventaire de 1 900 avions de combat de Pékin et a depuis été "mis en service opérationnel", selon un rapport du Pentagone de 2023 sur la puissance militaire du pays. On estime que la Chine a construit plus de 200 J-20 et qu'elle prépare plusieurs améliorations pour le chasseur, notamment l'installation de moteurs WS-15 produits dans le pays.

Le WS-15 est le moteur dont le J-20 devait être équipé à l'origine, car il permettait au chasseur de voler à des vitesses supersoniques sans utiliser de postcombustion et lui conférait des capacités de furtivité supplémentaires. Mais l'industrie de la défense chinoise a longtemps eu du mal à fabriquer ce moteur de pointe, si bien que l'armée a utilisé des moteurs chinois plus anciens et des moteurs russes à la place.

"Les moteurs du J-20 ont été un véritable casse-tête, mais je pense qu'ils sont révélateurs de problèmes plus vastes au sein de l'industrie de la défense chinoise", a déclaré Mike Dahm, ancien officier de renseignement de l'US Navy. "Malgré tous ses progrès technologiques, la Chine reste à la traîne de l'Occident en ce qui concerne les techniques de fabrication haut de gamme, qu'il s'agisse des moteurs, des matériaux faiblement observables ou de la métallurgie.

"La fabrication de précision a un impact considérable sur les capacités des avions furtifs et de cinquième génération.

Malgré les échecs précédents, le J-20 a volé avec une paire de moteurs WS-15 l'été dernier, lors d'un événement marquant. Toutefois, M. Dahm, chercheur principal à l'Institut Mitchell d'études aérospatiales, souligne que même si la Chine est parvenue à surmonter ses difficultés de fabrication, la fiabilité des moteurs WS-15 reste discutable et pourrait poser des problèmes, en particulier si ces moteurs ne sont pas construits avec les mêmes tolérances que les avions occidentaux.

"Au cours de la durée de vie du moteur, ils devront effectuer des opérations de maintenance sur leurs moteurs plus souvent et devront probablement remplacer les moteurs plus souvent", a-t-il déclaré. "Ces problèmes de maintenance auront en fin de compte un impact sur l'état de préparation et la disponibilité de l'aéronef.

Michael Bohnert, ingénieur diplômé du groupe de réflexion RAND Corporation, qui a participé à des travaux d'analyse pour l'armée de l'air américaine, a déclaré que l'entretien des matériaux furtifs - comme l'application d'un revêtement sur un avion - est un processus coûteux et "douloureux" qui nécessite beaucoup d'investissements, tant du point de vue de la main-d'œuvre que de l'infrastructure.

"Les avions furtifs ne se limitent pas à l'avion", a déclaré M. Bohnert. "Il y a les missiles, les tactiques, la logistique, l'infrastructure de maintenance - il y a beaucoup de choses qui entrent en jeu. C'est un long train pour y arriver, et vous pouvez choisir de ne pas le suivre".

Comme les Russes, la Chine est encore relativement nouvelle dans le domaine des chasseurs de cinquième génération. Mais même les États-Unis, qui disposent d'un avion de cinquième génération depuis 2005, rencontrent des difficultés avec leur nouveau Joint Strike Fighter.

Développé par le fabricant de matériel de défense Lockheed Martin, le F-35 est le deuxième chasseur de cinquième génération de l'arsenal américain, après le F-22 Raptor, et se décline en trois variantes.

Le F-35B du Corps des Marines des États-Unis est capable de décollages courts et d'atterrissages verticaux et a atteint sa capacité opérationnelle initiale en 2015. Le F-35A est utilisé par l'armée de l'air américaine et a atteint la capacité opérationnelle initiale en 2016, tandis que le F-35C est employé par la marine américaine et a été opérationnel en 2019.

L'avion, conçu pour les attaques au sol, le combat aérien et la puissance aérienne en réseau, a patrouillé en Europe et dans le Pacifique et a connu quelques expériences de combat au Moyen-Orient.

L'avion de cinquième génération est utilisé par l'armée américaine et par un certain nombre d'alliés des États-Unis. Israël a été le premier pays à faire voler l'avion au combat.

L'armée américaine possède environ 450 F-35 et le Pentagone prévoit d'en acquérir environ 2 500 autres au cours des prochaines décennies. Le coût du cycle de vie est estimé à plus de 1 700 milliards de dollars, dont une grande partie sera consacrée à l'exploitation et à la réparation de l'avion.

Ce programme très coûteux a été marqué par des problèmes de maintenance et de durabilité qui ont souvent eu un impact sur la disponibilité des avions de combat, et cela continue d'être le cas, selon un rapport publié en septembre par le Government Accountability Office, ou GAO (Bureau de la responsabilité gouvernementale). Au début de l'année, par exemple, l'avion était capable d'effectuer des missions à peine plus de la moitié du temps.

Le rapport identifie plusieurs problèmes spécifiques aux installations militaires, notamment le manque d'équipement de soutien, de pièces de rechange, de formation adéquate et de données techniques, autant de facteurs qui peuvent contribuer aux retards de maintenance. Le rapport a également constaté que le programme F-35 avait pris du retard dans la mise en place d'installations pour effectuer les réparations et que le gouvernement américain s'était largement appuyé sur des contractants, ce qui réduisait sa propre capacité à prendre des décisions.

Selon Diana Maurer, directrice des capacités et de la gestion de la défense au GAO, l'un des principaux problèmes est que, pendant de nombreuses années, le programme F-35 a été axé sur la production. Les priorités portaient essentiellement sur la recherche, le développement et l'acquisition, tandis que le maintien en service et ses coûts étaient relégués au second plan. Ces problèmes se posent aujourd'hui.

"Le F 35, lorsqu'il a été mis à la disposition des services opérationnels, ne disposait pas des installations de réparation des dépôts nécessaires pour réparer l'avion lorsqu'il en avait besoin. Aujourd'hui encore, le programme accuse des années de retard dans la mise en place des dépôts", a déclaré M. Maurer. Cela signifie que lorsque des pièces majeures de l'avion doivent être réparées ou remplacées, elles doivent souvent remonter jusqu'au fabricant de l'équipement d'origine.

"Cela engendre de nombreux retards", a-t-elle ajouté. Et comme il faut plus de temps pour réparer ces pièces, l'arriéré s'accroît et l'avion devient "moins apte à voler sur l'ensemble de la flotte".

Le GAO a fait plusieurs recommandations au Pentagone pour tenter de résoudre certains problèmes, notamment en réévaluant la répartition des responsabilités entre le gouvernement et les entrepreneurs. Dans son rapport de septembre, le GAO a suggéré au Pentagone de déterminer le type de données techniques ou de propriété intellectuelle dont il pourrait avoir besoin si l'équilibre de la surveillance devait être modifié.

Pour ajouter aux difficultés du programme F-35, un rapport du GAO publié en décembre a révélé que le système de refroidissement de l'avion de combat posait problème. En particulier, il est surchargé, fonctionnant au-delà de ce pour quoi il est conçu, ce qui pourrait augmenter l'usure du moteur, réduire sa durée de vie et ajouter des milliards de dollars en coûts de maintenance.

"Il est très important pour les États-Unis de maîtriser le programme F 35. Lorsqu'il vole, les pilotes nous ont dit qu'ils étaient très satisfaits des capacités de ce système d'arme", a déclaré M. Maurer, ajoutant que "ce n'est pas seulement l'avenir de l'aviation de combat pour trois de nos services militaires - c'est le présent".

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Le 21/12/2023 à 19:52, herciv a dit :

Tiens d'ailleur le GAO a aussi mis ses minutes de son passage au congrès.

https://www.gao.gov/products/gao-24-107177

Introduction 

Monsieur le président Wittman, Monsieur le membre du rang Norcross, et Mesdames et Messieurs les membres de la sous-commission, je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de faire le point sur le programme F-35 Lightning II. et du programme F-35 Lightning II. 

Ces capacités sont directement rendues possibles grâce à la confiance et à la supervision de ce sous-comité. sous-commission. Je vous suis reconnaissant du soutien que vous avez apporté à la loi d'autorisation de la défense nationale (NDAA) pour l'année fiscale 2023. National Defense Authorization Act (NDAA) de l'année fiscale 2023, et je me réjouis de poursuivre l'engagement avec vous et votre personnel dans le cadre de l'exécution de l'année fiscale 2023. et je me réjouis de continuer à collaborer avec vous et votre équipe dans le cadre du cycle législatif de l'année fiscale 2024. Comme le souligne la stratégie de sécurité nationale, une armée américaine puissante est essentielle pour la sauvegarde des intérêts nationaux vitaux des États-Unis. 

Cela inclut le besoin urgent de maintenir et de renforcer la dissuasion - le concept qui émane de la stratégie de défense nationale du ministère. À l'appui de cette vision, le programme F-35 reste axé sur la livraison du système aérien de cinquième génération le plus performant, le plus abordable et le plus disponible au monde. 

La certification nucléaire du F-35 se déroule comme prévu, ce qui des États-Unis et de l'OTAN, dans le cadre d'un effort plus large du ministère de la défense en faveur de la dissuasion intégrée. Au cours de l'année écoulée, nous avons progressé dans chacun de ces domaines et avons franchi plusieurs étapes importantes,  notamment la livraison du 900e avion F-35 et du 1 000e moteur F135. 

Entre-temps, le programme a enregistré plus de 625 000 heures de vol en opérant à partir de de nombreuses bases et navires de guerre dans le monde entier. hommes et les femmes du Bureau du programme conjoint (JPO) du F-35, y compris le personnel des gouvernements américain et international, de l'armée et de l'industrie, militaires et industriels américains et internationaux. 

