true_cricket

Mais si on réduit la résistance à l'avancement du navire, cela veut dire que l'on augmente sa vitesse [maximale] pour une même puissance propulsive, non? Pour la réduction du tangage, probablement puisqu'on augmente la masse ajoutée (d'eau déplacée lors des mouvements de tangage) et l'amortissement visqueux par l'allongement de la carène, et qu'en tagage un navire se trouve rarement au pic de résonnance. Mais bon, ça ne doit pas avoir un effet flagrant, en tout cas je le pense moindre que l'allongement du navire de la même longueur.

Je trouve assez osé d'annoncer cela tout aussi doctement que ce que l'on critique. Ce n'est pas le porteur qui fait l'efficacité de l'armement, ce sont -l'arme en elle-même, -les système de contrôle-désignation et leur adaptation au profil de largage par le porteur. Et là.. on se rend compte qu'un avion over-tech peut être un handicap autant qu'un avantage. Qu'un avion lent comme una vion rapide ont leur inconvénients, etc, etc.

Un bulbe sert à supprimer la vague d'étrave en générant en amont de l'étrave une vague de bulbe. Cette vagues de bulbe va se retrouver, au niveau de l'étrave, en opposition de phase avec la vague d'étrave, ce qui réduira la résistance de vague, et donc la résistance à l'avancement du navire. Pour que cette opposition de phase se produise, il convient évidemment de naviguer à proximitéde la vitesse pour laquelle le bulbe a été optimisé, afin que la vague de bulbe se propageant arrive à point nommé à l'étrave. Il n'y a pas de bulbe sur le Charles de Gaulle ce qui s'avère aujourd'hui est une erreur selon moi. Toutefois, dans les années 70-80, au moment du calcul de la carène, les bulbes n'étaient pas encore aisément calculables, l'informatique n'étant pas ce qu'elle est aujourd'hui. Il y aurait alors fallu faire de nombreux (et couteux) essais en bassin pour optimiser le bulbe, avec le risque de se tromper voire de rendre les choses pires que sans bulbe. Le mode de propulsuion n'a pas d'importance sur la présence ou non d'un bulbe. Puisqu'il s'agit d'un artefact pour diminuer la résistance à l'avancement, c'est un choix technique qui dépend du profil d'emploi du navire. En effet, les navires de guerre ont pris l'habitude de naviguer à toutes les vitesses. Toutefois, c'est d'une part une chose qui peut changer car ne tenant que d'un état d'esprit (pourquoi naviguer à 10 noeuds si on a un point de fonctionnement plus économique à 12 noeuds?), et d'autre part ce n'est pas si vrai que cela, et seuls des relevés des profils d'emplois réels permettent de savoir quelles sont les plages d'utilisation des navires, qui détermineront tant les modes de propulsion que la forme de la carène. Sur ce point, c'est clairement au client final de faire des choix sur son profil d'emploi, et de fournir les informations au chantier. Enfin, les navires de guerre sont bien souvent optimisés pour le transit à haute vitesse destiné à rallier rapidemetn la zone de conflit, et là, le bulbe est une réelle avleur ajoutée. L'article du Marin sur Maersk est plutôt élger. C'est juste que les bulbes ne sont plus adaptés car les vitesses d'emploi des navires ne sont pas celles qui ont été fournie au chantier dans le cahier des charges. Sur ce point là, si le client ne sait pas ce qu'il veut, l'industriel aura du mal à lui fournir quelque chose d'adapté à son besoin... Par ailleurs, dire que 140t vont changer 1% de la consommation d'un porte-conteneur de plus de 200 000t, c'est un peu léger. Un bulbe ne faisant ni 1% du déplacement, ni 1% de la surface mouillée. Un bulbe est optimisé pour une vitesse donnée, ou une plage de vitesse, du navire. Généralement, il est optimisé pour la vitesse maximale, mais rien n'empêche d'optimiser ce bulbe pour une autre vitesse.

Pour les SNLE, ce n'était pas: -1 en patrouille -1 en grand entretien -1 en petit entretien puis en entraînement -1 en entrainement et d'alerte? Pour les SNA, même motif, même punition, j'ai comme un doute sur le fait qu'il y en ait 5 de disponibles simultanément, même dans les cas idéals de la planification des entretiens sans avarie. Là encore, il y a l'entraînement, les grands et petits entretiens, qui font que les navires sont loins d'être tous disponibles en permanences. Les rapport parlementaires sur la réalité obtenue (pas dans les tableaux de planification) mentionnait plus 3 que 5... Les torpilles actuelles ne sont pas de torpilles d'impact mais des torpilles à "bulle de gaz". En explosant sous le navire, la torpille crée une bulle de gaz qui va remonter. Ceci faisant, il y a deux effets : -un premier effet d'onde de pression (onde de choc) -un second effet de dépression locale : le milieu du navire repose sur du gaz, tandis que ses extrémités reposent encore sur l'eau. Sur les tout petits navire, l'onde de choc suffit à le détruire. Sur les navires plus gros, il faut tirer assez de torpilles pour que la structure du navire cède. Pour une frégate, une torpille signe la mort. Voir le torpillage pour essai du Leander.

