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Le F-35


georgio
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Il y a 13 heures, Obelix38 a dit :

Et donc faire des trous plus grands dans les cadres de cellule du F-35, cadres qui ont déjà du mal à assurer sa rigidité étant donné qu'ils devaient être en titane mais ont été remplacé par du Vibranium de "l'Aluminium de la mort qui tue" lors de la chasse au poids au début du programme ? J'ai bien résumé ? :tongue:

Il y a plein de méthodes pour ne pas affaiblir la structure, comme par exemple ajouter des selles de renfort autour de tes perçages pour ajouter de la matière qui "compensera" l'affaiblissement du au trou. Je ne sais pas si ce serait applicable dans ce cas et/ou dans l'aéronautique de façon générale, mais si oui, entre la soudure pour que la selle tienne, et le surpoids du aux tuyaux d'un diamètre plus gros, cet avion ne me semble (toujours) pas entrer dans un cercle vertueux.

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Le 31/01/2024 à 21:17, Picdelamirand-oil a dit :

Oui mais faire des trous plus gros ne signifie pas forcément affaiblir le cadre, ça se calcule, sinon c'est un bon moyen d'alléger de faire des trous partout, par contre refaire tous les trous ça coûte surtout en rétrofit pour le démontage, la réalisation puis le remontage.

Agrandir des trous ça se gère en effet plutôt bien en phase de développement, on est d'accord, mais quand tu rajoutes le millier de prototypes produits qui seront potentiellement à passer en rétrofit (comme tu le souligne très bien) sur un avion toujours pas au point 15 ans après son premier vol et 9 ans après l'IOC, ça devient problématique.

Citation

Chez Dassault, quand une pièce casse aux essais de vibration, au lieu de la renforcer là où elle a cassé, on cherche à quel endroit on peut enlever de la matière pour que les moments engendrés par les vibrations ne soient plus destructifs.

Enlever de la matière loin de la zone de concentration de contrainte est en effet un bon moyen de répartir les contraintes sur un plus grand volume de matière, et par conséquent d'avoir une pièce plus résistante, mais aussi plus souple (flexible).

Si c'est parfaitement valable pour les tuyaux à qui l'on demande de supporter les vibrations et les déformations de la cellule, je trouve ça contre-productif sur un cadre de cellule qui a déjà été optimisé, et que l'on risque de rendre certes plus résistant d'un coté, mais plus "flexible" de l'autre, ce qui engendrera encore plus de déformations et de vibrations dans les éléments qu'il supporte . . .

 

Pour en revenir au F-35, il me semble que son manque de rigidité était déjà à l'origine d'une usure prématuré des moteurs (défaut d'alignement sous facteur de charge) et de tuyauteries OBIGGS (Vibrations excessives) :

  • Des tuyaux plus gros c'est potentiellement des tuyaux plus rigides en flexion, et donc potentiellement moins capable de résister à une déformation imposée et répondant différemment aux vibrations,
  • Des trous plus gros c'est potentiellement des éléments structurels un peu moins rigides (ou alors plus lourds), et donc tout une cascade de calculs à refaire derrière . . .

Bref, tu l'as compris, je pense qu'on est très très loin du Yakafokon ! :biggrin:

Edited by Obelix38
Ortho. etc...
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@Obelix38 : je me demande tout de même si ces contraintes de perçage et de déformations n'ont pas été prises en compte dès le début de la conception. Les mecs sont pas plus cons que nous, et dans ce cas il ne restait alors que le "recâblage" à effectuer sur les quelques prototypes produits... Là où ça a déraillé, c'est qu'il y a eu un millier d'avions produits entre le lancement de la préversion et l'arrivée de l'objet final.