Depuis que j'ai pris mes fonctions de directeur du programme (PEO) en juillet 2022, je suis fier d'être le témoin de ces progrès, j'ai été fier d'être le témoin direct de ces contributions en rencontrant des pilotes, des responsables de la maintenance, des développeurs de logiciels, des travailleurs de la chaîne de production et des membres du personnel de l'armée de l'air, les développeurs de logiciels, les ouvriers de la chaîne de production et le personnel de tous les secteurs de cette entreprise mondiale complexe. 

Au cours des huit derniers mois, j'ai écouté des opérateurs raconter des histoires spectaculaires sur la façon dont le système aérien du F-35 fonctionne, détecte et communique, et des mainteneurs qui apprécient la facilité d'entretien de l'aéronef lorsque les pièces essentielles sont disponibles. 

À l'appui de nos opérateurs, les capacités du bloc 4 que nous fournissons sont essentielles pour dissuader et vaincre les menaces en constante évolution. Tout en fournissant aujourd'hui des capacités abordables et efficaces, nous développons des capacités et des processus de maintien en condition opérationnelle afin de garantir la disponibilité du F-35 pour les décennies à venir. 

Les progrès réalisés dans le cadre du développement, de la production et du maintien en service du F-35 sont mis en évidence chaque jour par des entraînements et des opérations conjointes réussis dans le monde entier. En septembre 2022, la Royal Australian Air Force a terminé l'exercice "Pitch Black" aux côtés de douze alliés internationaux. 

Deux mois plus tard, j'ai été fier de voir des F-35 des États-Unis, de l'Italie et des Pays-Bas mener avec succès des exercices dans le cadre de l'opération "Falcon Strike", au cours de laquelle des appareils ont opéré en toute transparence parmi les utilisateurs alliés sur la base aérienne d'Amendola, en Italie. 

En novembre également, le Royaume-Uni a déclaré le F-35 "prêt pour les opérations" sur le HMS Prince of Wales et la Norvège a franchi le cap des 10 000 heures de vol sur un F-35 norvégien à la base aérienne de Luke. 

En décembre 2022, un nouveau campus d'opérations et de maintenance des F-35 a été créé à la base aérienne de Skrydstrup, au Danemark. En janvier 2023, le Canada a officiellement annoncé qu'il choisissait le F-35 pour répondre à ses besoins en matière de défense, réaffirmant ainsi sa place de longue date en tant que partenaire privilégié du F-35. 

Le mois dernier, les dirigeants de chacune des nations partenaires du F-35 se sont réunis en Australie à l'occasion de la réunion semestrielle du JSF Executive Steering Board (JESB), le principal forum de gouvernance de notre programme. Outre la poursuite de la collaboration avec nos partenaires internationaux, nous avons le plaisir d'accueillir la Finlande, la Suisse et l'Allemagne en tant que nouveaux clients FMS - d'autres devraient prendre des décisions prochainement. 

Ces membres de l'équipe rejoignent les clients actuels du FMS, notamment Israël, le Japon, la Corée, la Belgique, la Pologne et Singapour, et s'appuieront sur le soutien inestimable de notre large base d'utilisateurs multinationaux pour améliorer l'interopérabilité mondiale.

Bien que nous ayons accompli beaucoup de choses au cours de l'année écoulée, il nous reste encore beaucoup de travail à accomplir. Ces dernières années, le sous-comité des forces aériennes et terrestres tactiques a clairement exprimé ses attentes en ce qui concerne des domaines clés tels que la livraison du Tech Refresh 3 (TR-3) et le développement des capacités du Block 4 ; la modernisation du système aérien (ASM) ; la mise en place du dépôt et la maturité de la chaîne d'approvisionnement ; la réduction des coûts de maintien en service ; et d'autres activités essentielles du programme. 

Depuis que j'ai pris mes fonctions de PEO pour le F-35, j'ai soigneusement évalué les plans et les progrès dans tous ces domaines et je me réjouis de vous présenter aujourd'hui une mise à jour complète de nos progrès. Avec nos collègues du Government Accountability Office (GAO), nous travaillons avec détermination pour obtenir des résultats durables qui permettront à la flotte croissante de F-35 de connaître le succès - en termes de capacité, de disponibilité et d'accessibilité financière - aujourd'hui et pour les décennies à venir.

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CAPACITÉ 
Tech Refresh 3 et Block 4 

Nous apprécions le soutien apporté par la commission des forces armées de la Chambre des représentants à la modernisation du suivi du F-35 dans le NDAA de l'année fiscale 23. Le TR-3 fournit la puissance de calcul nécessaire pour soutenir les capacités de modernisation du bloc 4. Les mises à niveau du bloc 4 ajoutent des capacités nouvelles et améliorées pour garantir que notre plateforme reste pertinente face à des menaces qui évoluent rapidement. 

L'infrastructure existante repose sur un traitement et une mémoire vieux de dix ans, ce qui ne permet pas d'exploiter pleinement les nouvelles capacités nécessaires au succès du combattant. À l'instar d'un nouveau téléphone portable ou d'un ordinateur personnel, le TR-3 hébergera les nouvelles capacités et applications du bloc 4 avec une puissance de calcul et une mémoire nettement supérieures à celles de l'ancienne infrastructure. 

Nous avons effectué avec succès le premier vol d'essai du TR-3 le 6 janvier 2023 sur la base aérienne d'Edwards et nous sommes en passe d'effectuer près de 300 sorties dans le cadre de notre programme d'essai de développement du vol 5 du TR-3. Nous avons également mis en œuvre la réduction de la production du matériel TR-3, en commençant par l'AF-392 en février de cette année. 

Cet avion sera finalement livré à l'USAF en tant que premier avion à réaction capable de fonctionner avec le TR-3. Le calendrier de livraison du TR-3 a été affecté par des retards liés au développement du matériel et des logiciels, ainsi qu'aux essais du processeur central intégré (ICP) - le cerveau du TR3. 

Les principaux risques qui nous attendent concernent la maturité et la stabilité du logiciel intégré final, l'exécution des essais en vol avec une flotte vieillissante d'avions d'essai et d'infrastructures, et la livraison du matériel TR-3 à la chaîne de production. 

Nous avons mis en place des plans d'atténuation pour faire face à ces risques afin de respecter nos engagements envers les services américains, les partenaires et les autres parties prenantes d'ici la fin de l'année. 

L'équipe du gouvernement et de l'industrie est alignée sur une position de montée en puissance en vue de l'exécution des essais du TR-3, profite des possibilités d'utiliser des avions d'essai supplémentaires, adapte le programme d'essais en vol et donne la priorité au contenu logiciel du TR-3 en fonction des besoins pour livrer des avions aptes au combat.

Notre budget pour l'exercice 24 représente une transition de notre principal axe de développement de la livraison du TR-3 à la livraison des capacités restantes du bloc 4. Nos homologues de l'industrie dans tout le pays travaillent d'arrache-pied pour mettre au point des améliorations majeures dans les domaines de la guerre électromagnétique, de la fusion, de l'interopérabilité, des capteurs, de la navigation et de l'identification, tout en intégrant les armes de la cinquième génération les plus récentes. 

Ces capacités, les meilleures de leur catégorie, donneront au combattant un avantage au combat qui lui permettra d'identifier, de suivre, d'engager et de survivre face à des adversaires de même rang pendant une bonne partie de la prochaine décennie. Tout en fournissant des capacités avancées, nous restons déterminés à faire en sorte que le système aérien du F-35 soit bien adapté pour répondre de manière abordable à l'évolution des besoins en matière de puissance et de refroidissement pour les décennies à venir. 

Le développement des capacités du bloc 4 comprend l'ajout progressif de capacités croissantes à partir des lots 15 et suivants, et a été reconnu comme un effort à haut risque depuis son lancement. Le programme F-35 collabore avec des partenaires industriels pour relever les défis complexes liés au développement de ces capacités avancées.

 La réalisation de plusieurs risques au cours de l'exécution a remis en question notre capacité à respecter les exigences initiales en matière de livraison de capacités, mais le programme se concentre sur l'atténuation de ces risques et sur la livraison du matériel à la chaîne de production au cours de l'année civile 2024, tout en soutenant la livraison de capacités logicielles opérationnelles en temps voulu pour répondre aux exigences des combattants.

Modifié le 3 janvier par Picdelamirand-oil

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Modernisation du système air 

La spécification initiale du moteur du programme prévoyait une extraction d'air de purge de 15 kW pour répondre aux besoins de refroidissement du système, et le moteur F135 a été conçu, testé et qualifié en fonction de cette spécification, avec une marge disponible pour une croissance future. 

Au cours des dernières étapes du développement initial de l'avion, les besoins en refroidissement du véhicule aérien ont dépassé l'extraction d'air de purge prévue. Pour fournir l'air de purge nécessaire, le moteur doit fonctionner plus chaudement, et le programme en subit les effets sous la forme d'une augmentation de la température de fonctionnement et d'une diminution de la durée de vie du moteur, ce qui entraîne des mises en service plus précoces dans les dépôts et une augmentation du coût du cycle de vie. 

En effet, si les avions TR-2 et TR-3 actuels disposent d'une puissance et d'un système de refroidissement suffisants (tout en réduisant la durée de vie des moteurs comme indiqué ci-dessus), les capacités du bloc 4 et des suivants augmenteront les besoins en refroidissement et en puissance au-delà des capacités actuelles du système aérien. 

Pour éviter cela, il pourrait être nécessaire de moderniser le moteur, le système de gestion thermique et de puissance (PTMS) et d'autres systèmes du véhicule. Dans le cadre du présent budget présidentiel, le ministère a choisi de moderniser le cœur du moteur du F135 (ECU) et le système de gestion thermique et de puissance (PTMS) pour relever ces défis. 

Ce plan d'action a été sélectionné à la suite d'une analyse de rentabilité approfondie de la modernisation du système aérien (BCA) réalisée au cours de l'exercice 22. Cette analyse comprenait l'analyse de rentabilisation de l'ECU, une analyse de rentabilisation pour les moteurs du programme de transition vers les moteurs adaptatifs (AETP) et une analyse de rentabilisation pour les moteurs adaptatifs tri-variants (TVA). 