Dans le document de l'Assemblée Natioanle montré par jeansaisrien , il est indiqué le le coût de deux équipages de Barracuda est de (environ) 7,5 millions d'euros par an, soit 3,75 millions par équipage et par an. C'est la note (1) sous le tableau. C'est à rapporter aux 31 millions de coût annuel de possession pour ce type de sous-marin. Par ailleurs, on peut en effet armer 11 sous-marins avec les é"quipages actuels, mais leur activité individuelle va s'en trouver à la baisse, car c'est grâce au double équipage que les SNA peuvent avoir autant de jours de mer. En effet, au delà d'un certain point, l'homme ne tient plus, tout autant que la chaîne RH (formations, congés, maladies, ...). edit : le tir de scalp naval passe par le tube lance torpilles http://www.meretmarine.com/fr/imprimer-article/50304

Sans objet puisqu'elle ont été annulée avatn mêem d'êtrelancées en étude.

D'un côté on lit que ce n'est pas un radar mais un transpondeur IFF. D'un autre côté on lit, dans le même article, que ledit transpondeur coûte un demi-million de livres, ce qui me semble largemetn trop pour être le prix d'un transpondeur. Conclusion : l'article d'origine, du Mirror, est truffé d'erreurs, ce qui met en doute la totalité de l'article. Qu'est ce qui ets vrai, qu'est ce qui est du fantasme?

Heu... Je ne trouve pas les chiffres sur le site de l'Assemblée Nationale, qui me semblait être le site le plus approprié, mais j'ai comme un gros doute sur cette affirmation.

Vous vous focalisez sur le combat conventionel de haute intensité contre des menaces non identifiées. L'ennemi d'aujourd'hui est nettement plus protéïforme, et rares sont les adversaires (en fait, je n'en voit pas du tout) de type suffisamment organisés (étatiques?) qui ont des infrastructures cibables par ce genre d'armement, et qui n'entreraient pas dans el domaine de la dissuasion nucléaire. Par ailleurs, en quoi un sous-marin pèserai plus qu'un porte-avion? Cela donne le sentiment d'une décision arbitraire : s'il n'y a pas d'argent pour entretenir/entrainer un groupe aéronaval, il n'y en aura pas plus pour développer une force de sous-marins frappeurs. Pas compris. On garde les vieux SNLE pour les passer en SSGN, mais en mêem temps on profite d'un effet de série avec uen nouvelle classe? Si le navire est invisible car sous la mer, comment peut-il être la manifestation d'une démonstration? Ok, admettons que l'on maîtrise les océans. Et, on en fait quoi après? l'homme vit sur terre, pas sur les mers. Par ailleurs, un tir de missile ballistique avec une charge non-nucléaire depuis un sous-marin est totalement exclu : comment le différencier du même missile mais avec une charge nucléaire? C'est ouvrir directemetn la porte à la représaille nucléaire globale de la part de tous les pays équipés de telles armes. Embarquer 16 torpilles > Quel doctrine tactique pour le navire? S'agit-il d'un gros frappeur que l'on protège ou bien d'un discret chasseur prenant des risques? LRU > tir depuis la surface. Dès lors, aucun intérêt à être un sous-marin sauf pour le transit. Pour soutenir un débarquement > les navires de débarquement sont tous de surface > aucun intérêt à les faire escorter par un sous-marin frappeur plutôt que par un navire frappeur. Comment faites-vous pour avoir une situation tactique aérienne depuis un sous-marin? S'il n'utilise pas le fond des mers pour rester discret, car émettant de toute façon avec un radar, j'ai du mal à percevoir l'intérêt d'avoir les contraintes techniques et financières de la navigation sous-marine pour un navire. Le sous-marin de défense aérienne n'existe pas, c'est peut être à raison. Si l'on est à 1000km ds côtes lorsque l'on frappe, pourquoi vouloir être sous la mer? Un navire de surface (moins cher) reste largement hors de portée une fois perdu sur la grande surface des océans. Il faudra donc aller el chercehr tout autant qu'un sous-marin. Ca se voit. Mais le dogme semble parfois l'avoir emporté sur la raison. Car nulle aprt il n'est fait mention qu'un sous-marin c'est plus cher, plus compliqué, plus contraint, plus contraignant qu'un navire de surface pour sa construction, sa conception, son exntretien et son exploitation. Par ailleurs, y adjoindre un réacteur nucléaire a des avantages mais aussi des contraintes, comme celle de ne pas pouvoir déroger aux entretiens planifiés.

