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Pour ma part, je trouve que ce projet est du gros pipeau : sur un domaine que j'ai pratiqué, quand dans le documetn il est écrit (en 2005) "CFD and naval optimization tools for multihull/trimaran & wave load calculations & hull forms optimization". C'est juste pas vrai. En 2005 il est impossible de calculer la charge réelle dans une mer, même régulière, causéee par une houle incidente sur un navire à 6 degrés de liberté. "[multihull] enables splitting the machinery between center and side hull" > C'est du voeux pieux, mais ça apporte quoi? Dans le document j'ai l'impression que cela est présenté comme une avancée, mais que c'est lancé sans plus d'arguties. Plus loin, on donne comme avantage du trimaran "une piste longue"... ça n'a rien de spécifique au trimaran. Qui, à tonnage équivalent, n'a pas uen piste plus longue qu'un monocoque. A titre personnel, si j'étais le client et qu'on me propose ce document lors d'une présentation, je jetterai le chantier hors de mes bureaux, estimant qu'il y a trop de mélange entre des faits calculés, et des fatasmes

Donc on peut transformer une expérimentation unique (le C-130 sur un porte-avion) en une chose quotidienne, mais par contre, modifier un Greyhound en ravitailleur c'est pas possible? Un Greyhound, c'est une coque vide avec 2 moteurs, et qu'on sait faire apponter et catapulter facilement. Un avion, c'est un avion.. que la Rafale fasse ravitailleur ou que ce soit un avion spécifique (à définir) qui fasse ravitailleur, ça fait quand même un avion de plus à bord pour cette mission. Tout en sachant qu'un C-130 c'est extrêmement facile à) manipuler sur un ont d'envol (40m par 30). Et que les plateformes élévatrices de cette taille courent les rues. Le présume qu'on le monte à vide sur le pont, car 80 tonnes l'avion pleine charge, c'est du sacré matériel qu'il faut pour soulever ça. J'en conclu donc qu'il faut un porte avion plus large, pour réussir à manipuler l'avion, dans votre conception. D'où l'idée des multicoques. Le multicoque, j'ai du mal à être convaincu par l'intérêt (en dehors des voiliers de course et des soutiens d’éolienne, bref, ce qui demande un gros moment de redressement transversal). Mais côté pratique, où accoste-t-on le navire multicoque à grande largeur? Et s'il ne passe pas par Suez, comment passe-t-il en Océan Indien? Le grand tour par le cap de Bonne Espérance prend facilement deux semaines en de plus, en tartinant à fond sur les machines. Par ailleurs, quel est le rapport entre la motorisation "moins lourdes, moins complexes" et le type de formule de coque adoptée? C'est généralement plus complexe sur les multicoques pour les aménagements intérieurs, les coques latérales étroites ont des espaces intérieurs difficilement exploitables. Mais la motorisation, sans étude particularisée, j'avoue que j'ai du mal à voir la simplicité inhérente.

http://tpe-rafale.e-monsite.com/medias/images/rafale-super-nounou-ravitaillement.jpg Je cite le site http://tpe-rafale.e-monsite.com/pages/rafale-ses-caracteristiques/emports-armements/ : "Sur la photo de gauche, 2 MICA, 2 bidons de 2000 L, 2 bidons de 1250 L et la nacelle de ravitaillement (point d'emport central). Même configuration sur le Rafale à droite de la deuxième photo, en cours de ravitaillement." Soit une capacité en combustible externe de 6.5tonnes en sus des 4.7tonnes en interne, le tout pouvant (presque) être délivré en tant que ravitailleur. Pas besoin de poser un C-130 sur un porte-avion pour avoir un ravitailleur, se baser sur un avion existant est plus aisé (Rafale ou Hawkeye/Greyhound).