Les résultats de la BCA ont été communiqués aux membres du personnel de votre commission. Le ministère ayant choisi les mises à niveau de l'ECU et du PTMS comme voie à suivre, mon équipe met en œuvre les travaux de planification et de conception nécessaires à ces mises à niveau.

Le travail de mise à niveau de l'ECU est déjà en cours, grâce aux ajouts du Congrès pour cet effort. Au cours des prochains mois, nous poursuivrons l'élaboration d'une stratégie d'acquisition pour la modernisation des systèmes aériens en tenant compte de tous les risques et opportunités en matière de développement, d'essai, de production et de maintien en condition opérationnelle.

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Reprise des livraisons de F135 

Alors que la modernisation du système aérien reste essentielle pour permettre les futures capacités du F-35, nous sommes déterminés à assurer la sécurité et l'efficacité des moteurs actuels. À la suite de l'accident du BF-148 survenu le 15 décembre 2022, le programme a suspendu l'acceptation des livraisons et les opérations de vol jusqu'à ce que le programme puisse s'assurer que les moteurs livrés sont en mesure de soutenir les opérations du F35 en toute sécurité.

Alors que l'accident fait toujours l'objet d'une enquête, notre équipe a identifié un phénomène rare de résonance harmonique entre la soupape principale d'étranglement du carburant (MFTV) et le tube de carburant CP12 qui provoque la rupture du tube CP12. Depuis l'accident, le personnel du JPO F-35, de Pratt & Whitney, de Lockheed Martin, du Naval Air Systems Command (NAVAIR) et de l'Air Force Lifecycle Management Center (AFLCMC) travaille sans relâche pour comprendre la cause profonde et développer des mesures d'atténuation de ce phénomène de résonance harmonique, et pour mettre en œuvre une voie à suivre afin de garantir la sécurité des opérations aériennes du F135.

Je suis extrêmement fier et reconnaissant du travail accompli par cette équipe, qui a notamment travaillé de longues heures les week-ends et les jours fériés. Cette collaboration entre le gouvernement et l'industrie garantira l'incorporation d'efforts d'atténuation à plusieurs niveaux qui permettront de remédier pleinement à ce phénomène rare sur les moteurs du F135.

Entre-temps, l'identification et l'analyse des causes profondes de ce mécanisme de défaillance se poursuivront. L'une des mesures d'atténuation est l'installation d'un orifice qui réduit l'impact de la perte de contrôle du moteur si le tube CP12 se rompt en raison du phénomène harmonique. En février 2023, les autorités de navigabilité de l'U.S. Navy, de l'Air Force et de l'industrie ont approuvé et publié les instructions d'installation de l'orifice et les manuels d'opérations de vol mis à jour pour la flotte interarmées et internationale.

L'intégration de l'orifice, qui est actuellement en cours, réduit les risques pour la flotte. Une directive technique de conformité temporelle (TCTD) d'action immédiate pour les actifs les plus à risque, ainsi qu'une TCTD de conformité de routine de quatre-vingt-dix jours pour le reste de la flotte, ont été approuvées et publiées. L'installation de l'orifice est un processus simple qui peut être réalisé sur tous les sites et à tous les niveaux de maintenance en quatre à huit heures pour les moteurs en vol. L'atténuation de l'orifice a permis la reprise des livraisons de moteurs par Pratt & Whitney le 17 février 2023, et la reprise des livraisons d'avions par Lockheed Martin le 14 mars 2023. Nous prévoyons que toutes les livraisons en retard seront terminées d'ici mai 2023.

Transition d'ALIS à ODIN

Alors que les progrès se poursuivent dans le domaine du matériel et des logiciels pour les véhicules et les moteurs aériens, nous progressons dans le remplacement de notre ancien système d'information logistique d'entreprise, le système d'information logistique autonome (ALIS), par un nouveau système modernisé appelé le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN). 

Comme vous l'avez appris en avril dernier, le passage d'ALIS à ODIN (A2O) est une approche pluriannuelle visant à résoudre les problèmes les plus urgents d'obsolescence du matériel et des logiciels d'ALIS tout en évoluant vers ODIN. L'A2O porte sur de multiples éléments techniques et fonctionnels, notamment les logiciels, le matériel, les données et l'infrastructure. 

Chaque élément évolue à un rythme différent, apportant progressivement de la valeur aux utilisateurs. En 2022, nous avons mis en service deux nouvelles versions du logiciel ALIS qui répondent aux principales exigences des utilisateurs et renforcent notre position en matière de cybersécurité. L'une de ces versions logicielles comprenait des modifications nécessaires pour soutenir les essais en vol et la mise en service du véhicule aérien TR-3. 

Nous avons également entamé le développement de la dernière version du logiciel ALIS, conformément à notre plan de réduction des risques en matière de cybersécurité, qui met à jour plusieurs composants logiciels commerciaux arrivés en fin de vie et qui ne sont plus pris en charge par les fournisseurs. 

Parallèlement, nous avons commencé à travailler sur les éléments logiciels fondamentaux d'ODIN qui permettront la modernisation future des applications et nous poursuivrons le développement tout au long de l'année 2023. Nous avons également commencé à moderniser certaines applications incompatibles avec la future architecture. 

Notre stratégie de modernisation adopte une architecture microservices dans laquelle les composants logiciels sont plus petits, faiblement couplés et peuvent être déployés et mis à l'échelle indépendamment les uns des autres. Cela permet des mises à jour plus rapides et plus fréquentes du logiciel ODIN pour répondre aux besoins des utilisateurs. 

Nous continuons à faire des progrès significatifs dans le développement et la mise en service du matériel ODIN. En 2022, nous avons mis en service du nouveau matériel ODIN non classifié pour seize activations de sites, y compris le premier déploiement maritime sur l'USS MAKIN ISLAND. Cette année, nous poursuivrons la mise en service à la fois pour la mise à jour technique de la flotte et pour les nouvelles activations de sites en utilisant une capacité de production accrue. 

Les deux premiers ensembles de données techniques matérielles et les droits de données associés ont été livrés et nous prévoyons d'en recevoir deux autres en 2023. Nous commencerons à mettre en service le matériel ODIN et de planification de mission classifié dans le courant de l'année en tirant parti des contrats existants qui nous permettent d'acquérir le matériel "plus directement" auprès des fournisseurs de matériel de base. 

Le matériel sera ensuite fourni à Lockheed Martin en tant qu'équipement fourni par le gouvernement pour l'installation finale du logiciel et la mise en service. Cette stratégie devrait permettre d'accélérer les livraisons de huit à dix mois et coûter moins cher que les approches traditionnelles. Nous avons également réalisé des progrès significatifs en matière de qualité, de transformation et d'infrastructure des données. 

Nous poursuivons le développement d'une capacité d'archivage et de récupération des données centralisées, qui améliorera les performances du matériel des unités, facilitera l'accès aux données et permettra d'améliorer l'analyse de la flotte. Nous avons conçu une architecture améliorée et commencé à définir notre infrastructure en tant que code, ce qui nous permet de publier des logiciels indépendamment du matériel sous-jacent lors de la transition vers nos environnements de développement et de production dans des nuages appartenant au gouvernement. 

Les premiers efforts ont commencé dans le nuage de Lockheed Martin et passeront dans un nuage de développement du JPO plus tard dans l'année. Lockheed Martin et le JPO se sont associés à des sociétés de logiciels de premier plan afin d'explorer et d'évaluer les pratiques techniques et de gestion des logiciels qui seront utilisées pour soutenir notre approche A2O. 

En 2022, mon prédécesseur a témoigné de la mise en place du National ALIS Support Center (NASC), qui constitue une source centralisée d'assistance à distance pour les administrateurs de systèmes. Située sur la base aérienne d'Eglin en Floride, la petite équipe d'experts du NASC fournit un soutien 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 aux unités opérationnelles et contribue de manière significative à une économie prévue de 1 milliard de dollars sur le cycle de vie. 

Le NASC résout 80 % des problèmes en moins de 60 minutes, aide les administrateurs des navires déployés à résoudre les problèmes liés aux modules ALIS inopérants et aide les unités déployées à tirer parti des nouveaux systèmes commerciaux de communication par satellite. 

L'année dernière, nous avons indiqué que l'armée de l'air avait approuvé une réduction immédiate du nombre d'administrateurs du système ALIS (20) et avait réduit les besoins de toutes les futures unités de formation et de test, ce qui a permis d'économiser 650 millions de dollars sur toute la durée de vie du programme. 

L'armée de l'air évalue actuellement une autre réduction du nombre d'administrateurs de systèmes ALIS dans les unités de la garde nationale aérienne et de la réserve de l'armée de l'air, qui devrait permettre de réduire les coûts du cycle de vie d'un montant supplémentaire de 550 millions de dollars. 

L'armée de l'air et le département de la marine continuent d'évaluer leurs besoins actuels et futurs en personnel, ce qui pourrait permettre de réaliser encore plus d'économies sur le cycle de vie dans les années à venir. Comme vous pouvez le constater, nous réalisons des progrès considérables dans tous les domaines en améliorant la santé des capacités logistiques opérationnelles pour le combattant.

Modifié le 29 décembre 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Essai et évaluation opérationnels initiaux et environnement de simulation interarmées

Alors que les systèmes d'information logistique modernisés restent essentiels pour assurer la préparation du F-35 aujourd'hui, nos efforts en matière de systèmes d'entraînement et de simulation (TSS) sont la clé pour débloquer la capacité du F-35 demain. L'environnement de simulation interarmées (JSE) est essentiel pour tester les performances du F-35 dans un environnement de menace à haute fidélité et à haute densité, basé sur la physique, contre des capacités comparables qui ne peuvent pas être représentées dans des vols en plein air contre des escadrons d'agresseurs et des défenses aériennes intégrées sur des champs d'essai.