Qu'est ce qui est américain sur une FREMM italienne? Système de combat : franco-italien Radar : Thalès (francco-britannique) Canons : Otomelara (italien)

C'st marqué vers le milieu de l'article : http://meretmarine.com/fr/content/mise-leau-du-bpc-vladivostok-saint-nazaire

A priori en 1999 c'était plié. Je suis en tout cas quasi-certain que vers 2005-2006 il n'y avait plus de forces sous-marines et uniquement une FOST.

Toute la bathymétrie est disponible sur les carte (britanniques) 3172 ou 2888. Je en reste pas très convaincu par la capacité l'intercepter qui que ce soit dans le détroit de Gibraltar, zone de fort traffic maritime en permanence dans tous les sens (Nord-Sud, Sur-Nord, Est-Ouest et Ouest-Est), parcouru de courant avec des eaux à la salinité variée et aux températures différnetes. La bathycélérimétrie de la zone doit y être des plus ardue à déterminer, et bien plus hasardeuse à exploiter. Par ailleurs, les sous-marins n'ayant plus de nécessité de faire surface de nos jours, ils ne seront pas vaincus à l'usure par les navires de surface.

Les sous marins passent pourtant au travers de Gibraltar quels que soient les efforts déployés pour les en empêcher.

Pour les questions sur la visite médicale, le mieux est de contecter un des service qui les effectue, comme celui de Percy : http://www.defense.gouv.fr/sante/sante-publique/hopitaux-militaires/percy-clamart-92/vous-souhaitez-consulter/prendre-rendez-vous/specialites-et-services/centre-principal-d-expertise-medicale-du-personnel-navigant-cpempn

On va rester souple là dessus : tant que les navires ne sont pas construits, ils peuvent être annulés. Et puis c'st sans compter sur le fait que la marine italienne a une activité... faible.

Aujourd'hui, je ne vois pas qui. Dans dix ans, je ne réponds plus de rien, par contre. Un outil est plus facile à détruire qu'à mettre en place. C'est donc un choix sur les ambitions de la France, pas un arbitrage de bout de table.

C'est si choquant que cela d'acheter du matériel à l'étranger? Cela froisse le chauvinisme?

Cela me semble clairment uen mauvaise idée, car cela signifierait la mise en place de deux groupes d'entretien autonomes (l'un à Brest, l'autre à Toulon), avec le tissu industriel local adapté, habilité, et les installations idoines à entretenir en double. La système actuel toulonnais et ses bassins est bien équilibré (ni en sous, ni en sur-capacité) pour l'entretien de six machines, la scission en deux risque de causer une augmentation des coûts.

AH ça je suis certain : ce n'est pas vrai

Ben.. C'est un renforcement de la structure, donc une combinaison de tôle plus épaisse et de raidisseurs plus grands et plus épais (en âme et semelle). Ce n'est pas le genre de chose qui se fait à postériori, car si c'est physiquement possible, c'ets géénralement coûteux. Par ailleurs, des raidisseurs plus volumineux signifient d'une part plus de masse, donc une stabilité à recalculer/re-expérimenter, et d'autre part une diminution du clair en hauteur.

N'y aurait-il pas confusion entre les CTM et les LCVP? Si la silhouette est la même, les dimensions n'ont rien à voir. Ni le poids. La 2è tranche EDA-R c'est mort depuis longtemps. Je en connais pas les termes du contrat, mais industriellement ce type d'option c'est à affermir avant la fin de production de la première série afin de continuer sur la lancée. Par ailleurs, le premier EDA-R pourra être appelé de son nom d'origine L-CAT afin de rappeler qu'il a de grandes différence avecc les quatre autres. Je ne savais pas que son achat était prévu par la DGA.

Quand on entend DCNS geindre, par la voix de son PDG, sur des programmes dont les appels d'offre n'ont pas encore été lancés, je pense à BSAH, j'ai vraiment l'impression qu'ils n'en ont juste rien à secouer de leurs clients, et qu'ils se comportent comme s'ils étaient propriétaires de tous les contrats d'armement navals.

Sur tous les spectres il y a des soucis en cas de brouillard : optique, IR, radar, radio, etc. Le goutelettes d'eau modifice la transmissions d'à peu près tout. La seule question c'est la quantification de cela pour connaître le domaine d'emploi.

De mémoire les EC225 de la Marine sont déjà prévus d'être cédés à l'AA, à l'arrivée des premiers Caïman opérationnels destinés au SAR. Ce qui permettra une baisse des coûts d'exploitation pas simplification du parc.