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il y a 21 minutes, rendbo a dit :

@Obelix38 : je me demande tout de même si ces contraintes de perçage et de déformations n'ont pas été prises en compte dès le début de la conception. Les mecs sont pas plus cons que nous, et dans ce cas il ne restait alors que le "recâblage" à effectuer sur les quelques prototypes produits... Là où ça a déraillé, c'est qu'il y a eu un millier d'avions produits entre le lancement de la préversion et l'arrivée de l'objet final.

C'est pas la capacité des concepteurs que je remettrais en cause (ils sont très certainement bien meilleurs que moi dans ce domaine), ni celle de leurs responsables à qui l'on a demandé de répondre à un cahier des charges gigantesque avec un budget trop limité, mais bien ceux qui ont vendu la 5ème merveille du monde à pas plus cher qu'un F-16 au départ du programme . . . Je pense qu'elle est là l'origine de tous les problèmes actuels, qui découlent de raccourcis et d'impasses provenant d'une équation qui était impossible à résoudre . . .

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il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Oui les mecs pas con en question ont quand même spécifié un système de refroidissement qui pouvait refroidir une puissance thermique de 14 Kw alors que le block 3F actuel nécessite 32 Kw que le Block 4 nécessitera 47 Kw et qu'au delà du block 4 ils ne savent pas si il faudra 65 ou 80 Kw. Au niveau prévision c'est quand même moyen, alors penser qu'ils ont prévus comment on pourrait renforcer les passages des tuyaux en cas d'évolution du système thermique du carburant est un sacré acte de foi.

S'il n'y a pas de rupture entre le 14kW et le 65kW, je suis d'accord avec toi. Connaissant les Américains, ej me dis qu'il est possible qu'ils aient penser qu'ils sortiraient un système disruptif d'ici là. Après tout, si on ne s'en tenait qu'au petit pas, le Sivercrest n'aurait pas mis DA dans la merde non ?

Dans mon cas, quand on me demande de concevoir un système, j'ai souvent à prendre en compte dans mon cahier des charges une certaine évolution du système... si contractuel.

 

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Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Oui les mecs pas con en question ont quand même spécifié un système de refroidissement qui pouvait refroidir une puissance thermique de 14 Kw alors que le block 3F actuel nécessite 32 Kw que le Block 4 nécessitera 47 Kw et qu'au delà du block 4 ils ne savent pas si il faudra 65 ou 80 Kw. Au niveau prévision c'est quand même moyen, alors penser qu'ils ont prévus comment on pourrait renforcer les passages des tuyaux en cas d'évolution du système thermique du carburant est un sacré acte de foi.

La possibilité d'augmenter le débit du fluide caloporteur à iso diamètre de tuyauterie ne sera probablement pas suffisante pour compenser l'augmentation d'un facteur 5 de puissance à évacuer (de 14 kW à 65-80 kW) donc effectivement les modifications nécessaires sur le circuit et les périphériques risquent d'être conséquentes.

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Je crois que le F-35 n'utilisera pas souvent sa PC au décollage en Suisse ...

Le F-35 fait mal aux oreilles des riverains des aéroports où sont stationnés les F-35 aux USA :

https://bulgarianmilitary.com/2024/02/01/unhealthy-f-35-noise-spends-millions-of-usd-to-insulate-homes/#google_vignette

 

Le bruit du F-35 en nombre

Le F-35, un avion de combat de cinquième génération, est connu pour ses capacités avancées et sa technologie furtive. Cependant, cet aéronef est également connu pour le haut niveau de bruit qu'il produit. Le volume généré par le F-35 varie en fonction de son mode de fonctionnement et de l'altitude à laquelle il vole.

Crédit photo : RAAF / X

Lorsque le moteur du F-35 fonctionne sans le postcombustion, il génère des niveaux de bruit d'environ 105 décibels. Ce niveau est similaire au bruit produit par des activités telles que l'exploitation d'une tronçonneuse ou la participation à un concert de rock fort. Il convient de noter que cette intensité peut fluctuer légèrement, en fonction des conditions spécifiques dans lesquelles le moteur fonctionne.