Au cours des six derniers mois, le JPO a bénéficié d'une collaboration sans précédent au sein de la communauté des parties prenantes de l'ESJ afin de garantir l'achèvement des essais et de l'évaluation opérationnels initiaux (IOT&E) d'ici août 2023. La forte coopération de nos développeurs, du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation (DOT&E), de l'équipe d'essais opérationnels du JSF (JOTT), du centre d'essais opérationnels et d'évaluation de l'armée de l'air (AFOTEC), de la division aéronautique du centre de guerre aéronavale (NAWCAD) et de Lockheed Martin a permis de réaliser des progrès remarquables en matière de rationalisation de la collecte des données, de l'analyse, des processus d'accréditation et des événements de préparation des essais, tout en garantissant la suffisance des essais pour l'accréditation de l'ECS.

Les phases de développement et d'intégration du JSE sont pratiquement achevées. JSE a mené de nombreux événements de test de développement assistés par JOTT depuis le printemps 2021 pour évaluer les capacités de simulation dans des conditions de test et des dispositions de menace représentatives des scénarios de test de fil de mission complet de l'IOT&E.

Le JSE démontre la stabilité nécessaire pour soutenir les taux d'exécution prévus pour 12 essais opérationnels. Les travaux connus restants comprennent la correction de cinq lacunes prioritaires de l'IOT&E, la vérification des correctifs apportés à trois lacunes antérieures et l'achèvement de la vérification et de la validation (V&V) à l'appui de l'accréditation de la simulation. L'équipe conjointe mène des actions énergiques pour s'assurer que le pedigree des données dans tous les paquets de données aboutisse à une décision d'accréditation favorable. L'AFOTEC estime actuellement que la date d'achèvement de la collecte des données de V&V et de l'élaboration des ensembles de données est fixée à la fin du mois de mai 2023.

Une fois que les critères d'accréditation sont remplis et que la communauté des essais opérationnels a terminé ses évaluations finales de l'état de préparation aux essais, soixante-quatre essais de mission opérationnelle IOT&E seront menés dans le JSE. Les essais de score devraient être achevés d'ici au 31 août 2023. Le rapport d'essai opérationnel identifiant les éventuelles limitations sera publié à l'issue des soixante-quatre essais. Le rapport soutiendra la décision de production à plein régime du programme, prévue pour la fin de l'année civile 2023, respectant ainsi le seuil du calendrier actualisé du programme d'acquisition de base (APB) du programme F-35.

Alors que le JSE a été initialement développé pour répondre aux exigences de l'IOT&E pour les essais et l'évaluation du F-35, le JSE a démontré sa valeur en fournissant un entraînement au combat et à l'armement haut de gamme sans précédent, avec une fidélité et un rythme qui n'ont jamais été possibles avec les méthodes précédemment disponibles. Au cours des douze derniers mois, dix écoles d'armement et escadrons opérationnels différents se sont entraînés à l'ESJ et ont utilisé cette capacité pour les préparatifs de pré-déploiement en vue d'un engagement face à des menaces de haut niveau.

Les réactions quasi unanimes de ces escadrons opérationnels indiquent que le JSE est l'environnement de menace le plus réaliste et le plus difficile qu'ils aient vu pour l'entraînement au F-35. L'ESJ est désormais un élément essentiel du programme des écoles d'armement de la marine et de l'armée de l'air américaines et permet également d'augmenter de manière extraordinaire le rythme auquel nous formons et améliorons les compétences des pilotes.

Par exemple, lors d'une récente période de préparation de cinq jours avec TOPGUN, le personnel et les étudiants ont effectué 118 périodes ininterrompues sur simulateur, générant 334 sorties au total et près de 1 000 utilisations d'AIM-120 13 AMRAAM. TOPGUN a effectué plus d'entraînement en cinq jours à la JSE qu'il n'était possible auparavant sur une période de douze à dix-huit mois dans le cadre de l'entraînement normal de l'escadron.

La JSE offre un environnement de haute fidélité qui, s'il est adapté, peut permettre à la flotte de s'entraîner efficacement par le biais de répétitions extrêmement élevées afin de garantir le succès d'un combat de haut niveau. Ces détachements de formation ont fourni à l'ESJ un retour d'information de grande valeur de la part de la communauté opérationnelle. Malgré ces succès en matière de formation, le JPO ne perd pas de vue l'achèvement de l'IOT&E, qui est une priorité absolue, ni la modernisation de l'ESJ en vue des essais opérationnels et de l'évaluation des capacités du bloc 4. Une certaine modernisation de l'environnement JSE pour les menaces, les armes et les services est déjà en cours.

Le développement du Block 4 F-35 In-ABox, qui fournit un logiciel d'avion F-35 réhébergé pour le simulateur JSE, fait actuellement l'objet d'un contrat. Nous prévoyons la livraison et l'intégration d'un programme de vol opérationnel actualisé pour l'environnement JSE au plus tard en juin 2024. Il est essentiel de veiller à ce que les versions logicielles du JSE soient reçues en même temps ou avant les mises à niveau des blocs d'aéronefs pour que la formation réaliste reste alignée sur les capacités des aéronefs.

La JSE nous permet de tester numériquement les capacités nouvelles et existantes des aéronefs dans les environnements de menace les plus compétitifs du monde, qui évoluent en permanence. Il est essentiel d'accélérer la modernisation après l'IOT&E pour que le JSE soit en phase avec la configuration la plus récente du F-35 afin d'accélérer la découverte dans le pipeline de développement en vue de la fourniture de capacités à la flotte.

Modifié le 29 décembre 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Le capital humain

La fourniture du système aérien de 5e génération le plus performant au monde nécessite le soutien du personnel d'acquisition le plus talentueux au monde. le personnel d'acquisition le plus talentueux au monde ; l'innovation exige de réexaminer en permanence la façon dont les choses sont faites ; et les deux exigent une organisation qui favorise le développement professionnel de ses employés. Les deux requièrent une organisation qui favorise l'épanouissement professionnel de son personnel.

La livraison, l'innovation et la croissance ont été au centre de mes préoccupations dans tous les programmes que j'ai dirigés, Je m'efforce d'inculquer à mes équipes la mentalité "DIG In ! Le JPO F-35 est une organisation complexe et dynamique qui a progressé au cours de plusieurs décennies en réponse  aux exigences des services américains et des partenaires internationaux, ainsi qu'à l'ajout de nos clients FMS. Au fur et à mesure de l'évolution du programme, ses dirigeants ont cherché à optimiser les ressources et à maximiser l'efficacité opérationnelle à un coût coûts raisonnables. Néanmoins, il est arrivé que l'ampleur et la structure des effectifs du JPO F35 fassent l'objet d'un examen minutieux.

Le JPO dispose d'une structure de gouvernance unique et éprouvée, telle qu'elle est décrite dans notre protocole d'accord (MOU) sur la production, le soutien et le développement ultérieur d'entente (MOU) entre le Département de la Défense et nos nations partenaires, qui différencie le JPO F-35 de tout autre programme d'acquisition du DoD.

Afin de garantir que le JPO F-35 est correctement dimensionné et équipé pour répondre aux besoins existants et évolutifs des services américains et des partenaires en matière de capacités, le JPO F-35 a été conçu pour répondre aux besoins des services américains et des partenaires, et en partenariat avec les départements de la Navy et de l'Air Force, j'analyse les exigences du programme et le dimensionnement des effectifs.

Cette analyse s'appuiera sur des données provenant d'autres programmes d'acquisition du DoD afin d'éclairer les efforts de dimensionnement et d'optimisation nécessaires pour fournir des systèmes d'armes aux parties prenantes américaines et internationales. Les résultats devraient permettre d'identifier une main-d'œuvre de taille appropriée pour répondre à ces demandes par rapport à d'autres programmes d'acquisition d'avions de combat du DoD, tout en tenant compte de la structure de gouvernance interne et externe unique du programme F35 et de ses exigences.

À l'aide des résultats de cette analyse, je continuerai à m'assurer que le JPO F-35 est équipé de manière appropriée pour ses obligations envers le partenariat F-35 - en mettant l'accent sur notre mentalité DIG In !

Modifié le 29 décembre 2023 par Picdelamirand-oil

[herciv]

Le classique +50% de f-35. On en parlait depuis 2 mois et les coréens ont fait vite.

20 F-35 et 39 AIM-120C-8 pour 2,9 milliard de dollars.

https://www.newsmax.com/newsfront/south-korea-stealth-fighter-jets/2023/12/27/id/1147426/

Modifié le 30 décembre 2023 par herciv

[Picdelamirand-oil]

Guerre pour la disponibilité

Le F-35 Enterprise s'efforce d'améliorer continuellement notre système de maintien en condition opérationnelle, dans le but d'améliorer les taux de disponibilité. Comme l’indique le rapport annuel DOT&E de l’exercice 2022, la flotte codée de combat F-35 a atteint son objectif de 65 % de disponibilité mensuelle moyenne pour les douze mois combinés se terminant en septembre 2022. Néanmoins, des défis de préparation demeurent, comme l’indiquent plusieurs conclusions du GAO. En février 2023, les taux de préparation mensuels moyens de la flotte américaine de F-35 étaient de 53,1 % en capacité de mission et de 29,3 % en capacité de mission complète.

C’est inacceptable, et maximiser la préparation est ma priorité absolue en tant que F-35 PEO. Je me suis fixé comme objectif au cours des douze prochains mois d'augmenter la disponibilité d'au moins 10 %. Même si notre objectif à court terme est la résolution des principaux problèmes de dégradation, nous ne perdrons pas de vue notre objectif à long terme : un environnement d’excellence en matière de préparation globale. Pour y parvenir, j'ai lancé une guerre pour la disponibilité, rassemblant le personnel du JPO, les utilisateurs américains et internationaux, l'industrie et les parties prenantes internationales sur une base bihebdomadaire, en mettant l'accent sur la lutte contre les principaux dégradateurs à court terme, tout en regardant à l'horizon pour identifier , atténuer et éliminer les impacts futurs sur la préparation du F35.