Exactement : posons-nous la question des missions avant de penser au moyen. Pour le reste : -un porte-avion de formation... mais avec une plate-forme qui n'a rien à voir avec celle de l'autre porte-avion. On formera à quoi exactement? -transport d'avion... un avion rentre très bien dans un navire de commerce et peut être déchargé avec une grue. -missions diplomatiques... c'est le Quay d'Orsay qui paye la facture d'un navire "de prestige" sans utilité militaire? Le principe c'est : plus petit > moins de ségrégation géographique > plus de chance de tomber sur un local à risque si le sinistre s'étend (on sera toujours plus proche sur un petit navire des soutes à munitions, à ingrédients, à combustible que sur un gros) plus petit > moins de redondances > moindre capacité à lutter contre un sinistre (ex : perdre une pompe sur deux ce n'est pas pareil que une sur quatre) plus petit > moins de redondances > perte de capacité plus importante si le sinistre s'étend (la probabilité de perdre plus petit =/= moins de risques. Ce n'est pas parcequ'un navire est plus petit qu'il y a moins d'incendie à bord, par exemple. Ce qui crée le risque c'est l’environnement (la façon dont il a été conçu) et le facteur humain (ie, mauvaise utilisation d'un matériel, qui peut être la machine à café). Si plus petit signifiait moins de risques, il n'y aurait jamais de naufrage de navires de plaisance, or c'est on d'être le cas. Si en effet en cas de perte totale du navire, il y a moindre pertes si le nombre de personnes est plus faible, il n'y a toutefois pas de lien évident entre la taille d'un navire et son équipage. Environ 4MW, dirai-je avec un calcul sur un coin de table, pour la puissance propulsive (arrêtez de parler en chevaux!). Mais il faut rajouter à cela la puissance pour l’autonomie électrique du bord pour les besoin essentiels : un peu comme le SRTP des navires à passager (dans un navire fermé, on ne peut pas laisser des centaines de personnes sans toilettes, air, eau, nourriture durant plusieurs jours. Il faut donc pouvoir assurer un service minimum, car on ne pourra pas se débrouiller avec les moyens du bord à cette échelle). C'est un choix économique de l'armateur en fonction du profil d'emploi qu'il envisage pour son navire. L'industriel étudiera ce que son client lui demande. Je tiens à rappeler que les navires sont construit à l'unité, en fonction du besoin spécifique exprimé par le client. Bon, déjà, le marché export sur les porte-avions n'est pas très florissant. Il faut dire qu'il n'y a pas beaucoup de clients potentiels. Mais de là à aller modifier les éléments français pour satisfaire à un hypothétique contrat d'exportation qui n'a pas exprimé son besoin, c'est franchement se fourrer le doigt dans l’œil. Vous pensez vraiment qu'on achète un porte-avion neuf sur étagère? Même pour une frégate ce n'est pas le cas, les plans sont spécifiques. Alors pour un navire aussi spécifique qui mettra du temps à construire, le chantier et le client peuvent (doivent!) se mettre d'accord sur les spécificités : ça ne coûte pas plus cher à la construction. Tabler sur l'impact médiatique limité, c'est totalement du plan sur la comète. Bien malin celui qui sera capable de dire quelle sera la réaction toute émotive à ce type d'événement. Arrêtez de croire que le prix d'un navire de guerre est lié à sa taille. La coque c'est moins de 20% du prix d'un navire de guerre fortement armé. Un porte-conteneur de la même surface de pont que le Charles de Gaulle coûte dans les 200 millions d'euros. Rien compris. C'est la taille de la plate forme et sa stabilité qui limitent les appareils que l'on peut mettre en l'air. Pas sa puissance installée. J'ai d'ailleurs l'impression que certains commentateurs font une fixette sur le mode de propulsion.. mais oublient les trois quart des possibilités techniques disponibles de nos jours. Par exemple, on peut très bien avoir un réacteur nucléaire ET des générateurs d'énergie à combustibles fossiles dans un emploi normal d'un navire.

Mouais. Faudra voir les détails pratiques. Il y a le problème de la prise de situation et de la permanence de cette tenue de situation, qui permettent aujourd'hui aux navires de surface d'assurer une permanence dans la défense aérienne et non pas seulement des missions offensives ponctuelles. PS : et j'oublie tout la difficulté de mettre en l'air puis de récupérer le drone depuis un sous-marin. Quid de la source d'énergie sur le drone, qui donnera directement ses performances (de vol et surtout du radar). Bref, à creuser en avant projet pour en avoir la crédibilité.

Ça reste au dessus du prix de revente TTC (hors TCFE) de l'électricité. http://www.fournisseurs-electricite.com/comparatif-electricite/actu-electricite/1082-prix-dun-kwh-delectricite-en-france

On n'attend pas non plus que l'adversaire rentre dans la ZEE dans ce cas de conflit là. Surtout lorsque la France est l'agresseur. Par ailleurs, il n'y a pas de ZEE en mer Méditerranée. Une tenue de situation aérienne à 400km et des missiles qui portent à 100km, moi, j'appelle cela de la longue portée. Par contre, c'est quoi un "moyen persistant héliporté pouvant servir de relai". C'est un hélicoptère AWACS? Ils ne maîtrisent pas non plus les sous-marins, donc votre argumentation se mord la queue, et vous prouvez que vous n'avez pas besoin de votre rêve à 11 SNA pour défendre les territories ultramarins. Enfin, le posé sur du sable, tout le monde sait le faire : cela s’appelle l'hélicoptère (avec filtre en entrée de turbine). 10 ans avant sa fin de vie environ. Donc vers 2025 s'il tient 40 ans à partir de son lancement.