Si le moteur du F-35 fonctionne avec l'utilisation du postcombustion [mode boosté, le niveau de bruit augmente considérablement. Un postcombustion est un dispositif conçu pour fournir une poussée et des performances supplémentaires mais par conséquent, il augmente également le bruit. Dans ce mode, le F-35 peut émettre des niveaux de bruit allant jusqu'à 150 décibels. En comparaison, cela équivaut au son d'un jet découpant à seulement 25 mètres de distance - une expérience profondément assourdissante.

Le F-35, lorsqu'il vole à basse altitude, génère un niveau de bruit extrêmement intrusif. En outre, l'intensité du bruit peut atteindre entre 115 et 120 décibels dans ces conditions. Cela équivaut au son d'un coup de tonnerre à proximité ou d'une tronçonneuse fonctionnant de près.

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Le rapport du DOT&E sur le F-35. As usual.

On a des métriques interressante dans ce rapport concernant la dispo et l'atteinte de seuil en rapport. Le moteur n'est pas le seul coupable. La verrière est aussi un problème. Les temps de réparation dépassent les seuils acceptable d'un facteur 2.

https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub/reports/FY2023/dod/2023f-35jsf.pdf?ver=CwYFf-qisrEiTGhwDpzQmg%3d%3d

Edited by herciv
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Le Résumé:

Au cours de la période couverte par le présent rapport, le programme F-35 a achevé les préparatifs de l'environnement de simulation interarmées (JSE) pour les 64 essais JSE nécessaires à l'achèvement de l'IOT&E. Les essais ont commencé et se sont achevés en septembre 2023, soit trois mois plus tard que l'estimation du programme figurant dans le rapport annuel de l'exercice 22. Comme indiqué dans le rapport de l'année dernière, la découverte de nouvelles lacunes a continué à retarder l'état de préparation. Le programme a certifié que le JSE était prêt pour les essais opérationnels en septembre 2023 sur la base de la recommandation d'accréditation de l'Agence d'essais opérationnels (OTA), 65 lacunes subsistant par rapport aux exigences ayant été reportées dans les essais.

Le programme prévoit de corriger ces lacunes avant et en même temps que l'utilisation du JSE pour l'OT du bloc 4. Le cycle de développement du programme F-35 continue de subir des retards en raison de l'immaturité et des lacunes du logiciel des systèmes de mission du bloc 4 et des problèmes de stabilité de l'avionique avec le nouveau matériel TR-3 (Technology Refresh 3) équipant les avions de production du lot 15. En conséquence, les livraisons d'avions du lot 15 en configuration TR-3 sont suspendues jusqu'à ce que des essais supplémentaires soient effectués et que les problèmes d'avionique soient résolus. En outre, ces retards ont empêché le Joint Program Office (JPO) du F-35 de planifier et de programmer de manière adéquate les modifications matérielles pour l'OT de la configuration matérielle améliorée.

En outre, les instruments d'essai en vol (FTI) nécessaires, y compris les instruments de l'avion et de l'OABS (Open-Air Battle Shaping), pour les avions TR-2 restants et les avions TR-3 OT mis à niveau, ne sont pas tous sous contrat et ne seront pas disponibles à temps. Par conséquent, le JPO F-35 passe un contrat pour une solution FTI provisoire afin de permettre aux escadrons OT de disposer d'une certaine capacité d'enregistrement de données jusqu'à ce qu'un nombre suffisant d'avions d'essai dotés d'une capacité d'enregistrement de données complète soit disponible.

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Là le document raconte la situation du point de vue des instruments permettant d'évaluer les tests opérationnels (OT) ou les tests de développement (DT), mais j'attends avec impatience le rapport du DOT&E sur les tests IOT&E qui nous donnerons une idée de la maturité du logiciel et de la possibilité, pour le programme, de passer le milstone C.

