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ARMEN56

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Everything posted by ARMEN56

  1. Les capacités de cette forme ( j’y ai travaillé) , sont ses dimensions et le degré de charge que le radier est capable d’encaisser en t/m² . Dans le rétro on a des gabarits autrement plus chargé que des FDA ici Cette forme n’est pas incompatible avec une coque lège d’une barcasse de 10000 t finie , quant aux outils on les adapte aux méthodes (*) Le goulot c’est le passage du pont gueydon ; 30 m la thèse de F pavic, je l'ai dejà postée par ailleurs ici sur AD (*)EDIT : en compatibilité hauteur sous portique et CMU charge de celui ci
  2. bien sûr que si , on y a construit le croiseur de grasse je parlais de limitation de moyen en nombre de frégates pour faire face à une forte demande ; Brest c'est plié , resterait St Naz en moyen complémentaire kership rohu trop petit pour une frégate , mme pas certain qu'on puisse y caser une GWD 2500
  3. L'idéal eut été de pouvoir mener de front les programmes nationaux et l'export Mais bon NG Brest ayant été "déshabillé" , ne reste plus que le site NG Lorient pour construire des 4/5000 tonnes dans la forme avec les limitations que l’on sait. ST Naz sous réserve de créneaux slots et de volonté politique et indus ? Enfin ça n’a pas toujours été ainsi en terme de moyen , se rappeler du potentiel industriel des années 50 qui avait vu a construction des Escorteurs d’escadre et rapides être partagée entre les arsenaux de Brest et Lorient et les 4 ou 5 chantiers civiles ( La Seyne- ACB Nantes- FC Gironde- St Naz) capables de construire ces unités militaires sous specifs du STCAN . A noter que l’arsenal de la marine de Lorient , outre la grande forme de Lanester disposait encore à cette époque de la cale 5 ou fut lancé certains escorteurs en // de ceux montés dans la forme.
  4. Première fois que je vois les hélices à pales fixes d’un ZUMWALT class , à remarquer ls safrans twistés http://www.navsource.org/archives/05/011001.htm
  5. On devrait être dans les distances de sécurité pour la DREP http://www.afcem.org/content/documents/drep-dga-salon-rf-hyper-oct-2009.ppt.pdf En pleine rade de Lorient çà tourne aussi , voir à 1’57" https://www.youtube.com/watch?v=mIoZkdFg8ls La norme qu'on applique pour les études RADHAZ et déduction des périmètres et zones vertes orange rouge à bord qd çà crache https://www.etsist.upm.es/estaticos/catedra-coitt/web_salud_medioamb/normativas/ieee/C95.1.pdf
  6. eh oui , en particulier l''acier .......... https://www.lessor42.fr/dossier-les-prix-des-matieres-premieres-s-envolent-26939.html
  7. @Scarabé "La DGA demandé beaucoup avec un prix de production au minimum" Il en a presque toujours été ainsi , je dis presque car dans les années 80 ( DGA inexistante ) , les ingés et cadres techniques du STCAN spécifiaient avec une bonne connaissance industrielle puisqu' exposés aux permutations internes ; chantiers des arsenaux ( constructions neuves et carénages ) , bureau d'études locaux et central celui du bd victor , les exigences étaient pesées . Voilà donc un projet bouclé techniquement au besoin de la Marine et on fait un « crash stop » sur certaines exigences fortes : vitesse, pax , hélo ?! On devait quand même bien savoir voici un an à combien se budgétisait le projet, non ? Aux dires du CEMM je croyais que PO devait être un navire bien armé, bien plus qu’une FS , or là on grignoterait sur le cout plateforme , moindre comparé au cout d’un système de combat digne de ce nom. Bref j’avais compris que le projet était pourtant bien avancé , si c’est cela alors il faut tout refaire le basic design navire , on repartirait donc d’une feuille presque blanche là L’Adroit , ni la DGA ni la MN n’en voulait . 2500 t et 20 nds on serait sur de l’enveloppe FS Boisseau de Bercy ?
  8. ARMEN56