La guerre pour la disponibilité s'attaque activement aux problèmes de maintien en condition opérationnelle, notamment les processus, pratiques, expertises, informations, données et systèmes clés qui permettent la planification, la gestion et la livraison du matériel pour répondre aux exigences opérationnelles. Au niveau stratégique, nous développons également un écosystème qui soutient les objectifs de maintien à long terme du programme. Cela comprend des initiatives visant à conserver les pièces sous l'aile plus longtemps, à maintenir une position appropriée en matière de pièces de rechange et à améliorer la capacité et la rapidité de réparation. Nous nous efforçons également de garantir que nous avons la capacité de fournir un soutien accru aux opérations d’urgence.

Grâce à l'aide du Congrès, je suis heureux de dire que nous avons continué à progresser positivement sur les modules de puissance (PM) F135 au cours de l'année écoulée.

Cette année, nous avons mis en œuvre des limites élargies pour la section Turbine haute pression (HPT), ainsi que de nouveaux processus d'endoscope et de tri des dommages internes au moteur. Cela s'est traduit par une réduction du taux de retrait de cinquante-sept pour cent de mai à décembre 2022, pour un retrait annuel total de quatre-vingt-quatre modules contre les cent vingt-sept prévus.

Nos taux de suppression prévus pour 2023 sont désormais réduits de trente-trois PM. De plus, le centre de maintenance lourde (HMC) de Tinker a produit soixante-treize PM en 2022, dépassant les soixante prévus comme présenté dans le témoignage de l’année dernière.

Le HMC reste sur la bonne voie pour produire 120 PM nécessaires pour répondre à la demande prévue. Les leçons apprises du HMC sont communiquées au Fleet Readiness Center Southeast (NAS Jacksonville, Floride) pour garantir un bon démarrage de la production du dépôt dans cette installation. Le succès de HMC a également contribué à développer nos nœuds mondiaux de maintenance de propulsion pour répondre aux demandes actuelles et futures.

L’augmentation de la production de HMC des soixante à soixante-treize PM prévus a donné au réseau de dépôt mondial la bande passante nécessaire pour gérer la croissance de la capacité d’OCONUS à un rythme réaliste. Les sites OCONUS sont désormais en mesure de réaliser onze PM chacun cette année et sont en mesure de répondre aux demandes des années à venir. Bien que la production de PM ait amélioré l’état de préparation de l’ensemble de notre flotte, nous avons également mis en œuvre des solutions d’ingénierie pour maintenir les moteurs en vol plus longtemps.

Au cours de ce processus, notre équipe a élargi les limites d'usure des lames HPT, optimisé les actions de disposition des matériaux sous les yeux et amélioré les critères d'inspection. Grâce à ces initiatives, la demande prévue de retrait a été remodelée pour tenir compte des taux de retrait réduits et les économies de coûts associées sont intégrées dans l’estimation des coûts annuels du programme.

Le plan de récupération des particules en trois volets a été mis en œuvre et le problème du dégradateur de disponibilité des particules a été résolu trois ans avant la date prévue. Début 2022, nous avions quarante-huit trous dans des avions à cause de PM ; à la fin de l’année, ce nombre était tombé à trois. En février 2023, un seul avion était en attente d'un PM.

Enfin, grâce aux efforts de préparation du F-35 au cours des cinq derniers mois, nous avons accéléré de trois mois deux de nos plans de retour au vert de deux de nos principaux dégradeurs et intégré des améliorations de la fiabilité, ce qui aura des impacts positifs sur la réduction des taux de défaillance et amélioration de la disponibilité.

Modifié le 30 décembre 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Fiabilité et maintenabilité

Au cours des douze derniers mois, l'amélioration des performances de fiabilité et de maintenabilité (R&M) s'est produite dans quatorze des vingt-quatre mesures spécifiées dans le document sur les exigences opérationnelles. L'équipe R&M s'efforce d'identifier et de traiter en permanence les causes profondes d'une fiabilité déficiente et de développer des améliorations en matière de procédures et de conception grâce au programme d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité (RMIP).

RMIP s'efforce également d'identifier et de fournir des améliorations aux composants et aux processus de la base de production et de la flotte en service. Depuis avril 2022, RMIP a réalisé onze projets représentant plus de 72 millions de dollars en coûts totaux du cycle de vie et amélioré la disponibilité inhérente de la flotte de 0,98 %. Bien que cela puisse paraître peu, cela représente en réalité près de six avions supplémentaires prêts à être affectés à tout moment.

RMIP a remporté un contrat d'une nouvelle portée de 70 millions de dollars en juillet 2022. Les projets autorisés dans le cadre de cet effort permettront d'éviter plus de 2,9 milliards de dollars des coûts totaux du cycle de vie et d'augmenter la disponibilité de la flotte de 0,94 % supplémentaires.

Contrats Logistique basée sur la performance

Depuis 2016, le programme F-35 est passé de contrats traditionnels à coût majoré de type transactionnel à des contrats comprenant des éléments limités de logistique basée sur la performance (PBL) destinés à inciter les entrepreneurs à adopter un comportement souhaitable grâce à des incitations basées sur la performance.

Les contrats PBL offrent un large éventail d'avantages, en particulier lorsqu'ils sont combinés aux contraintes de prix supérieures d'un contrat à prix fixe ferme (FFP). Dans le cadre d’un PBL correctement structuré, les intérêts du gouvernement et de l’industrie s’alignent pour améliorer les performances tout au long de la chaîne d’approvisionnement.

En 2020, OSD a embauché une équipe indépendante composée de responsables des services et de l’industrie pour évaluer la faisabilité d’un PBL de véhicule aérien F-35 au niveau de l’entreprise. Les résultats de cette évaluation ont été documentés dans un protocole d'accord en mars 2020, établissant les bases de la stratégie Air Vehicle PBL signée par le Service Acquisition Executive (SAE) de l'USAF, le DoN SAE, le F-35 PEO et le président du F-35 pour Lockheed Martin.

Le JPO prévoit d'attribuer un contrat PBL de 5 ans qui est conforme à la fois au protocole d'accord et aux dispositions de la section 356 de la NDAA. Ce contrat PBL augmentera la préparation de la flotte en se concentrant sur l'amélioration des performances de la chaîne d'approvisionnement. La portée du PBL comprend la réparation et le réapprovisionnement d’environ 60 000 pièces.

La nature à long terme du contrat a permis un accès aux données et une transparence des coûts sans précédent entre le gouvernement et l'industrie. Cette approche collaborative devrait produire de meilleures prévisions et conduire à une meilleure santé de la chaîne d’approvisionnement et à des réductions durables des coûts.

[Picdelamirand-oil]

Droits sur les données techniques

À mesure que le programme évolue, nous continuons à chercher des moyens de réduire les coûts de fonctionnement liés au maintien en condition opérationnelle. La sécurisation des données techniques pour permettre la maintenance et la réparation organiques des avions, des assemblages et des 19 composants reste essentielle à cet effort. Par exemple, le personnel des dépôts de logiciels du gouvernement sur les sites industriels s'engage activement dans des activités de maintenance des logiciels.

Nous développons des stratégies pour répondre à l’activation des dépôts de logiciels afin de permettre une capacité de maintien organique des logiciels et nous prévoyons l’activation des dépôts de logiciels au cours de l’exercice 24. Les conditions négociées dans le cadre du contrat de production de véhicules aériens Lot 15-17 avec Lockheed Martin permettront au gouvernement de passer des commandes pour des données développées dans le cadre de contrats plus anciens.

Plus précisément, Lockheed Martin est tenu de fournir des données techniques non commerciales et des logiciels informatiques développés dans le cadre de contrats antérieurs sans restrictions de calendrier qui s'appliqueraient autrement. Sous ce terme, le gouvernement n'est plus limité par de tels délais, ce qui augmente la capacité du gouvernement à commander des données pour soutenir les fonctions du dépôt.

Le programme F-35 évalue actuellement les données nécessaires à la maintenance et à la réparation organiques, y compris la maintenance des logiciels, et nous utiliserons le pouvoir de commande étendu pour sécuriser ces données. Nous avons constaté des succès dans la livraison ordonnée différée des manuels de maintenance des composants (CMM) afin d’élargir la capacité du gouvernement à effectuer des réparations.

Enfin, nous nous engageons à améliorer les processus de passation de contrats de données pour soutenir les objectifs de l'entreprise. À ce titre, nous avons créé un comité d'examen des exigences en matière de données (DRRB) pour examiner les exigences en matière de données contractuelles au sein du programme. Le conseil évalue et authentifie les exigences et réduit la redondance des données livrables en examinant les paquets de données contractuelles.

Même si nous avons réalisé des progrès significatifs en matière de droits sur les données techniques, il reste encore du travail à faire. Nous apprécions l’attention constante du Comité des services armés de la Chambre des représentants sur ce sujet et ferons notre part en travaillant aux côtés de nos coéquipiers de l’industrie, garantissant que des contrats justes et raisonnables conduisent directement à une meilleure préparation des combattants.
 

[Picdelamirand-oil]

Activités et capacité de maintien du dépôt 

Les efforts de maintien du dépôt restent essentiels à l’abordabilité et à la disponibilité à long terme du système aérien F-35. Grâce à l'exécution de notre solution de support mondial (GSS), le F-35 Enterprise a établi des installations de réparation de véhicules aériens, de propulsion et de composants aux États-Unis, en Europe et dans la région Asie-Pacifique.

Compte tenu de l'importance cruciale de la capacité de réparation des dépôts organiques pour l'état de préparation de la flotte, 761 millions de dollars ont été alloués à l'établissement d'une capacité de dépôt dans les lots 15 à 17.