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As the heat rises with F-35 upgrades, inside Collins’s bet on a new cooling system

WINDSOR LOCKS, Conn. - Depuis plusieurs années, un problème se profile pour le F-35 de Lockheed Martin : les futures mises à jour feront tourner le jet à une température encore plus élevée qu'aujourd'hui, plus élevée que ce que son système de refroidissement actuel est censé pouvoir supporter. 

À court terme, les responsables du Pentagone s'attendent à ce qu'une mise à niveau très médiatisée du moteur F135 de l'avion permette d'éviter la plupart de ces problèmes de refroidissement. Mais à plus long terme, l'armée craint que les futures mises à niveau de l'avion, nécessaires pour faire face aux menaces des décennies à venir, n'augmentent encore le facteur thermique, et les responsables ont récemment laissé entendre qu'ils cherchaient de nouvelles options de refroidissement.

Leurs choix se résument à ceci : soit moderniser le système actuel de gestion thermique et de puissance (PTMS) de l'avion, fabriqué par Honeywell Aerospace, soit rechercher des solutions pour un nouveau PTMS auprès de concurrents tels que Collins Aerospace, qui a misé beaucoup de temps et d'argent sur cette possibilité.

En début de semaine, des journalistes d'un petit nombre de médias, dont Breaking Defense, ont été invités dans un laboratoire des installations de Collins, où des années d'investissement interne ont abouti à un nouvel appareil de refroidissement pour le F-35, appelé Enhanced Power and Cooling System (EPACS), qui serait le remplaçant du PTMS de Collins.

Aménagé pour simuler certaines conditions de fonctionnement de l'avion de combat furtif et équipé de nombreux instruments pour mesurer les résultats, l'EPACS a démontré un critère essentiel, a annoncé Collins mardi : une capacité de refroidissement de 80 kilowatts.

"Nous avons investi au cours des cinq dernières années pour essayer d'amener cette technologie à un point où, premièrement, nous estimions qu'elle était prête pour le combattant. Deuxièmement, nous avons atténué la majorité des risques nécessaires pour que cette technologie soit prête pour la phase EMD [ingénierie et développement de la fabrication] de tout type de programme à venir", a déclaré Ira Grimmett, vice-président de Collins chargé des systèmes de contrôle de l'environnement et de la cellule, lors d'une réunion avec les journalistes dans les installations où se trouve l'EPACS.

Alors qu'une compétition potentielle se profile, le président de Honeywell pour la défense et l'espace, Matt Milas, a affirmé dans une déclaration à Breaking Defense que la mise à niveau de l'architecture PTMS existante est l'option "éprouvée et à faible risque", et a souligné qu'une compétition pour la remplacer entraînerait des coûts et des risques importants pour le F-35 - des préoccupations concernant les essais simultanés aux complications liées à l'infrastructure de maintenance actuelle. Aucune autre entreprise de défense n'a publiquement jeté son dévolu sur un éventuel concours pour le système de refroidissement.

Un problème de refroidissement qui dure depuis des années et qui risque de s'aggraver

Le problème du refroidissement remonte au moins à 2008 lorsque, selon des rapports antérieurs du Government Accountability Office, Lockheed a découvert que le PTMS de l'avion de combat furtif devait extraire plus d'air que prévu du moteur de l'avion pour refroidir ses sous-systèmes, taxant ainsi le moteur au-delà de ses spécifications de conception. Outre le refroidissement - une caractéristique essentielle pour les avions furtifs qui doivent masquer leur signature thermique - le PTMS remplit également d'autres fonctions vitales, comme la fourniture d'une alimentation électrique d'urgence. 

La décision de siphonner davantage d'air de purge du moteur s'est avérée un compromis coûteux, qui risque d'entraîner une maintenance plus importante du groupe motopropulseur, dont le GAO estime qu'elle coûtera jusqu'à 38 milliards de dollars sur l'ensemble du cycle de vie du programme.