    FREMM Italie

    @gianks "La polémique "hélices à pas fixe ou pas variable" m'intrigue car évidemment les deux solutions ont des forces et des faiblesses" il n'y a pas de polémique chacun fait selon ses besoins qui sont différents , on fait des choix , des compromis Comme tu les dis chaque concept d’hélice (pales fixes ou orientables ) a ses avantages et inconvénients. Comme inconvénient des hélices à pales orientables ; surtout le cout de maintenance élevé et les risques de pannes vu la complexité des mécanismes. Nous avons le retour d’expériences des FSAM type Georges Leygues avec des hélice à pales orientables; un servomoteur logé dans le moyeu, alimenté par un tube d’huile passant dans les tubes creux des lignes d’arbres, quand il ne s’agit pas d’y faire également passer de l’air comprimé pour les hélices ventilées ? Air/huile/eau de mer faut faire attention aux risques de fuites au d’entrée d’eau de mer sans faire de mayonnaise et tout ceci dans un réglage au cordeau du zéro mécanique d’orientation des pales. En avantages ; qd une pale est déformée on change que la pale , quand le navire s’alourdit on recale le nouveau point de fonctionnement plutôt que de changer l’hélice …pas de nécessité d’inverseur crash stop , meilleurs maitrise de la cubique pour des propulsions Diesel CODAD ou DAD . Les pales orientables ne sont pas toujours imposées sur les propulsion élec; cas des T45 et des BPC, sur les Fremm it elles ont certainement été motivées par une exigence forte de la Marina Militare je pense..
  9. ARMEN56

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    @MIC_A Oui c’est un système d’embrayage à friction disques et contre disques ( menant et mené) ; lors embrayage un piston sous alimentation d’huile vient compresser toussa , le frottement fait le reste ; pour débrayer on coupe l’alimentation d’huile . Contrairement aux diesels les TAG ne génèrent pas de vibrations de torsion et donc pas de nécessité de filtre genre coupleur ou damper associés Sur les P400 à pales fixes , les arrêts d’urgence s’effectuait sur l’inverseur réducteur dans les embrayeurs intégrés à disques et contre disque ( cluch GV grande vitesse) . Ne nombreux problèmes ont affecté ces réducteurs embrayeurs des P400 ( casse disques et contre disqques ) justement en raison des vibrations de torsion des diesels En concept différents ; sur nos FAA et AE tout deux diéselisés en rapide 1000 rpm et semi rapide 500 rpm avec des hélices pales fixes ; le crash stop s’effectuait via leurs diesels réversibles . D’un SH ( sens horaire) on pouvait basculer en SIH ( sens inverse horaire ) via coulissement des arbres à cames ; chaque arbres à cames comprenait des cames SH et des cames SIH , bref on jouait coté distribution sur l’inversion des ordres d’allumage. Intuitivement on peut penser que le dispositif de freinage électrique conduit à des distances d’arrêt plus longues que le freinage mécanique. Nos Fremm /ASM ont été conçue en accompagnement GAN , et des arrêts courte distance sous menace mines , on ne peut pas être en loi silence à plein pot . Et des cinématiques prop intéressantes , merci à l’auteur https://www.anciens-cols-bleus.net/t1990p370-histoires-et-histoire-les-histoires-de-bonnerue
  10. ARMEN56

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    @HK "J'imagine qu'il faut déconnecter la TAG, puis déclencher le mode de freinage des MEP" ; Oui on découple l’ensemble TAG/RED , on balance du jus dans les résistances de freinage , inversion de sens rpm par MEP …..etc @MIC_A "les accouplements au niveau du réducteur sur ton plan sont débrayables (entre ligne arbre moteur électrique et réducteur)? Oui il s’agit d’embrayeur PV(petite vitesse) à disques piloté hydrauliquement
  11. ARMEN56

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    Les hélices France et Italie, de même diamètre je crois (presque 5 m ) étant conceptuellement opposé , les process de freinage sont différents ; Fremm fr; l’hélice étant à pale fixe, le freinage est généré par l’inversion du sens de rotation des hélices en mode électrique sur résistance de freinage ( braking résistors) ; calculé pour dissiper l’énergie à évacuer. Donc en mode élec MEP sans traine sonar sur les vitesses modérées patrouille et croisière sous menace mines. https://web2.see.asso.fr/bitcache/739581a63123cabf62835142ba87601e4108655a?vid=33512&disposition=attachment&op=download Fremm it ; l’hélice étant à pales orientables ; le freinage s’effectue mécaniquement via inversion de l’orientation des pales sans changement du sens d’orientation des hélices à Vmax. Mode classique idem FDA , FLF, FS , A69 . Il est bien évident d’une manœuvre de crash stop génère des contraintes transitoires au niveau des pales en particulier en pied, les lois de freinage (rpm et pas) sont examinées en ce sens en s’écartant des zones de plastification du matériau ; on a déjà vu des hélices en « choux fleur » sollicitées exagérément. Les efforts sont encaissés par la butée principale à double effet ( marche AV et AR ) A voir les vidéo, on s’aperçoit que la manœuvre d’arrêt d’urgence est très très vibrante en reverse flux , çà bouillonne . Une fois l’erre cassée , à signaler qu’au recul marche arrière on est tenu de ne pas dépasser une certaine vitesse pour ne pas solliciter les mèches de safran dans ce cas exposée plein flux ; couple sur mèche/safran est toujours calculé à Vmax avant et incidence max derrière une carène . Pour ce qui est du dérobement sous menace , sur les croiseurs et torpilleur d’avant WW2, on avait la grandeur du vecteur d’esquive liée à la vitesse d’orientation du safran en °/s qui était presque le double de ce que l’on a aujourd’hui , ajusté sur des critères SOLAS.
  12. ARMEN56

