Deltafan

36 F4 de plus pour l'Inde ? https://idrw.org/mega-deals-2022-36-rafale-6-p-8c-130j-and-2-istar-for-iaf-n-navy/ (...) per defense sources close to idrw.org, much-waited talks for 36 additional Dassault Rafale is already underway with France for its F4 Standard variant that is much more advance than the present F3-R standard that could see deliveries starting from 2026 onwards. (...)

Quelqu'un aurait l'article complet ou, au moins, une explication, sachant qu'Armasuisse avait affirmé que le prix était fixe (et donc, logiquement, non dépendant de l'inflation américaine https://www.24heures.ch/le-prix-des-avions-f-35-a-un-caractere-contraignant-127379104868 ) : Article Le temps CH, avec le titre : L’inflation pourrait rendre les F-35 américains plus coûteux https://www.letemps.ch/suisse/linflation-pourrait-rendre-f35-americains-plus-couteux

On va voir combien de temps ça va durer, maintenant que les choses "sérieuses" ont commencé... https://www.avionslegendaires.net/2021/09/actu/les-f-35a-lightning-ii-norvegiens-desormais-aptes-a-prendre-lalerte-air-air/

A priori français :

A prendre avec des pincettes, mais au cas où : Article The Hindustan Times, avec le titre : IAF to bolster fighter fleet with 24 second-hand Mirages https://www.hindustantimes.com/india-news/iaf-to-bolster-fighter-fleet-with-24-second-hand-mirages-101631836620386.html The Indian Air Force (IAF) is set to acquire 24 second-hand Mirage 2000 fighters, made by Dassault Aviation, in an attempt to strengthen its ageing fleet of the fourth-generation fighters and also secure parts for its two existing squadrons of the aircraft, people familiar with the matter said on condition of anonymity. IAF has initialled a contract worth 27 million euros to buy the fighters, eight of which are in ready-to-fly condition, the people cited above added. That works out to a per-aircraft acquisition cost of 1.125 million euros. The people cited above said the aircraft will soon be shipped to India in containers. IAF’s 35-year old Mirage fleet, which performed exceptionally during the 2019 Balakot operation, is undergoing a mid-life upgrade, the people said – with the trigger for the acquisition of the second-hand aircraft being the immediate need for 300 critical spares. The aircraft is becoming obsolete in France, they added, and IAF chief Air Chief Marshal RKS Bhaduaria decided to go in for the purchase. Out of the 24 fighters, 13 are in complete condition with engine and airframe intact with eight of them (nearly half a squadron) ready to fly after servicing. The remaining 11 fighters are partially complete but with fuel tanks and ejection seats, which will be scavenged to secure parts for IAF’s two existing squadrons of the fighter. IAF purchased around 50 fourth-generation Mirage 2000 C and B fighters way back in 1985 with a maintenance contract that expired in 2005. It signed another contract in 2015-2016 with the French original equipment manufacturer. The purchase highlights the importance of shifting spare parts and engine supply chains to India for future acquisitions as fighters abroad reach obsolescence much faster than in India. Until the Narendra Modi government took the decision of acquiring the 4.5 generation Rafale fighters (also from Dassault), the Mirage 2000 was India’s front-line fighter, a position it has held since the Kargil war. The new Aatmanirbhar Bharat campaign should ensure that original equipment and spares are now manufactured in India so that there is no shortage of spares till the time the fighter is decommissioned, the people cited above said. The other issue that flows out of this last-minute acquisition is that the IAF and the Indian Navy should plan their fighter acquisition so that there is synergy between the two forces and coherence is maintained in the supply of spare parts, experts said. It also points to the need for the defence ministry to accelerate decisions on replenishing the country’s fighter fleet, especially because China has already moved to fifth-generation fighters and armed drones.

OPEX 360 y va de son article : http://www.opex360.com/2021/09/12/la-grece-confirme-la-commande-de-six-avions-rafale-supplementaires/ Le mot "neufs" est écrit pour la première fois.