Le Joint Program Office (JPO) a déclaré que la prochaine série de mises à jour importantes du F-35, connue sous le nom de Block 4, est conçue pour fonctionner avec le moteur F135 actuel de l'avion, fabriqué par Pratt & Whitney, mais a reconnu que les "exigences en matière de refroidissement" posées par les mises à jour du Block 4 "augmenteront les coûts d'exploitation et de maintenance (O&S) tout au long de la durée de vie du programme".

La prochaine mise à niveau du moteur également proposée par Pratt, connue sous le nom de Engine Core Upgrade (ECU), "grâce à ses performances accrues, sera en mesure de répondre aux exigences que les capacités du bloc 4 imposent au moteur et éliminera l'impact sur l'exploitation et le maintien en service". Une solution PTMS modernisée, associée à l'ECU F135, permettra d'aller au-delà des capacités du Block 4", a déclaré Russ Goemaere, porte-parole du bureau du programme, dans une déclaration à Breaking Defense.

Pour en arriver à ce PTMS "modernisé", le JPO n'a toutefois pas encore annoncé officiellement si le PTMS Honeywell sera mis à niveau ou remplacé en bloc par le biais d'un appel d'offres.

Toutefois, certains éléments indiquent que le Pentagone penche dans cette direction. Lors d'une audition au Congrès en décembre, le lieutenant-général Mike Schmidt, responsable du programme dans l'armée de l'air, a indiqué qu'il était ouvert à une participation plus large de l'industrie, en évoquant les défis posés par la modernisation du F-35. 

"Il existe un certain nombre d'excellents fournisseurs de systèmes de gestion de l'énergie et de gestion thermique que je souhaite associer à cette discussion et qui le feront. Mais je dois d'abord faire un très bon travail d'ingénierie pour essayer de rassembler tout cela", a déclaré le général aux législateurs. 

Lorsqu'on lui a demandé si le Pentagone avait décidé d'organiser un concours pour le PTMS, M. Goemaere a déclaré à Breaking Defense que "le JPO est en train de terminer son étude de marché. Une fois l'étude terminée, il décidera de la meilleure façon d'apporter plus de refroidissement et de puissance au combattant".

Le programme F-35 a demandé à l'industrie de lui fournir des informations, en publiant récemment une demande d'information (RFI) qui fixait un objectif minimum de 62 kilowatts de refroidissement et un objectif cible de 80 kilowatts - la mesure que Collins a déclaré avoir atteinte cette semaine. En termes simples, cela signifie que si les sous-systèmes du F-35 génèrent 80 kilowatts de chaleur, une solution PTMS a la capacité de les refroidir suffisamment.

À l'intérieur du laboratoire EPACS

À l'extérieur de l'épais mur de briques qui abrite le prototype EPACS, l'ingénieur en chef Matt Pess et son équipe ont mis le système en marche pour un essai. Au cours de l'essai, un graphique virtuel a mesuré activement quatre éléments clés : la chaleur simulée générée par l'avionique du jet, la température de l'air pompé dans le cockpit et la température du liquide de refroidissement avant et après qu'il ait été poussé vers les sources de chaleur.

Au fur et à mesure que l'avionique fictive du laboratoire générait de la chaleur, le graphique montrait que les relevés de température commençaient à monter en flèche. Mais l'EPACS a réagi en stabilisant les températures dans les plages cibles. Selon M. Pess, cela correspond à environ 40 degrés Fahrenheit pour l'air du cockpit et à 59 degrés Fahrenheit pour le liquide de refroidissement qui alimente l'avionique du jet. 

S'exprimant au-dessus du rugissement de l'EPACS, qui ressemble à du vide, M. Pess a déclaré que le système était conçu pour fonctionner indéfiniment à une capacité de 80 kilowatts dans tous les éléments de l'enveloppe de vol du F-35. Au cours de la démonstration simulée, l'EPACS a en fait légèrement dépassé cet objectif de 80 kilowatts, offrant une capacité d'environ 83 kilowatts.