Cet engagement de préparation permettra au F-35 JPO d'accélérer la réduction du retard actuel des travaux de réparation en cours (WIP) et, pour la première fois dans l'histoire du programme, de fournir une capacité de réparation organique en dépôt parallèlement au déploiement de TR-3 et Bloc 4 à la flotte.

En décembre 2022, le complexe logistique aérien d'Ogden (OO-ALC) a déclaré sa capacité de réparation pour l'actionneur de la verrière. Il s'agit de la quarante-quatrième charge de travail établie dans six dépôts organiques aux États-Unis. Pour ces charges de travail activées, les dépôts américains exécutent cinquante-cinq pour cent des réparations de composants.

En 2023, nous activerons onze charges de travail supplémentaires tout en ajoutant une capacité de réparation supplémentaire à cinq charges de travail déjà actives. Nous prévoyons que les activations finales (pour un total de soixante-huit activations principales) seront terminées en 2028. Bien que ces progrès améliorent considérablement la capacité, nous augmentons également la vitesse dans ces dépôts, avec treize charges de travail activées dépassant actuellement notre objectif de réparation de trente jours. .

Ces succès sont essentiels pour minimiser nos en-cours de réparation et permettre l’approvisionnement en stocks de pièces de rechange supplémentaires. En 2022, nos dépôts organiques ont réalisé 3 109 réparations de composants. Au cours de l'année civile 2023, nous avons déjà livré 587 composants réparés à la flotte opérationnelle.

Cette base industrielle biologique en expansion est un levier clé pour atteindre les objectifs d’abordabilité et de préparation du programme.  Les partenariats avec nos alliés mondiaux continuent d’ajouter de la force et de la résilience au réseau mondial de réparation des F-35. Par exemple, en septembre 2022, le centre régional européen de réparation des roues et des freins aux Pays-Bas a été certifié.

En 2023, nous activerons trois charges de travail supplémentaires pour les composants OCONUS : PTMS aux Pays-Bas, et roues, freins et assistance respiratoire en Australie. Cette capacité supplémentaire et ces connaissances partagées aideront l’entreprise à réduire de manière agressive les en-cours de réparation et à soutenir une chaîne d’approvisionnement mondiale résiliente.

Sur le front des véhicules aériens, les opérations de modification du F-35 à l'OO-ALC et au Fleet Readiness Centre East (FRC-East) continuent de mettre les avions de la flotte aux dernières configurations, offrant ainsi des capacités décisives et une fiabilité améliorée. Ogden est en passe d'activer douze quais supplémentaires d'ici 2024, s'ajoutant à ses vingt quais actifs, tandis que FRC-East prévoit d'ajouter sept quais à ses neuf quais actifs en 2025.

Cette mise en place accélérée, ainsi que les équipes de terrain déployées, permettront au réseau de modification CONUS F-35 de répondre aux besoins des clients en matière de capacité du bloc 4 et de mises à niveau structurelles à durée de vie limitée.

En Europe, l'installation régionale de maintenance, de réparation, de révision et de mise à niveau des véhicules aériens (MRO&U) située à Cameri, en Italie, a déclaré sa pleine capacité opérationnelle en juin 2022 et a depuis achevé des modifications sur des avions de Norvège et des Pays-Bas. Les F-35 de l'US Air Force basés à la base aérienne de Lakenheath, au Royaume-Uni, commenceront à utiliser les quais de modification Cameri en 2026, évitant ainsi la nécessité de renvoyer ces avions au CONUS pour terminer les mises à niveau du TR-3.

Comme vous en avez été informé en avril dernier, notre entreprise intègre des améliorations d'année en année pour atteindre les taux nécessaires de capacité de mission complète (FMC) du F-35 en exécutant les fondements de notre plan de maintien du cycle de vie et de notre GSS. Les modules de puissance (PM) ont toujours été une source importante de dégradation du FMC.

Nous avons déjà témoigné concernant le plan de rétablissement des PM en trois volets suivant.

(1) Le programme s’est concentré sur l’augmentation de la production au centre de maintenance lourde (HMC) du Air 22 Force Sustainment Center, à la base aérienne de Tinker, en Oklahoma.
(2) Nous avons mis en place des capacités supplémentaires au sein du réseau mondial de réparation de propulsion.
(3) Nous avons permis aux moteurs de rester en vol plus longtemps en perfectionnant les procédures d’inspection et les limites de tolérance aux dommages. Je suis fier que ces initiatives ne soient pas seulement des solutions à court terme. Au lieu de cela, les changements mis en œuvre par notre programme se traduisent par des résultats de préparation durables.

Modifié le 30 décembre 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Entreposage et transport de produits organiques

Le F-35 JPO continue de s'efforcer d'accroître la participation des services américains dans l'ensemble de nos opérations de maintien en conditions opérationnelles, et pas seulement dans les opérations de dépôt.

Par exemple, en janvier 2021, nous avons conclu un accord de niveau de service (SLA) avec la Defense Logistics Agency (DLA) pour l’entreposage nord-américain, et avec le U.S. Transportation Command (USTRANSCOM) pour le transport et la distribution mondiaux.

La DLA et l'USTRANSCOM sont désormais responsables des fonctions de réservation et d'expédition à l'appui des pièces de rechange mondiales F-35 appartenant au gouvernement vers et depuis des sites mondiaux, conformément aux instructions du JPO.

À ce jour, nous avons transféré plus de cinq mille références et deux millions de pièces des entrepôts de Lockheed Martin vers les entrepôts de DLA et avons effectué plus de quarante mille expéditions de pièces CONUS dans le cadre de cet accord.

Nous avons également conclu un accord avec DLA pour les services de démilitarisation et d'élimination, chacun d'eux étant un catalyseur de la stratégie mondiale de maintien en conditions opérationnelles des F-35 et facilitant le mouvement du matériel à travers le monde en temps de paix et, si nécessaire, dans un environnement logistique contesté.

L’utilisation des capacités logistiques de base gérées par le gouvernement est essentielle à la défense nationale, car elle permet de répondre en temps opportun aux mobilisations et aux opérations d’urgence. Cette transition est essentielle au maintien de l’état de préparation d’une manière financièrement responsable.

Journal de bord des équipements électroniques – Disponibilité des pièces de rechange

Il y a quelques années à peine, la disponibilité des pièces de rechange et du journal de données associé était l'une des principales questions de notre programme et un domaine d'intervention majeur pour les commissions de défense du Congrès.

Les responsables de la maintenance ne pouvaient pas installer de pièces de rechange s'il leur manquait le journal de bord de l'équipement électronique (EEL) ou l'enregistrement numérique correspondant, ce qui avait un impact sur les taux de capacité de mission.

Je suis heureux d'annoncer que le F-35 JPO, en collaboration avec nos partenaires industriels, a continué à maintenir un pourcentage élevé de pièces de rechange arrivant « prêtes à être émises » (RFI) en mettant en œuvre de nombreuses améliorations dans les mises à jour du logiciel ALIS et en améliorant intégration avec les systèmes commerciaux de l’industrie.

Grâce à ces efforts de collaboration, la mesure de performance EEL RFI pour les pièces de rechange, qui était à son plus bas niveau en février 2020 à quarante-trois pour cent, est constamment restée dans la fourchette élevée de quatre-vingts pour cent et a atteint un taux de quatre-vingt-dix pour cent en février 2023. Ces améliorations augmentent la disponibilité des pièces de rechange nécessaires pour garantir la capacité de mission du F-35.

Modifié le 30 décembre 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

ABORDABILITÉ

Guerre contre les coûts

Comme mes prédécesseurs l’ont déjà témoigné, le coût constitue une menace importante pour le programme F-35. Mon équipe reste concentrée sur l'abordabilité des entreprises et je reste personnellement engagé en faveur de la réduction des coûts tout au long du cycle de vie de l'acquisition.

Plus tôt cette année, j'ai lancé une guerre contre les coûts du F35 pour mettre en lumière l'abordabilité du F-35 de manière nouvelle et innovante. Cette guerre contre les coûts aborde trois éléments fondamentaux :
(1) Le coût en tant qu'exigence de conception et de programme : l'abordabilité est prise en compte tout au long du cycle de vie pour garantir une prise de décision soucieuse des coûts, y compris des compromis ;
(2) Estimation des coûts : processus décisionnels clairs pour contrôler les coûts du programme ; et
(3) Réduction des coûts : actions spécifiques visant à réduire le coût du F-35 et à atteindre les objectifs d'abordabilité.

Je crois savoir que le sous-comité demeure particulièrement intéressé par les coûts d'acquisition des F-35 et par les initiatives visant à réduire les coûts de maintien en condition opérationnelle. J'ai hâte de partager avec vous nos progrès et nos projets aujourd'hui, ainsi que certains domaines clés ci-dessous.

Coûts de développement du bloc 4

Au cours de la dernière année, nous avons continué à progresser dans la création d'un environnement de développement amélioré du F-35 afin de réduire le coût du bloc 4 et du développement futur des capacités.

Dans le cadre de notre initiative de transformation de l'ingénierie des systèmes, nous numérisons notre processus d'ingénierie pour inclure l'ingénierie des systèmes basée sur des modèles, améliorons nos capacités de modélisation et de simulation et continuons d'affiner notre approche agile DevSecOps en matière de développement de logiciels.

Nous avons terminé la mise en œuvre des seize recommandations de l'équipe d'examen indépendant des logiciels Lockheed-Martin/JPO pour transformer l'environnement de développement logiciel chez Lockheed Martin.

En tirant parti des processus de création de logiciels agiles et modernes, nous avons désormais automatisé plus de cinquante pour cent de nos tests de régression logiciels de base, représentant plus de vingt-six mille points de test, et nous détectons les bogues logiciels plus tôt dans les délais d'intégration et de test là où ils sont moins coûteux à corriger.

Nous sommes passés à la phase II de nos initiatives d'amélioration des logiciels et continuerons à investir avec Lockheed Martin pour améliorer nos outils et processus logiciels afin de réduire les coûts de capacité.