Premier article sur le sujet (media indien) : https://morningexpress.in/greece-increases-the-number-of-rafale-type-warplanes-to-24/

L'achat de 6 avions complémentaires avait déjà été évoqué en avril par le magazine ProtoThema http://www.opex360.com/2021/04/21/la-grece-envisagerait-lachat-de-six-avions-rafale-supplementaires/

Super info. Il n'y a plus qu'à espérer une confirmation rapide. Pour l'instant, rien trouvé hors de Twitter.

https://www.abc.net.au/news/2021-09-08/f35-program-design-flaws-part-shortages-costs-opinions-divided/100431664 (...) During a Senate Estimates hearing in June, Air Vice-Marshal Gregory Hoffmann conceded spare parts were also an issue for Australia's jets. "Some of the parts fail for the first time for reasons we need to explore," he told Estimates. "For the engines, it's a coating problem on some of the blades that the US is experiencing. It takes time to get those through the shop and fix them." Under Freedom of Information (FOI) laws, 7.30 has learned that as well as engine issues, other problems on the F-35s include air leaking into the canopy, oil leaks in the auxiliary power unit and de-lamination of a wing flap. 7.30 also sought details under FOI of the cost per flying hour for the F-35, but the Defence Department stated producing this information would unreasonably divert resources from its operations. (...) What else...

Ca ne marche pas chez moi non plus.