L'EPACS est conçu pour utiliser moins d'air de purge que le PTMS actuel, a précisé M. Pess, et pour être compatible avec les trois variantes du F-35. Bien qu'il existe de nouveaux concepts de technologie de refroidissement, il a souligné que l'EPACS est basé sur des technologies traditionnelles de cycle d'air communes aux avions commerciaux et militaires. 

"Il n'y a rien de vraiment spécial", a-t-il déclaré. "Il s'agit simplement de l'application de ce que nous avons fait dans le cadre de [programmes] précédents.

La demande de renseignements du JPO indique que le gouvernement s'attend à ce qu'une solution soit prête à être mise en œuvre à l'horizon 2032 environ. Selon M. Pess, l'EPACS pourrait être prêt à être mis en production "dès 2030". 

Les "défis" de l'intégration

En ce qui concerne le fournisseur historique Honeywell, des responsables de l'entreprise ont averti que la tentative d'intégration d'un nouveau PTMS pourrait entraîner des problèmes pour l'ensemble du programme F-35. Dans des interviews accordées à Breaking Defense l'année dernière et dans des déclarations faites cette semaine, les dirigeants d'Honeywell ont décrit les coûts : des milliards de dollars supplémentaires, ainsi qu'un risque de développement inacceptable.

Comme l'a rapporté Aviation Week, Honeywell affirme que le passage à des plages de capacité de refroidissement plus élevées nécessitera des modifications invasives sur l'avion. Par exemple, il faudrait agrandir les tubes qui transportent le liquide de refroidissement et élargir les trous percés dans l'avion par lesquels passent les tubes.

Le PTMS n'est pas un système "plug and play", c'est le cœur et le système circulatoire du F-35, et il est hautement intégré dans la conception du véhicule aérien F-35 depuis le début, conçu pour fonctionner dans 14 modes opérationnels différents", a déclaré M. Milas d'Honeywell à Breaking Defense cette semaine, en soulignant également que le système répond aux exigences actuelles.

En modernisant l'architecture PTMS existante, M. Milas a fait valoir que l'armée éviterait "les risques techniques et calendaires liés au redéveloppement simultané et aux essais de l'avion pour les fonctionnalités critiques". En outre, il a affirmé que cela permettrait de conserver la base de fournisseurs actuelle et de faciliter les mises à niveau.

Interrogé sur la possibilité qu'un nouveau PTMS nécessite d'autres modifications importantes de l'avion, M. Pess, de Collins, s'est dérobé en déclarant : "Je pense que nous ne pouvons parler que de ce que le système est capable de fournir, et le reste de l'intégration devrait être une question pour Lockheed". Lockheed, a-t-il ajouté, "essaie toujours de comprendre" quelles autres modifications devraient être apportées à l'avion, ce qui "est de leur ressort, pas du nôtre".

Le prototype EPACS est simulé avec les "conditions limites autour du PTMS", a précisé M. Pess, dont les "conditions" sont issues d'études antérieures menées avec Lockheed.

"Je pense que la vraie question qui se pose à l'heure de l'intégration est de savoir quels autres éléments de l'avion doivent être modifiés et si cela a un impact sur ces conditions limites. a déclaré M. Pess lorsqu'on lui a demandé comment l'intégration pourrait remettre en cause les performances démontrées en laboratoire.

Dans des interviews précédentes, Honeywell a également accusé RTX d'irrégularités, suggérant une coordination déloyale entre ses filiales Collins et Pratt. Les responsables de Pratt ont nié l'accusation à l'époque, et Pess a déclaré que, bien que Pratt ait été impliqué dans les études précédentes, un "pare-feu" a été placé entre lui et Collins lorsque les préoccupations d'Honeywell ont été mises en lumière. Selon M. Pess, les informations essentielles sur l'interface du PTMS proviennent du constructeur d'avions Lockheed, et non de Pratt.