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    Par défaut tu prends 20 % en plus du déplacement pris en compte
  13. ARMEN56

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    Oui , la loi de freinage sur les hélices HPO induit un gradient de pas en °/s qui varie selon la vitesse initiale du crash stop
  14. ARMEN56

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    C’est bien cet ordre de grandeur là que j’ai également dans mes calepins pour FDA pour un crash stop à 29 nds sur 5 Lpp environ sinon Après vérif de mes archives de fond de cale, la distance d’arrêt pour Fremm it était donnée pour maximum de 8 Lpp , chiffre lu dans des dossiers comparatif à l’époque ou nous testions Forbin sur du < à 7Lp. Si 8 Lpp demandé, alors pourquoi dimensionner le dispositif de freinage électrique ou mécanique sur du 1 ou 2 Lpp avec des considérations induites énormes ( gros surcout) sous réserve possibilité d’y arriver , sachant que le crash stop n’est pratiqué que très rarement. Les distances d’arrêt théoriques sont déduits de simulations . J’ai un tableur exel qui donne une estimation à partir d’un polynome de degré 4 et les données d’entrée suivantes ; La vitesse initiale , la poussée de l’hélice en marche arrière , le déplacement du navire , le temps de manœuvre , la masse d’eau ajoutée , la Lpp et une marge. Toussa mis bout à bout avec du ; 29 , 850 KN ( estimé) , 6200, 30s (*) , 1250, 132 et 20 % de marge , le tableur crache 9.5 Lpp et donc 7.9 Lpp sans marge , cà vaut ce que çà vaut avec des tendances très éloignées d’un 2 Lpp. (*) on prend 30s par défaut , si l'inversion de poussée est instantanée disons 1 s , la distance d'arrêt tombe à 4.5 Lpp sans marge
  15. ARMEN56

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    Ce qui était demandé pour Fremm it en “Emergency stopping distance » était dans l’ordre de grandeur de celle des FDA évoqué plus haut ET c'est mon dernier mot Jean Pierre
  16. ARMEN56