Il y a 2 ans, j'avais indiqué à @prof.566 que j'allais trouver du temps pour résumer le hors série DSI de l'époque sur la furtivité. Bon, force est de reconnaître que je n'ai toujours pas tenu parole et, depuis 2 ans au moins une partie de ce HS doit être devenu obsolète. Pour me rattraper, au moins en partie, je crée ce topic ici et je profite de la parution sur Areion 24 d'un article de synthèse de la même revue DSI (probablement issu d'un article paru il y a quelques semaines/mois dans la revue) sur le sujet (je le mets ici plutôt que dans la partie technologie, dans la mesure où c'est la partie "aviation" qui est concernée) : Article DSI/Areion 24, avec le titre : Voir l’invisible. Les technologies de contre-furtivité https://www.areion24.news/2021/09/07/voir-linvisible-les-technologies-de-contre-furtivite/ (...) Dès les premières heures de l’offensive sur le territoire irakien en 1991, un raid en profondeur d’un escadron d’Apache AH‑64 détruisent trois radars sol soviétiques considérés comme totalement obsolètes : un P‑18 Spoonrest et deux radars P‑15. L’effet recherché de ce raid, alors que les Irakiens étaient dotés de dispositifs autrement plus performants, ne fut jamais justifié. Mais, sept ans plus tard, en pleine campagne contre le Kosovo, les forces serbes, dotées du même radar P‑18 parviennent à détruire un F‑117, dont les débris sont exhibés à la presse. En fait, les Américains sont conscients depuis plusieurs années que leurs avions furtifs présentent une vulnérabilité de taille, et sont informés que les Russes l’ont également découverte. À l’été 1991, juste après l’élection de Boris Eltsine, les Américains interrompent brutalement la campagne d’essais en vol des deux premiers prototypes de bombardiers stratégiques B‑2 Spirit, pour apporter des modifications d’ampleur qui retarderont de manière importante le programme. Se fondant sur les lois immuables de la physique pour contrecarrer la technologie occidentale, les chercheurs soviétiques découvrent très vite la faille du F‑117. Lorsque la longueur d’onde utilisée par un radar est un multiple de l’envergure de l’avion, l’énergie transmise par celle-ci crée un courant induit qui va ensuite rayonner dans toutes les directions sans pouvoir être contrôlée. Or ces longueurs d’onde sont situées entre 1 m et 3 m, soit celles des radars russes des années 1950 et 1960 fonctionnant sur la bande des fréquences VHF (30 à 300 MHz), et massivement revendus en occasion aux pays en développement. Le retour des radars UHF-VHF… (...) la médiocrité de leur résolution angulaire comme celle de détection des cibles volant à basse altitude (...) (avaient) poussé les industriels à s’orienter vers des fréquences plus élevées pour augmenter la précision nécessaire à l’engagement des aéronefs. Aussi, lorsque les travaux de furtivité ont commencé aux États-Unis dans les années 1970, les Soviétiques disposaient-ils de radars de recherche et d’acquisition fonctionnant tous en bande S (1,5 à 3,9 GHz) ou en bande X (6,9 à 10 GHz) pour équiper les systèmes sol-air SA‑2, SA‑3, SA‑4, SA‑5, SA‑6, SA‑8, SA‑10, SA‑12. Pour la furtivité comme pour la guerre électronique ou les missiles antiradar, les Occidentaux ne se sont donc focalisés que sur ces bandes de fréquences. Après leur découverte, les Russes dotent leurs vieux radars d’une électronique moderne afin de détecter puis de poursuivre un avion furtif à une distance minimale de 100 km, pour servir de guidage à mi-­course aux systèmes sol-air ou aux avions d’interception. Ils les installent sur des véhicules de franchissement pour disposer d’un système multicouche sans cesse en mouvement, qui est ainsi en mesure d’échapper aux plans de frappes adverses. Au cours des années, le groupe NNIIRT va développer toute une gamme destinée à couvrir l’ensemble de la menace. Citons le Rezonans‑NE d’une portée de 350 km, le radar 2D Vostok‑E avec son antenne en panneaux repliables, l’imposant radar 3D Nebo‑UE qui soutient le système S‑400 ou le Nebo‑SVU d’une portée plus réduite ; mais aussi le Barrier‑E souvent déployé en lisière de forêt pour poursuivre les avions et les missiles de croisière volant à très basse altitude (jusqu’à 30 m) pour échapper à la couverture radar, et ce, selon le constructeur, avec une précision qui serait de 80 m jusqu’à 450 km de distance ainsi que, depuis 2006, la famille de radars UHF d’alerte avancée Voronezh. Avec une antenne fixe de 100 m de long, ils sont capables de suivre plus de 500 cibles (satellites, missiles balistiques, bombardiers furtifs) à plus de 6 000 km. Quatre sont désormais opérationnels et six autres en construction. Les Chinois disposent, eux, du réseau de radars VHF le plus dense au monde sur toute la côte longeant la mer de Chine. Celui-ci compte des modèles comme le radar 2D JY‑26 avec ses modules actifs spécifiquement réalisés pour le contrer le F‑22, ou le radar 3D JY‑27A dérivé du Nevo‑SV russe et notamment déployé prés de Chengdu. D’autres modèles complètent ce dispositif comme l’YLC‑8B, le SLC‑7, le SLC‑12, le JYL‑1A, et la gamme des HK‑JM. L’Iran s’est également doté de cette capacité avec le radar russe Kasta‑2E2, mais aussi en développant le radar 3D Matla-­ul-­Fajr présenté en 2010 et d’une portée annoncée de 480 km jusqu’à 20 000 m d’altitude. Le brouillage de ces radars est devenu de plus en plus compliqué en raison de leur recours massif aux tactiques d’évasion de fréquence. Certains industriels occidentaux ont alors exploré la piste du brouillage offensif. Mais les Russes ont, en réponse, imaginé les radars bi- et multistatiques dont les antennes émettrices mobiles et redondantes (et donc identifiables) sont séparées des antennes réceptrices (passives et donc indétectables) par des distances qui peuvent atteindre des centaines de kilomètres. On comprend mieux les raisons qui ont conduit à stopper le programme des bombardiers B‑2 pendant plusieurs années. Les ailes ont en fait été totalement repensées pour offrir une section importante (les fameuses « Batwings ») permettant l’installation de pylônes équipés d’isolants à l’intérieur de la voilure, afin d’empêcher tout phénomène de résonance. Un dispositif intégré désormais au F‑22, au J‑20 et au Su‑57, mais une autre parade est alors possible pour les détecter. … et des radars sur ondes courtes Afin d’accroître la portée des radars, les bandes de