Bien que Collins affirme que l'EPACS a démontré ses principales caractéristiques en laboratoire, de nombreuses considérations s'opposent à sa mise en service dans les avions à réaction. Un facteur parmi d'autres est son poids : Pess a déclaré que Collins ne connaissait pas le poids de l'actuel PTMS, bien que l'entreprise ait fourni ces informations et d'autres sur EPACS pour que le JPO les évalue. "Je serais très surpris si l'on pouvait trouver un moyen de réduire le poids tout en ayant une telle capacité", a-t-il déclaré.

"Nous allons être confrontés à des problèmes d'intégration. Nous devrons apporter des modifications au système. Lorsque nous ferons cet effort avec l'équipe de Lockheed et que nous comprendrons exactement où se trouvent les points durs de la plate-forme, nous serons en mesure de les absorber et de continuer à fournir la même capacité", a déclaré M. Pess.

"Nous avons beaucoup de travail à faire avec Lockheed s'ils devaient lancer un programme EMD [développement de l'ingénierie et de la fabrication]. Cela ne fait aucun doute", a-t-il ajouté. "Nous voulons nous assurer que cela devienne le moins possible un problème.

Edited by Picdelamirand-oil
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il y a 48 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Nous allons être confrontés à des problèmes d'intégration. Nous devrons apporter des modifications au système. Lorsque nous ferons cet effort avec l'équipe de Lockheed et que nous comprendrons exactement où se trouvent les points durs de la plate-forme, nous serons en mesure de les absorber et de continuer à fournir la même capacité", a déclaré M. Pess.

Toujours le même problème de manque de specifications.

C'est pas à LM de dire si ça rentre ou pas c'est au JPO de donner les critères pour que ça rentre. On en arrive à une débilité profonde ou Collins ne connaît pas le poids cible ....

On marche sur la tête. Le résultat c'est solution pas avant 2032...

Edited by herciv
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Il y a 1 heure, herciv a dit :

Toujours le même problème de manque de specifications.

C'est pas à LM de dire si ça rentre ou pas c'est au JPO de donner les critères pour que ça rentre. On en arrive à une débilité profonde ou Collins ne connaît pas le poids cible ....

En imaginant* un tel problème sur le Rafale, tu penses que Dassault ne collaborerait pas avec un nouveau sous-traitant et que l’interface serait assurée par la DGA qui fournirait les informations critiques ?

A-t-elle - la DGA - les moyens de « forcer » Dassault à livrer ce type d’information ?

* Cette uchronie vous est offerte par l’amicale de F16.net

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Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Les "défis" de l'intégration

. . .

Comme l'a rapporté Aviation Week, Honeywell affirme que le passage à des plages de capacité de refroidissement plus élevées nécessitera des modifications invasives sur l'avion. Par exemple, il faudrait agrandir les tubes qui transportent le liquide de refroidissement et élargir les trous percés dans l'avion par lesquels passent les tubes.

Le PTMS n'est pas un système "plug and play", c'est le cœur et le système circulatoire du F-35, et il est hautement intégré dans la conception du véhicule aérien F-35 depuis le début, conçu pour fonctionner dans 14 modes opérationnels différents", a déclaré M. Milas d'Honeywell à Breaking Defense cette semaine, en soulignant également que le système répond aux exigences actuelles.

En modernisant l'architecture PTMS existante, M. Milas a fait valoir que l'armée éviterait "les risques techniques et calendaires liés au redéveloppement simultané et aux essais de l'avion pour les fonctionnalités critiques". En outre, il a affirmé que cela permettrait de conserver la base de fournisseurs actuelle et de faciliter les mises à niveau.