Nous continuerons également à perfectionner nos outils de simulation et à disposer d'un avion F-35 non navigable dédié aux tests dans une chambre environnementale électronique à NAS Pax River dans le Maryland, où nous pourrons simuler et tester plus rapidement nos capteurs Block 4 et nos mises à jour de guerre électromagnétique. Au rythme et dans des situations qui ne peuvent pas être reproduites sur les champs de tir aériens.

Ces initiatives visent à améliorer notre processus de développement afin que nous puissions déployer le plus efficacement possible le bloc 4 et les capacités futures à un coût abordable. En matière de développement, le temps, c'est de l'argent, et nous nous efforçons d'apporter des améliorations pour réduire les délais de développement.

Modifié le 3 janvier par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Coûts d'approvisionnement

Alors que nous négociions les contrats de production des lots 15 à 17, notre équipe a pu remporter des gains importants pour le programme. Même face aux perturbations de la chaîne d'approvisionnement, à l'inflation, aux conflits de travail, à la baisse des quantités de production et au retrait de la Turquie du programme, nous avons négocié et attribué un véhicule aérien Lot 15-17 de 30 milliards de dollars et un contrat de production de propulsion de 5,3 milliards de dollars qui livrera 398 avions abordables et 20 moteurs de rechange.

Bien que cela représente une augmentation annuelle moyenne de l'URF d'environ 1,2 % du lot 12-14 au lot 15-17, il convient de noter que les avions du lot 15-17 offrent également une capacité accrue par rapport aux lots précédents. De plus, nous avons obtenu la clause de commande différée pour les droits sur les données techniques (discutée précédemment) sans frais supplémentaires. Enfin, nous sommes reconnaissants du soutien du Congrès pour restaurer les quantités d’avions au cours de l’exercice 23, permettant au programme d’obtenir ce prix négocié.

Coûts de maintien/cycle de vie

En matière de maintien en condition opérationnelle, mon responsable du support produit (PSM) du F-35 dirige plusieurs initiatives exploratoires destinées à tirer parti des capacités des services américains pour obtenir de meilleurs résultats et réduire les coûts. En nous intégrant aux services américains et en tirant parti de leurs ressources et de leurs compétences, nous ouvrons la porte à une dé stratification de la chaîne d'approvisionnement et à des opportunités de réduction des coûts.

Actuellement, nous travaillons sur dix candidats viables pour des opportunités de « transition vers les services ». Par exemple, nous avons déjà commencé la transition du développement de l'ensemble de programmes de test (TPS) de Lockheed Martin vers les services, y compris les logiciels, le matériel et la documentation nécessaires pour fournir et maintenir 26 TPS de niveau production organique.

Notre stratégie de maintien en condition opérationnelle, qui inclut ce type d'initiatives, reste axée sur la réduction des coûts, l'amélioration de la préparation et l'augmentation de la participation des services américains. Jusqu'en novembre 2022, le JPO a réalisé 21,0 milliards de dollars (CY12$) de réductions des coûts de maintien au cours du cycle de vie du programme.

Ces réductions reflètent un ensemble d'initiatives mises en œuvre par la Direction de l'abordabilité du JPO et consistent en divers projets de fiabilité et de maintenabilité, des projets d'amélioration des composants de propulsion, des mises à jour des capacités et des réductions d'effectifs d'administrateurs.

Historiquement, le F-35 JPO a réduit le coût par heure de vol de $ CY12 (variante A de l'USAF : O&S moins les indirects et les mods, plus le support de production) de 87,3 k$ en 2014 à 36,1 k$ en 2022 et le coût par queue par an ( CPTPY) de 8,7 M$ à 6,4 M$ sur la même période.

À mesure que la flotte continue de croître, la réduction des coûts de maintien en condition opérationnelle est plus importante que jamais. C’est une priorité pour moi – et pour l’ensemble du l'Enterprise F-35.

Modifié le 3 janvier par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Stratégies contractuelles

Depuis mes débuts en tant que F-35 PEO, je travaille avec mon équipe pour améliorer nos performances contractuelles. Ce n’est un secret pour personne : une énorme quantité de travail de sous-traitance est accomplie dans l’ensemble du F-35 Enterprise, mais il est essentiel que nous exécutions les contrats de manière efficace, rapide et judicieuse.

Après avoir soigneusement évalué les opérations contractuelles du F-35, j'ai chargé notre équipe de réduire la quantité globale d'actions contractuelles et de rationaliser nos achats. Au cours de l'année écoulée, nous avons organisé une série de sommets d'acquisition avec Lockheed Martin et Pratt & Whitney.

L'objectif de ces sommets est d'évaluer nos stratégies d'acquisition afin d'accroître l'efficacité des acquisitions, conduisant finalement à des moyens plus efficaces d'acquérir les services et les capacités nécessaires à nos combattants. À la suite de ces sommets, nous adoptons des stratégies plus flexibles tout en regroupant les contrats similaires et en simplifiant la passation de contrats pour les mêmes articles année après année.

Parallèlement, nous redoublons d’efforts pour accroître la flexibilité et la rapidité des négociations, réduire les mises à jour des propositions et limiter la retarification. En plus de ces efforts, nous consolidons les négociations sur les activations de sites et le matériel informatique afin de réduire la charge de travail dans le but d'attribuer les contrats des mois plus tôt que prévu.

Nous avons réussi à éliminer certaines barrières de longue date et nous nous efforçons d'exiger que Lockheed Martin code directement sur le cloud appartenant au gouvernement, ouvrant ainsi la voie à de futurs efforts de développement de logiciels organiques. De plus, notre équipe des systèmes de maintenance a identifié des moyens d'accélérer les délais de livraison actuels d'ALIS, d'ODIN et de l'environnement de planification de mission (MPE) afin de prendre en charge les exigences d'activation du site pour 2023 et 2024.

Notre équipe se concentre sur le déploiement d'une nouvelle stratégie pour le contrat du bloc 4, attribué plus tôt ce mois-ci, qui couvrira le développement des capacités du bloc 4 ainsi que les futures activités d'insertion de lots. Cet effort a accéléré l’attribution de base d’un an par rapport à nos plans précédents – et consolide de nombreux efforts du bloc 4 en une seule action contractuelle.

Grâce à ces stratégies et à d’autres stratégies judicieuses, nous réduirons le travail d’appel d’offres et de propositions requis par nos partenaires industriels, leur permettant ainsi de se concentrer sur la fourniture de capacités et de préparation à un prix abordable.

Conclusion

Tout au long de son histoire, le programme F-35 a favorisé une collaboration aéronautique conjointe extraordinaire, fourni une capacité inégalée de 5e génération et surmonté des défis sans précédent. Alors que nous approchons de la livraison du 1 000e avion F-35, il est clair que nous approchons également d’un point d’inflexion programmatique.

Des années de dévouement et d'engagement des hommes et des femmes de cette entreprise multinationale ont jeté des bases solides sur lesquelles s'appuieront sans aucun doute des décennies d'utilisateurs et de mainteneurs du F35.

Alors que nous entrons dans le prochain chapitre de l'histoire du F-35, la production se stabilise, notre flotte grandit et mûrit, la prochaine génération de capacités matérielles et logicielles est livrée et une solide capacité de maintien en puissance organique est recherchée et atteinte de manière agressive, il est clair que nous avons notre du pain sur la planche pour nous. Cependant, l’équipe que nous avons constituée est à la hauteur.

Il y aura sûrement de nouveaux défis au cours de l’année à venir, et la façon dont nous les anticiperons et y réagirons déterminera notre succès. En coordination continue avec le GAO, le DoD, les parties prenantes internationales et notre Congrès américain, nous mettrons en œuvre des améliorations des programmes et des processus pour obtenir des résultats durables.

Notre nation, nos partenaires internationaux et leurs contribuables en dépendent. Bien que ce soit ma première occasion de vous informer en tant que F-35 PEO, je suis pleinement responsable des défis énoncés ci-dessus, et mon équipe et moi respecterons nos engagements.

Nos combattants et les hommes et les femmes qu’ils défendent ne méritent rien de moins. Merci encore une fois de m'avoir donné l'opportunité de partager l'histoire du F-35 avec vous aujourd'hui. J'ai hâte de vous tenir, vous et votre personnel, au courant de nos progrès.

Modifié le 3 janvier par Picdelamirand-oil

[herciv]

La grèce et les USA prennent leur temps pour établir un marché pour le F-35.

https://www.ekathimerini.com/news/1228320/patient-anticipation-for-the-f-35s/

[Picdelamirand-oil]

F-35 Joint Strike Fighters Await Key Upgrades Amid Delivery Delays: What’s Causing the Hold-Up?

 

Les avions de combat interarmées F-35 attendent des mises à niveau essentielles en raison des retards de livraison : Quelle est la cause de ce retard ?

Retard dans la mise à niveau du TR-3 : Défis techniques et implications
Au cœur du Texas, sur le site de production de Lockheed Martin à Fort Worth, une phase cruciale du programme de l'avion de combat interarmées F-35 traverse une période difficile.

L'achèvement prévu de la mise à jour technologique 3 (TR-3), essentielle pour améliorer les capacités des F-35 nouvellement construits, s'est heurté à des obstacles importants, ce qui a eu un effet d'entraînement sur les livraisons prévues et a eu des répercussions plus larges sur la planification stratégique de l'armée.

Censées révolutionner les performances du F-35, les améliorations TR-3 améliorent considérablement les écrans, la mémoire des ordinateurs et la puissance de traitement.

Ces avancées constituent la pierre angulaire de la future mise à niveau du bloc IV, qui promet une capacité d'armement accrue, des capacités de guerre électronique améliorées et des systèmes de reconnaissance des cibles plus performants.

Toutefois, des problèmes logiciels persistants, notamment en ce qui concerne l'intégration dans le nouveau matériel TR-3, ont entravé l'achèvement de ces mises à niveau cruciales.