fréquence basses ont été explorées. En effet, les ondes courtes (0-30 Mhz) ont la particularité de se réfléchir sur l’ionosphère, et disposent de ce fait d’une portée bien supérieure aux autres fréquences qui, elles, se propagent en ligne droite. Juste après la Deuxième Guerre mondiale, Russes et Américains ont expérimenté des prototypes pouvant atteindre 3 000 km. Mais le Cobra Myst américano-­britannique ou le Duga‑1 russe ont connu des résultats mitigés. Sensibles aux interférences et d’une résolution trop faible, ils confondaient souvent icebergs et bâtiments de surface. Mais, au milieu des années 1990, la puissance de calcul des ordinateurs a permis un traitement du signal efficace pour rendre ces dispositifs plus précis. Les mouvements de l’ionosphère suscitent en effet un bruit considérable qui vient perturber de manière importante la qualité du signal reçu. Une nouvelle génération a ainsi pu voir le jour avec le ROTHR américain ou le Container russe (Le monitoring réalisé par les radioamateurs actifs sur les réseaux sociaux démontre que le Danemark, la Turquie, l’Allemagne et Israël disposeraient également de radars OTH, ainsi que le Royaume-Uni à Chypre.). Mais surtout, le prototype français réalisé par l’ONERA, le Nostradamus, est parvenu à détecter en juin 1998 un vol de bombardier furtif B‑2 en mission vers le Kosovo et a démontré que les ondes courtes étaient à même de pouvoir tenir en échec les dispositifs de l’avion américain, développés pour échapper aux radars UHF/VHF. Des performances qui auraient poussé Singapour à en faire l’acquisition. Les Australiens ont également misé sur cette technologie à la demande du Commonwealth. Lancé au début des années 1970, le projet a cumulé les retards, jusqu’à ce que Lockheed Martin et l’allemand Rhodes & Schwartz s’associent à la fin des années 1990. Le Jindalee est en effet un système radar multistatique piloté depuis la base de la RAAF d’Edinburg, en Australie du Sud, et disposant de trois sites répartis sur le territoire australien (Longreach, Leonora et Alice Springs) qui lui confèrent, grâce à l’interférométrie, une antenne virtuelle de plusieurs centaines de kilomètres de côté dont les performances dont dopées par la qualité de réception que procurent les étendues désertiques, ainsi que par sa capacité à compenser les mouvements de l’ionosphère en temps réel. Une portée supérieure à 4 000 km pour détecter très en amont l’arrivée par le nord des plates-­formes aériennes et navales et une surface de surveillance estimée à 1,7 fois celle du territoire australien font de lui le radar OTH actuellement le plus performant. Sa précision est telle qu’il serait en mesure, selon certains anciens opérateurs, de procéder à la classification des objets détectés en évaluant leur taille, ou d’identifier le décollage des plates-formes aériennes. Toutes les antennes de réception sont ici synchronisées grâce à une horloge atomique, et le supercalculateur du système peut mesurer avec une extrême finesse le retard avec lequel chacune des antennes reçoit l’écho renvoyé par la cible. Un retard qui permet de déduire la localisation de la cible par triangulation. Ce système stratégique est doté d’une nouvelle enveloppe de 1 milliard d’euros attribuée à BAE Systems pour accroître encore ses performances. La Chine dispose également d’une telle capacité sur sa façade côtière depuis 1967. On compte au moins cinq sites de radar OTH (Doumen, Shanquian, Qian Sanzao, Shayuan, Cuarteron) ainsi que deux autres destinés à la goniométrie (Zhang Jiayingcun, Fiery Cross). En Iran, les expérimentations ont commencé dès 2004. À partir de 2009, les Pasdaran chargés de la lutte antibalistique et de la surveillance de la zone d’identification aérienne se sont rapprochés de la Force de défense aérienne (IRIADF). Après un premier prototype construit fin 2009 sur la base aérienne de Qods destiné à la surveillance du Golfe persique, un second OTH, baptisé Ghadir et portant à plus de 1 100 km, est érigé en 2012 près de la ville de Garmsar. Doté de quatre antennes de 39 m de long et d’un mât central de type Yagi, il offre une couverture de 360° vers l’Irak, le sud-est de la Turquie et le nord-est de l’Arabie saoudite. En 2014, un troisième apparaît près de la ville d’Ahvaz, dans la province du Khuzestan. L’influence du radar russe Rezonans-NE cède le pas à une nouvelle génération baptisée Sepehr (« Cosmos »), dont le premier a été installé en 2013 près de la ville de Bijar, dans le Kurdistan iranien. Avec une portée de 3 000 km, il rayonne jusqu’à Tallin, la Sicile et Djibouti. En septembre 2018 la télévision iranienne diffusait des images d’un radar d’une forme jusqu’alors inconnue dans ce pays, mais proche des développements chinois, et constitué de 14 mâts de plusieurs dizaines de mètres de haut. On y distingue clairement sur les images des antennes « log périodique » disposées en phase et en arc de cercle pour accroître le gain et permettre la goniométrie, mais aussi pour augmenter la bande passante et favoriser ainsi l’évasion de fréquence afin de résister au brouillage. La polarité verticale des antennes le destine à la détection des objets verticaux comme les ailerons des aéronefs, les îlots des bâtiments de surface, et surtout les missiles balistiques. Toutefois, malgré les progrès fulgurants des radars OTH, en matière tant de portée que de résolution, les ondes courtes nécessitent une distance d’au moins 100 à 150 km par rapport à leur cible pour se réfléchir sur l’ionosphère. En deçà, ces radars sont plongés dans une zone dite « aveugle ». En outre, le futur B‑21 américain chercherait précisément à se rendre invisible face aux ondes courtes. Mais d’autres systèmes sont alors employables pour engager les cibles furtives et surtout assurer le guidage des systèmes d’armes en phase terminale. Les télécommunications civiles Depuis quelques années, une nouvelle famille de détecteurs est apparue sur le marché : les « radars passifs ». Contrairement aux radars classiques, ceux-ci ne disposent pas d’émetteurs, mais utilisent les ondes émises par les systèmes de communication civils comme la radio FM, la télévision numérique ou les réseaux de téléphonie mobile. L’idée est ici de mesurer le décalage temporel entre le signal reçu directement par la source dont on connaît avec précision la localisation, et celui réfléchi par