Mouais. On peut aussi le voir dans l'autre sens : "Moi, chef de la faction Xyz, je reste persuadé que les français n'ont pas de roubignoles, ni les moyens de reprendre le territoire. La preuve, ils sont incapable de montrer leur souveraineté sur cet île, tout juste bon à faire semblant en nous montrant trois fois le même sous-marin et en nous prenant pour des imbéciles". Qaund au coup de torpille que ceux qui veulent envahir la ZEE... heu, comment dire. Vous avez probablement voulu dire "envahir notre territoire", car la navigation est libre dans les ZEE. Une flotte de surface sans défense aérienne longue portée, en mettant au rebut les FDA? Déjà qu'il n'y aura plus de défense aérienne avec les avions de l'aéronavale, ça me semble un peu suicidaire. Savez-vous que plus d'états et de groupes terroristes maîtrisent l'avion que le sous-marin?

Un affût téléopéré ça sert à quoi pour les missions de souveraineté, à part faire plaisir aux artilleurs? Pour le reste ,attendons la publication de al signature de l'offre, et le communiqué de presse qui suivra avec un visuel (presque) contractuel. Car personen ne sembel avoir pu mettre la main sur l'appel d'offre détaillé initial.

Donc on a un sous-marin en permanence au large de toutes les possessions ultra-marine françaises, et on se place dans une optique totalement défensive, sans capacité de projection de force. Donc d'une part sans possibilité de reprendre les territoires éventuellement envahis, mais aussi sans possibilité d'intervenir à l'extérieur de nos territoires, car ce ne sont pas trois ou trente missiles qui vont faire peser un poids militaire sur un pays quelconque, et encore moins sur une organisation non étatique. A ce niveau là, ce n'est pas un choix technique, c'est un renoncement à la politique actuelle de la France. Finalement, cette doctrine proposée du tout sous-marin revient à donner la primauté au bombardement stratégique comme effecteur principal, non?

Le problème, c'est que tant qu'on na pas achevé le second de la série, on en saura pas grand chose sur les coûts réels. J'espère que vous avez raison, mais je crains les dérapages budgétaires. Je ne pense pas que l'on puisse décréter un jour que l'on augmentera le nombre d’équipage et qu'ils seront immédiatement opérationnels. C'est un temps qui se compte en années pour les systèmes d'armes actuels. L'effectif en temps de paix sera celui de l'éventuel temps de guerre de haute intensité. Par ailleurs, pour tous les conflits de basse intensité, il n'y aura aucun renfort, et il faudra faire avec l'effectif temps de paix, car le temps de montée en puissance st sans commune mesure avec le tempo d'une intervention militaire française à l'étranger. 1200 bonhommes pour le porte-avion actuel. Moins bien payé chacun. Je ne retire pas l'aéronavale du total (même si elle disparaît dans ce cas) car la considère comme transférée à l'armée de l'air. Mais tout est écrit dans le rapport parlementaire sur les coûts comparés FREMM/SNA/PA2. Arrêtez de fantasmer sur le missile anti-aérien tiré à partir du sous-marin. C'est du joli concept de bureau d'étude, ce n'est pas fonctionnel, et il n'y a aucune doctrine d'emploi associée malgré les recherches. Entre autre, j'attends toujours de savoir comment l'on compte savoir ce qui se passe dans l'air lorsque le sous-marin est sous l'eau, car de là découle la perception des menaces, et donc la cible pour le missile. Revenons donc au sujet de ce ue l'on a comme objectifs. Certains souhaitent de nombreux sous-marins pour dominer les mers. C'est bien. Mais je pense que c'est oublier deux choses : -l'OTAN, c'est la moitié des navires de guerre du monde. Avec ses alliés asiatiques, on atteint les deux tiers. Avec une grosse flotte de sous-marin, que vise-t-on à combattre comme menace? -Une fois qu'on domine la mer, on fait quoi après? Les guerres se gagnent à terre, car c'est là que vivent les hommes, et se trouvent la majorité des ressources. Tout est plus compliqué sur un sous-marin que sur un navire de surface. cela contraint le système. Il ne peut pas être aisément modifié. On en peut pas y improviser trois soudures et un câble électrique pour y installer une arme en plus, comme on le fait sur les navires de surface. ET son emport d’armement est bien plus limité à coût équivalent, il n'est donc pas plus puissant offensivement.