Interrogé sur la possibilité qu'un nouveau PTMS nécessite d'autres modifications importantes de l'avion, M. Pess, de Collins, s'est dérobé en déclarant : "Je pense que nous ne pouvons parler que de ce que le système est capable de fournir, et le reste de l'intégration devrait être une question pour Lockheed". Lockheed, a-t-il ajouté, "essaie toujours de comprendre" quelles autres modifications devraient être apportées à l'avion, ce qui "est de leur ressort, pas du nôtre".

. . .

Des re-développements en cascade et donc des risques supplémentaires sur l'ensemble du F-35, tout ça pour un changement de système de refroidissement impliquant une agrandissement des conduites (car dans une machine aussi pointue, le plus complexe ça reste l'intégration des différentes fonctions au sein d'une structure contrainte en volume, en masse, et en comportement mécanique) . . . :ph34r:

C'est plus ou moins ce dont on discutait plus haut ! :blush:

Edited by Obelix38
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il y a 32 minutes, Ardachès a dit :

En imaginant* un tel problème sur le Rafale, tu penses que Dassault ne collaborerait pas avec un nouveau sous-traitant et que l’interface serait assurée par la DGA qui fournirait les informations critiques ?

A-t-elle - la DGA - les moyens de « forcer » Dassault à livrer ce type d’information ?

* Cette uchronie vous est offerte par l’amicale de F16.net

C'est compliqué: il faut supposer que le M-88 est un équipement B possédant un PTMS de chez Honeywell et qu'une filiale de Safran propose un nouveau PTMS. Qui est censé faire quoi sachant qu'Honeywell est prête à faire un procès si quelqu'un fait une erreur par rapport à ses droits contractuels.

Là dans le texte rapporté on est dans la situation où Honeywell dit que SAFRAN n'a pas le droit de favoriser sa filiale en lui donnant des informations....

Edited by Picdelamirand-oil
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Il y a 1 heure, Ardachès a dit :

En imaginant* un tel problème sur le Rafale, tu penses que Dassault ne collaborerait pas avec un nouveau sous-traitant et que l’interface serait assurée par la DGA qui fournirait les informations critiques ?

A-t-elle - la DGA - les moyens de « forcer » Dassault à livrer ce type d’information ?

* Cette uchronie vous est offerte par l’amicale de F16.net

La DGA ne paye que sur des jalons atteins par l'industriel. Ces jalons sont très souvent documentaires. Si la DGA n'est pas en mesure de spécifier correctement parce qu'il lui manque un doc alors pas de sous et le programme prend du retard ce qui n'est de l'intérêt de personne.

La DGA est souvent accusé de demander trop de document mais le résultat c'est qu'une nouvelle version du rafale sort qualifiée et prête au combat tous les 6 ou 7 ans. Alors qu'une nouvelle version du f-35 c'est plutôt tout les 12 à 14 ans.

L'atteinte de telle cadence de mise à jour n'est possible que parce que les militaires ont peu à peu pris l'habitude de ne pas surspécifier quand un cahier des charges est verrouillé, que l'industriel répond le plus près possible de son enveloppe et que la DGA peut spécifier sans  trop se tromper dans les enveloppes grâce à des PEA amonts.

Ce trilogue n'existe pas aux US parce que la maitrise d'ouvrage est confié à des gens qui passe leur temps à surspécifier de peur de se faire rattraper par l'ennemi.

Et c'est visible avec le cas de Collins. La DGA sert aussi à favoriser la concurrence en mettant les spécifications à disposition de tous les concurrrents. Evidemment les spécifications intègrent les interfaces mécaniques, électrique, électronique, soft, etc, etc ...

Edited by herciv
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Le PTMS n'est pas un système "plug and play", c'est le cœur et le système circulatoire du F-35, et il est hautement intégré dans la conception du véhicule aérien F-35 depuis le début, conçu pour fonctionner dans 14 modes opérationnels différents"

Pas une mince affaire à remplacer,  ou comment substituer l'ensemble coeur et vaisseaux sanguins sur un organisme.

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