la cible grâce à un réseau d’antennes totalement passives, et donc indétectables par les systèmes de brouillage aéroportés. On en déduit alors la distance, l’azimut, voire le type de plate-­forme grâce à une base de signatures associée. L’ancêtre de ce dispositif fut incarné par le radar réalisé par les Allemands en 1943, le Kleine Heidelberg réalisé par Telefunken, qui utilisait les ondes émises par les radars britanniques visibles depuis les côtes françaises pour détecter les avions de la RAF. L’américain SRC, pionnier de ce domaine, Leonardo avec l’Aulos, ou l’allemand Hensoldt, proposent désormais des solutions opérationnelles déployables sur de simples SUV. Mais d’autres acteurs cherchent grâce à cette technologie à dépasser les capacités actuelles des radars militaires. Comme les Tchèques d’ERA qui, avec le Silent Guard, affirment pouvoir localiser des cibles dissimulées sous la végétation, ou encore le finlandais Patria avec son système MUSCL en mesure de procéder à l’identification et au tracking d’une centaine de cibles furtives à plusieurs centaines de kilomètres, dont les tous nouveaux minidrones-­suicides russes KUB, utilisés pour s’infiltrer discrètement dans les failles laissées par les systèmes de défense antiaérienne occidentaux afin d’endommager les points critiques. L’infrarouge SWIR Mais pour les pays dotés d’une façade côtière importante, ces radars passifs ne seront pas d’une grande utilité. Or, depuis une dizaine d’années, une autre technologie offre des résultats spectaculaires. Afin de doter l’avion de reconnaissance U‑2 de nouvelles capacités optiques, les Américains ont exploré les « ondes courtes infrarouges », ou SWIR. Entre 1 et 2,5 μm de longueur d’onde, la résolution et la portée des capteurs infrarouges sont décuplées. Mais, surtout, autour de 1,4 μm, l’eau cesse d’être transparente pour devenir opaque. Toutes les plates-­formes navales ou aériennes, furtives ou non, par principe constituées de matériaux secs, apparaissent ici tels des points blancs sur un écran noir. Particulièrement vulnérables face aux attaques des bombardiers B‑2, les Chinois se sont investis de manière considérable sur ce segment. Car si les F‑22 et F‑35 ont subi d’importants travaux pour réduire leur signature infrarouge, cette discrétion thermique ne serait effective qu’entre 7 et 8 μm… Depuis 2015, la société A‑Star présente son catalogue de caméras SWIR sur les salons d’armement des « pays amis » pour équiper les plates-­formes aériennes, navales et terrestres réalisées par la BITD chinoise. Mais la détection des bombardiers furtifs américains fait, elle, l’objet d’une approche en réseau. Tout d’abord, un satellite de reconnaissance géostationnaire large champ et doté d’un capteur SWIR, le Gaofeng‑5, surveille la mer de Chine depuis mai 2018. Ensuite, un maillage composé de navires et d’aéronefs de surveillance dotés de ces capteurs prendra le relais pour confirmer la menace jusqu’à une portée de 150 km (grâce au rayonnement thermique des tuyères) et orienter les avions d’interception. Les nouveaux chasseurs de cinquième génération chinois J‑20 sont eux aussi désormais équipés de l’EOTS‑86, un IRST doté d’un système de capteurs SWIR disséminés sur le fuselage de l’appareil pour offrir un champ de vision de 720°. Il pourra alors s’appuyer sur les missiles de courte portée PL‑10 à guidage infrarouge. Le recours à cette « killing chain SWIR », permet ainsi à l’appareil d’éviter l’emploi de son radar de conduite de tir pour échapper à la détection et aux dispositifs de guerre électronique adverses. Les pistes térahertz et quantique L’Institut d’optique de Saint-­Pétersbourg (ITMO) et plusieurs acteurs de la BITD chinoise (SASTIND, CNIGC, CEAP, CASIC, CETC) ont au cours des derniers mois communiqué sur la réalisation de nouveaux capteurs aéroportés qui seraient à même d’imager la forme des avions furtifs, de révéler les parties métalliques dissimulées sous les matériaux absorbants, mais aussi de pénétrer la couverture végétale et les infrastructures pour détecter troupes et matériels. Située entre les micro-­ondes et l’infrarouge, cette nouvelle génération de senseurs émet des photons (300 GHz à 3 THz) à partir d’un laser hélium-­néon. Comme pour le SWIR, il s’agit d’une technologie financée de longue date par les États-­Unis. En 2012, une équipe américaine de l’Institut d’optique de Rochester a publié dans la revue Applied Physics Letters le compte rendu d’expériences en laboratoire destinées à démontrer la faisabilité d’un système d’imagerie de ce type. L’article était d’ailleurs illustré par une image de B‑2 reconstituée grâce à ce système. Mais les capacités d’absorption par l’atmosphère de ces lasers et l’énergie nécessaire à leur fonctionnement les destineraient à être intégrés dans un premier temps sur des plates-­formes de surveillance du champ de bataille disposant d’au moins quatre moteurs. Ainsi, en décembre 2018, un mois après la présentation au public, lors du salon de Zhuhai, du « radar quantique » (Ce dernier est fondé sur le principe d’intrication, notamment découvert par le Français Alain Aspect, et utilisé en cryptographie quantique. Si un photon émis par ce radar interagit avec un objet ou est absorbé, le photon auquel il est apparié et qui, lui, n’est pas émis, subira les mêmes modifications de son champ énergétique, et ce quelle que soit la distance qui le sépare du premier) réalisé par CETC, l’Institut de recherche 23 du groupe CASIC, procédait aux premiers essais en vol d’un radar SAR térahertz sur un avion Y‑8 rattaché à la 20e division chargée de la surveillance du champ de bataille. Mais, à terme, l’objectif consiste, tant pour les Russes que pour les Chinois, à doter les avions de chasse de cette capacité de ciblage. L’électronicien russe KRET travaillerait d’ores et déjà sur un tel prototype destiné au Su‑57. La multitude de ces innovations fait du nouveau bombardier stratégique B‑21 américain un programme prioritaire pour le Pentagone, malgré un coût qui pourrait atteindre 80 milliards de dollars. Un coût qui semble se justifier en raison de la centaine de plates-­formes qui sera produite, mais surtout au regard de l’ampleur des défis technologiques auxquels son concepteur, Northrop Grumman, est d’ores et déjà confronté, tout comme les industriels européens engagés dans les programmes FCAS et Tempest.