Souvenons-nous, voici peu de temps, dans un autre sujet : http://www.air-defense.net/forum/topic/1531-sna-suffren-snle-et-ssgn-capacit%C3%A9-fran%C3%A7aise/page-25?hl=assembl%C3%A9e#entry706081 nous avions pu voir un document parlementaire, dont la page 35 parlait du coût de possession des sous-marins type Barracuda. On peut donc y calculer, avec les chiffres du document, que : -22 équipages de SNA coûteraient 82M€/an, soit un surcoût de 41M€/an par rapport aux 11 équipages actuels. Ce qui n'a pas grand chose à voir avec les 300m€/ans énoncés ci-dessus (il y a certes eu de l'inflation depuis le apport, mais de là à voir les salaires et charges sociales décupler, il y a un fossé) -1 SNA Barracuda coûte sur sa durée de vie de 33 ans, si on en exclu l'équipage, dans les 875m€. Sachant qu'à la construction (hors R&D), ce même SNA coûte environ 1,2Md€ (1200M€), cela donne un coût total d'environ 2075M€, soit sur 33 ans, 63M€/an et par sous-marin. 5 SNA en plus génèrent donc un flux annuel budgétaire long terme lissé (pas totalement vrai car il y a un investissement initiale plus fort les premières années, mais pour comparer c'est plus facile) de 315M€ par an. On a donc un coût humain de 82M€ pour les doubles équipages à comparer aux 315M€ pour les sous-marins.

Ce n'est pas du tout la même fonction. C'est comme comparer une tondeuse et une camionnette. Certes, les deux roulent et ont un moteur. La camionnette est nettement plus pratique pour transporter les charges lourdes sur longue distance (dont la tondeuse), mais pour couper l'herbe (ce qui permettra ensuite à la camionnette de passer), une tondeuse est nettement plus pratique. En plus, il y a des approximations : -en haute intensité, un assaut amphibie est très risqué sans couverture aérienne, d'où la nécessité d'avoir un porte-avion dans ce cas -en basse intensité, ou sans menace aérienne ennemie, le porte-avion est un plus (via les bombardement en profondeur et les reconnaissances aériennes) mais une opération amphibie peut avoir lieu sans lui Il faut se préparer à tout, mais pas trop non plus. Par exemple, on n'a rien prévu comme matériel spécifique en cas d'invasion extraterrestre. Il faut aussi peser les moyens à l'aulne de leur emploi, sur tout le spectre : un navire doit être adapté à la guerre totale, mais c'est mieux aussi s'il peut faire d'autres choses en attendant que cette guerre arrive. Enfin, les théories douhetiennes sur la supériorité du ciel sur la terre ont montré leur faiblesses : quel conflit s'est gagnée dans le ciel, sans qu'un seul homme ne pose le pied sur le sol? Enfin, la résilience des opinions nationales, soit-disant ultra-sensibles aux morts au combat.... et bien je n'y mettrai pas ma main à couper voyez-vous. Car en dehors du phénomène médiatique immédiat, il faut se remettre dans le contexte : on en parle pas de 100.000 morts au front, et ce dans aucun conflit actuel, à la différence des engagements massifs de conscrits par le passé. Tu as des actions chez Lockheed-Martin pour autant défendre les boucliers anti-missiles?

Et bien ej n'y mettrais pas ma main à couper. D'une part, les bassins de Brest sont trop petits pour y rentrer un navire plus grand que la Charles-de-Gaulle (ce qui rendait impossible la construction du PA2), d'autre part il n'y a plus du tout de construction navale chez DCNS Brest mais juste du personnel pour l'entretien (chose actée avant même le moment où le BPC 2 a été terminé, puisqu’une partie de la part "DCNS" du navire avait été sous-traitée à un chantier en Pologne ), enfin, les systèmes de manutention (grue, portique) disponibles à Brest sont sans commune mesure avec ce qu'il y a à Saint-Nazaire (les portées sont limitées pour les grues, je ne sais pas si on arriverait à atteindre le bord opposé du navire). Bref, s'il est fort probable que DCNS travaille sur l'intégration des systèmes d'arme (ou Thalès?), le lieu où cela se fera n'est peut être pas Brest mais Saint-Nazaire (Lorient étant inaccessible aux grands navires).