Initialement prévue pour avril 2023, l'échéance du TR-3 a été repoussée à plusieurs reprises et il est maintenant prévu qu'elle se termine entre avril et juin 2024.

Retards de livraison et obstacles aux vols de réception

Alors que les nouveaux F-35 équipés du matériel TR-3 sont entrés en production à la fin du mois de juillet, le gouvernement a reporté leur réception en raison de leur incapacité à effectuer les vols de réception nécessaires.

En conséquence, Lockheed Martin a hébergé un nombre non divulgué de F-35 dans ses installations de Fort Worth.

Les efforts visant à reprendre les vols de réception avant l'achèvement complet du TR-3 impliquent une stratégie consistant à charger éventuellement des versions provisoires du logiciel TR-3 dans ces nouveaux F-35.

Néanmoins, ces versions provisoires du logiciel nécessiteront probablement des mises à jour ultérieures pour libérer toutes leurs capacités, comme l'a souligné le Joint Program Office.

Lockheed Martin a ensuite livré la première série de F-35 équipés des mises à jour matérielles et logicielles du TR-3 fin novembre, tandis que les livraisons aux clients ont été suspendues, du moins jusqu'à ce que la dernière mise à jour "soit jugée suffisamment mûre", avait précédemment indiqué M. Janes.

Impact, essais et étapes décisives

Les retards de livraison pourraient avoir un impact significatif sur les unités qui passent d'un autre avion au F-35.

De hauts responsables de l'armée de l'air ont exprimé leurs inquiétudes lors d'une conférence en septembre, avertissant que ce retard pourrait perturber la gestion globale des forces de l'armée de l'air, ce qui pourrait affecter les calendriers de préparation et les capacités opérationnelles.

"Lorsqu'une unité se convertit à un nouvel avion, généralement au moment où elle reçoit son dernier avion, l'horloge démarre, et elle doit être prête à partir environ un an plus tard", a déclaré le chef du commandement du combat aérien, le général Mark Kelly, lors d'une conférence en septembre dernier, cité par Defense News. "Cela entraînera des retards et aura un impact sur la gestion de la force globale.

Entre-temps, le Pentagone devrait prendre une décision attendue depuis longtemps au début de 2024 pour passer officiellement à la production à plein régime du F-35, bien que les effets sur la capacité de production actuelle soient minimes, car Lockheed fonctionne déjà presque à plein régime.

Parallèlement, des essais critiques ont été menés dans le cadre de l'environnement de simulation interarmées (Joint Simulation Environment) afin de fournir des données essentielles au processus décisionnel du Pentagone.

Ces tests rigoureux ont simulé divers scénarios de combat dans les différentes versions du F-35, évaluant ses performances dans des tâches telles que la défense contre les missiles de croisière, l'interdiction aérienne et les opérations de contre-attaque.

Mises à niveau des moteurs et perspectives d'avenir

Pratt & Whitney s'apprête à lancer une série de contrats à fournisseur unique pour moderniser les moteurs F135 existants du F-35 dans le cadre du programme Engine Core Upgrade, qui devrait débuter au début de 2024.

Ces améliorations de moteurs visent à doter le F-35 d'une puissance accrue et de meilleures capacités de refroidissement, conditions préalables essentielles à sa prochaine modernisation Block 4.

Bien que Pratt estime que les livraisons du programme devraient commencer au début de 2029, il est possible que les calendriers soient accélérés, ce qui pourrait repousser l'échéance à la fin de 2028.

Malgré ces difficultés, des développements récents ont eu lieu : une poignée de F-35 de série, équipés de logiciels TR-3 provisoires, ont effectué leurs vols inauguraux à Fort Worth à la mi-novembre, confirmant ainsi les progrès progressifs réalisés pour résoudre ces problèmes.

Contrairement à ses prédécesseurs, le F-35 fera l'objet de modifications planifiées tout au long de sa durée de vie, ce qui lui permettra de rester prêt au combat pendant les 30 prochaines années.

Alors que le programme F-35 traverse ces difficultés techniques, les efforts collectifs de Lockheed Martin, des autorités du Pentagone et des parties prenantes associées sont essentiels pour surmonter les obstacles et garantir le déploiement réussi de ces avions de combat à la pointe de la technologie.

[Picdelamirand-oil]

Si  un retard inquiète l'air force, alors je comprend qu'on ne puisse pas arrêter la "concurrency" ou le programme....Mais c'est fou de se mettre dans cette situation.

[herciv]

LM FAST FACTS:

990 F-35 livrés, 773000 heures. Le nombre de sortie n'est plus publié. Soit 160000 heures en un an (janvier 22 à janvier 23)

rappel décembre 2023 980 F-35 livrés, 768000 heures. Soit 166000 heures en un an (décembre 22 à décembre 23) et 5000 heures ce mois-ci

rappel janvier 2023 : 613000 heures de vol et 890 F-35 livrés. (et 143000 en un an par rapport à janvier 2022 et 140 F-35 livré en plus)

Le nombre annuel d'heures de vol est en chute par rapport au mois dernier et sur un an glissant malgré une dizaine de f-35 en plus ...

Modifié le 5 janvier par herciv

[alfabravo]

Hors causes subies (retards, coûts exploitation, etc) un facteur également contributif pourrait aussi être une volonté assumée de substituer une proportion plus importante d'heures en vol par des heures simulateur...

[herciv]

il y a 25 minutes, alfabravo a dit :

Hors causes subies (retards, coûts exploitation, etc) un facteur également contributif pourrait aussi être une volonté assumée de substituer une proportion plus importante d'heures en vol par des heures simulateur...

On ne le sait pas. On sait juste d'après les huiles US que la MCO du f-35 est toujours un cauchemar et que les simulateurs de vol permettent juste d'en atténuer les effets sur la préparation des pilotes mais on ne sait pas à quel point ni à quel prix sur la motivation des pilotes

Vu les annonces actuelles, de nombreux capacité de MCO sont ouvertes dans le monde. On peut donc penser que ce problème va quand même aller en s'atténuant.

Par exemple ici : https://c.newsnow.co.uk/A/1211211425?-42681:29153:nn_topic_top#out, ou ici https://www.americanmachinist.com/news/article/21280125/dod-funding-new-f-35-depot-repair-capabilities-lockheed-martin ou en Finlande : https://www.shephardmedia.com/news/air-warfare/can-finlands-f-35-maintenance-strategy-ensure-defence-readiness-in-an-evolving-security-landscape/

Reste qu'il y a une véritable urgence face à la dégradations des conditions militaires mondiales. Il faut des solutions viables et efficaces très vite.

Modifié le 5 janvier par herciv

[herciv]

Je n'avais jamais vu cet article mais il est vraiment intéressant :

https://bulgarianmilitary.com/2019/11/18/what-is-happening-with-stealthy-f-35-the-pentagon-reported-for-a-lot-of-tech-problems/

La liste des 13 problèmes dont plusieurs ont été déclassé :

Les 13 inconvénients sont les suivants :

- Problèmes de transfert d'informations. De nombreux pays dans le monde et clients du F-35 se plaignent du fait que ces informations ne sont pas classifiées et qu'elles sont également obtenues aux États-Unis, ce qui empêche ces pays de garder leurs secrets.
- Problèmes de disponibilité des pièces de rechange. Il s'avère que ce qui est censé exister dans un entrepôt en tant que pièce de rechange n'existe pas toujours, ce qui entraîne l'échec des vols ou des missions.
- La cabine du F-35 n'est pas correctement construite et entraîne ce que l'on appelle le barotraumatisme du pilote. Ce barotraumatisme provoque des douleurs dans les oreilles et le nez du pilote.
- Si le temps est froid, par exemple moins 30 degrés Fahrenheit, l'ordinateur tire des conclusions erronées et signale que les batteries sont endommagées, ce qui entraîne souvent l'interruption des missions.
- Lorsque le F-35 vole à une vitesse supersonique, les parois de l'avion subissent des dommages importants : cloques, fissures et atteintes à l'intégrité de la paroi.

-Après avoir effectué certaines manœuvres, les pilotes de F-35B et F-35C ne sont pas toujours en mesure de contrôler complètement le tangage, le roulis et le bâillement de l'avion.
- Si les F-35A et F-35B font éclater un pneu d'atterrissage, l'impact peut également arracher les deux conduites hydrauliques et risquer de provoquer la perte de l'avion.
- Le casque spécialement conçu affiche parfois ce que l'on appelle la "lueur verte". Le casque spécialement conçu affiche parfois ce que l'on appelle une "lueur verte" sur l'écran du casque, qui brouille l'ensemble des graphiques et des images et cause des problèmes de pilotage et d'atterrissage.
- Les capteurs optiques et les viseurs de vision nocturne affichent souvent des traînées vertes lorsque la lumière des étoiles est faible.
- Le radar de recherche en mer spécialement conçu ne donne pas une image globale, mais une très petite partie, ce qui rend souvent difficile pour les pilotes de trouver et d'atterrir sur un porte-avions dans l'océan.
- Le manque de traction des moteurs si l'avion est piloté verticalement par une journée chaude. L'atterrissage difficile est dû au fait que le jet d'air n'est pas maintenu dans des limites acceptables.

-Corrosion

[herciv]

Danaka Katovich (une experte ?) pose la question de l'annulation du f-35. On en voit de temps en temps des articles avce ce ton mais je n'y accorde pas trop d'importance. Mais ce qu'il y a de plus étonnant c'est que son article https://jacobin.com/2022/08/f-35-fighter-lockheed-martin-contracts est repris à la fois dans le NI et dans le bulgarian, l'un pour désamorcer l'autre pour prendre donner de la publicité à l'article.

 https://nationalinterest.org/blog/buzz/f-35-there-any-chance-stealth-fighter-gets-canceled-208356

https://bulgarianmilitary.com/2024/01/05/american-left-the-f-35-is-a-massive-cost-overrun-and-must-go/