Ben quand il ne te reste plus qu'un seul avionneur d'avions de combat (depuis l'absorption de Bréguet, co-constructeur du Jaguar franco-britannique, par Dassault), c'est compliqué... Les Britanniques sont dans le même cas et font la même chose (à front inverse, certes, because participation dans l'EF et Leadership sur Tempest, quand nous avons fait le Rafale seuls et le NGF, s'il arrive au bout, en participation). Visiblement, Sud-coréens, Taiwanais, Japonais, Turcs et sûrement d'autres que j'oublie sur le moment, font, ou veulent faire, la même chose en privilégiant les productions nationales dans les domaines qu'ils choisissent. Et, pour la France, outre la destruction totale, et probablement définitive, d'un outil de production nationale (et ce n'est pas la production d'un morceau d'avion étranger, fut-il furtif, qui y changera quoi que ce soit), il y a aussi la dépendance au fournisseur étranger (qu'un accord signé avec l'Allemagne est censé limiter pour le SCAF), façon ITAR (cf., entre autre, la problématique de vente de missiles Air-Sol à l'Egypte) Poser cette question sous cette forme, c'est aussi logique que si je demandais depuis quand la Belgique, la Suisse ou la Finlande ont proposé des avions nationaux dans une compétition étrangères de ce genre... Contextes différents, capacités de production différentes, solutions différentes.