Oui et non. La forme de la section frontale a de l'importance, car elle participe à la détermination des écoulements. Mais beaucoup d'autres choses y participent. C'est la forme globale qui compte, et la clef de tout cela c'est "c'est compliqué". Généralement (obligatoirement sur les navires civils répondant à la convention SOLAS), les navires sont équipés d'une cloison d'abordage légèrement en arrière de l'étrave. Cettte cloison est construite avec les mêmes critères de résistance que la coque, sans aucune ouverture au travers. Toute la zone entre l'étrave et cette cloison, de la quille jusqu'à une certaine hauteur au dessus de la flottaison sont vides (c'est à dire soit un vide sec, soit un ballast d'eau de mer), et destinés à amortir une éventuelle collision. Bref, une voie d'eau due à un conteneur ne fera pas couler un navire, avec ou sans bulbe.

L'assiette c'est l'écart de hauteur entre l'avant et l'arrière d'un navire. Cela caractérise en effet la position relative du centre de gravité et du centre de flottaison. Lorsqu'un navire a une assiette positive, il a l'avant plus haut que l'arrière, c'est donc que son centre de gravité est plus sur l'arrière.

Les gros porteurs n'ont jamais pu se poser sur des porte avion. Quand à la taille des porte-avion, elle est à mon avis à la hausse.

Sur ce point, j'aimerai bien que ce soit vrai, mais j'ai comme un doute. Un BPC n'est pas cher car c'est comme un roulier civil peint en gris. Un porte avion demandera des radars autrements plus performants (donc chers), des catapultes et brins d'arrêts si l'on veut lancer des avions lourds, etc, etc. Bref, on retombe toujours dans le même débat. 20 000 tonnes, 200m, ce sont les dimensions d'un BPC. C'est un peu plus que le Bois-Belleau, et dans les dimensions de l'Arromanche. Un petit porte-avion ne peut pas accomplir toutes les missions d'un gros. Il doit sacrifier soit sur l'endurance, soit sur la capacité de pic, soit sur sa défense ou sa résistance, mais restera, en sus, toujours limité par les aéronoefs qu'il peut mettre en l'air, dans l'état actuel des technologies. Tout le reste dépend de ce qu'on veut faire de ce porte-avion léger, quels sont les missions qui lui sont confiées et dans quel cadre, et avec quelle escorte (ou pas).

Ca ressemble à du Arleigh Burke.

Pour obtenir le cahier des charges détaillé, il "suffit" de s'adresser à l'adresse indiquée dans la fiche d'appel d'offre suivante : http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:40616-2012:TEXT:FR:HTML&tabId=1

... Je me demande de plus en plus si tous les intervenants du forums savent bien de quoi ils parlent, sans aller jusqu'à avoir mis en pratique, par le vécu, les sujets dont ils dissertent. En mode "temps de paix", avec le respect de toutes les réglementations, non, il n'y a pas de capacité d’accueil de troupes. En mode "temps de conflit", on s'assied sur ces réglementations, et là, oh miracle, on peut embarquer 200 personnes (dans des conditions spartiates, certes) dans un B2M, et le LVCP du B2M permet de les débarquer sur la plage en une poignée de rotations. Et si c'est bien pensé, on peut aussi s'en servir pour amener des véhicules légers sur la plage (type voiture).

Avant de dire que c'est la mission la plus importante, posons-nous une questions : combien de fois cette capacité a-t-elle été employée autrement que pour des exercices? Par ailleurs, prendre un grand nombre de passagers à bord d'un navire a deux contraintes : -il faut avoir la capacité d’accueillir ce personnel dans des conditions décentes, ce qui implique de transporter en permanence, et d'entretenir, un tas d'installations qui seront utilisées ponctuellement -le passage de la catégorie "navire de charge" vers "navire à passagers" change toutes la réglementation applicable, et en augmente fortement le prix d'achat car les contraintes sont plus importantes

Quand on est certain que la prochaine guerre se fera comme la précédente, oui. Mais penser cela, c'est oublier certaines leçons de l'Histoire.

Ben en fait, 4* 12.7mm sont suffisants pour assurer la police de la ZEE de métropole ou d'outre-mer.