    FREMM Italie

    Les exigences IMO en matière de crash stop , demandent une distance d’arrêt < à 15 LPP , pour les barcasses à grosses inertie on peut demander 20 LPP On en parle ici https://ntnuopen.ntnu.no/ntnu-xmlui/bitstream/handle/11250/238905/740989_FULLTEXT01.pdf?sequence=1 Sur la frégate Forbin ( j’y étais ) Crash stop AVU ( arrière toute à 29 nds) conception de la prop et de la carène un peu italienne avec des hélice à pales orientables, le contrat demandait d’être < à 7 LPP Aux essais mer on devait être à 5 LPP de mémoire Alors 1 LPP pour FREMM Italie , bravo mais est ce bien crédible ? Les hélices à pales orientables ont des avantages et des inconvénients et à titre personnel je partage tout à fait le choix qui a été fait sur le design des hélices Fremm fr à vocation ASM.
  17. Nous sommes tous impatients de voir arriver les FDI https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/defense/41644-gilles-boidevezi-nous-sommes-impatients-de-voir-arriver-les-fdi suite « Les travaux de modernisations sont nombreux à Toulon » En tant que commandant de la base navale de Toulon vous avez de nombreux travaux d’Infrastructure conduire ? La base navale est très ancienne, certains bassins et quais de plus d'un siècle, ont été remise à niveau après la Seconde serre mondiale. Les besoins de modernisation sont donc nombreux. On a d'abord investi pour les frégates multi-missions. (Fremm) et les 5 sous-marin nucléaires d'attaque SNA Suffren. Nous travaillons désormais sur le porte avions de nouvelle génération (PANG) qui sera plus gros, plus long et plus large que le Charles- de-Gaulle : C’est maintenant que commence la réflexion pour l'infrastructure qui l’accueillera. Avez-vous assez de moyens pour mener vos actions et notamment d'unités nouvelles ? Nous venons d'admettre au service actif la première Fremm de défense aérienne Alsace . et quand nous aurons La Lorraine en 2022, la Fremm Auvergne remontera à Brest. Nos frégates La Fayette sont insuffisamment armées, et peinent donc parfois à remplir leur mission comme le ferait une frégate de premier rang. Nous sommes Impatients de voir arriver les Fregates de défense et d'intervention (FDI) peur rallier le format à 15 frégates de premier rang. La situation est par ailleurs délicate sur les bateaux intermédiaire. Les patrouilleurs océaniques (PO, n’arriveront que d’ici quatre à 5 cinq, à Brest en priorité. Nos patrouilleurs de Haute mer sont en fin de vie ; ils ont 40 ans, rendent de bons services, mais nous sommes impatients de recevoir les PO. La période de transition, entre 2022 en 2026 sera donc compliquée dans cette catégorie de capacité II faut faire preuve en permanence d'agilité dans la répartition des moyens » C’est par manque de navires que vous envoyez un bâtiment de soutien et d'assistance métropolitain (BSAM) la « Loire » en méditerranée centrale ? Les BSAM sort des couteaux multi-usages : je peux les utiliser clans les approches nationales, mais aussi plus loin, par exemple pour la mission Frontex . Le BSAM répond aux exigences de cette mission qui nécessite de pouvoir embarquer des migrants. Il faut faire preuve en permanence d’agilité dans la répartition des moyens pou remplir nos contrats opérationnels. À quel niveau voulez vous augmenter l'activité de vos BSAM ? Ils sont opérés en équipage double ; augmenter le nombre de jours de mer est donc possible, notamment dans cette période difficile entre 2022 et 2026. Mais l'équation est complexe, car le maintien en condition opérationnelle est en arrière-plan : la durée de vie du bateau est dimensionnée par activité, qui n'est pas illimitée Comment les liaisons de données, les satellites, changent vos rapports opérationnels avec vos navire sen opérations et que apporte comme information votre frégates en méditerranée orientale J’ai commandé à le mer il y a plus de dix ans et depuis , les choses ont considérablement évolué, avec des dédits satellitaires bien plus importants et une grande diversification des applications. A cette évolution technique s'ajoute l'accélération stratégique et médiatique. Nos autorités ont besoin d'être alimentés en quasi-temps réel par ce qui se passe sur les théâtres d'opérerions. Or nous n’avons pas tant de moyens que ça, et beaucoup d’autres chose à faire ! Dans ce contexte, nous réfléchissons à l'optimisation des zones de patrouille, en maximisant l'avantage que nous confère la présence de moyens dans la durée pour la connaissance du théâtre : c’est typiquement ce que m’apporte la quasi-permanence de la frégate en mission Médor ( Méditerranée Orientale) . D'abord parce qu’on finit par avoir une bonne perception de ce qui s’y passe, nous permettant de détecter tout changement de posture des acteurs présents : faire remonter des signaux faibles à Paris et Toulon permet devoir un coup d’avance. Ensuite par cette présence dans la durée légitime et consolide notre liberté d’action dans cette zone contestée"
  18. Et le d’Entrecasteaux en juillet dernier, toujours immobilisé. Coté St NAZ en aout dernier incendie sur le « Wonder of the sea » , rien à voir cependant en intensité avec celui du « Monarch of the Sea » en 1990 mobilisant plus de 150 pompiers, navire ravagé dont on disait bon pour la casse. Navire à la mer , nous avons tous en tête les feux de machines des Nivose et Duguay à deux doigts d’être perdus . Humilité
  19. ARMEN56

    EFFET DE SOL

    WING IN GROUND EFFECT de L’ALBATROS Monstre de la Caspienne
  20. « Le bâtiment ravitailleur de forces Jacques Chevallier est désormais sur cale, aux Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire. Grâce à la LPM, ces bâtiments remplaceront les anciens pétroliers-ravitailleurs de la Marine Nationale. La remontée en puissance de nos Armées continue! DGA - Direction générale de l'armement Chantiers de l'Atlantique NAVAL GROUP OCCAR (Organisation for Joint Armament Co-operation) »
  21. ARMEN56

    Le successeur du CdG

    Normal il dit que sur les carènes on va chercher des 1/10 de % avec des tolérances de 1.5 mm sinon , des histoires couleur locale « Fenua » des tas à raconter , « fiu »
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