Article OPEX 360, avec le titre : La Russie se dit toujours prête à aider la Turquie pour développer le chasseur de 5e génération TF-X http://www.opex360.com/2021/08/27/la-russie-se-dit-toujours-prete-a-aider-la-turquie-pour-developper-le-chasseur-de-5e-generation-tf-x/

21 mètres pour le TFX... Et un moteur encore à développer (au-delà des premiers exemplaires "de production" utilisant ceux du F-16) pour la série (d'ailleurs avec pas mal d'incertitudes... https://en.wikipedia.org/wiki/TAI_TF-X#Engine ) Ca va coûter cher... Quant aux délais... Ce sera intéressant à suivre...

Il y a déjà eu une discussion sur Military Watch et son "fondateur", Abraham Ait Tahar. Il faut lire sur plusieurs pages, la discussion n'étant pas continue. Si certains veulent croire ce qui est écrit dans Military Watch, c'est leur droit. Mais, comme déjà dit, de mon point de vue, c'est un organe de propagande (visiblement pro-chinois) où le Rafale est systématiquement dénigré. Probablement que s'il avait été construit en Russie ou en Chine, ce serait, au contraire des apologies permanentes (tout comme s'ils avaient été construits en Occident, le Su-57 et le J-20 seraient dénigrés en permanence, contrairement à ce qui est le cas dans ce "magazine" en ligne...).

Trouvé cet article sur le site Areion 24 News : https://www.areion24.news/2021/08/17/f-35-les-inconnues-ne-sont-toujours-pas-levees/ Vu que cela fait référence à un Hors Série DSI, j'imagine que c'est plus ancien que la date du 17 août qui apparaît en haut de l'article. Probablement que @PolluxDeltaSeven nous en dira plus

Ca fait partie des choses que j'aimerais bien savoir concernant cet article, même s'il précise que cette valeur de 12 000 CHF qui "circule" doit être plus considérée comme un objectif que comme un fait établi (pour préciser la traduction). M'enfin, c'est pas clair quand même... A suivre, donc...

Je suis tombé sur ceci en cherchant autre chose... Article bluewin.ch, avec le titre : "Le prix était nettement inférieur à ce que nous avions calculé" https://www.bluewin.ch/de/news/schweiz/der-preis-ist-deutlich-niedriger-ausgefallen-als-wir-kalkuliert-haben-786191.html Aux USA, le F-35 est considéré comme un gouffre sans fond. L'expérience des opérateurs européens parle un langage complètement différent : en Norvège, le jet a non seulement atteint ses objectifs financiers, mais les a dépassés. Aux États-Unis, le F-35 n'a pas la meilleure réputation. Pas étonnant : en septembre 2019, les coûts de développement, de construction et d'exploitation sur toute la durée de vie sont estimés à un total de 1,5 milliard de dollars. Un an et demi plus tard, l'Air Force admet que "le F-35 coûte trop cher". Plus récemment, le Congrès américain a accru la pression sur le constructeur Lockheed Martin pour réduire les coûts d'exploitation, qui pourraient s'envoler jusqu'à 38 000 $ par heure de vol. Le prix d'achat est estimé à 77,9 millions de dollars par F-35, mais avec les frais annexes comme l'armement, le montant s'élève à environ 110,3 millions. Qu'est ce que c'est maintenant? Parce que la situation en Suisse est difficile à comparer avec les États-Unis, seul un regard sur d'autres pays européens, où le F-35 est également utilisé, aide. En 2013, les Pays-Bas ont décidé d'acheter 37 F-35 pour 4,5 milliards d'euros : cela équivaut à un prix de 140 millions de francs par avion corrigé de l'inflation. L'armée est apparemment satisfaite du jet : il y a deux ans, neuf exemplaires supplémentaires ont été commandés, chacun coûtant 111 millions de francs. Expérience de Norvège La Belgique a opté pour l'avion américain en 2018 - et, comme la Suisse, l'a explicitement justifié par le prix, auquel la concurrence n'a pas pu suivre. Pour 34 F-35, Bruxelles a transféré 4,2 milliards de francs aux USA : l'achat y a coûté un bon 123 millions de francs par machine. Après la Grande-Bretagne et l'Italie, la Norvège est le troisième pays européen à s'appuyer sur le F-35 : les premières commandes sont passées en 2012. Aujourd'hui, 18 machines sont en service dans le Grand Nord - et l'expérience acquise en Scandinavie devrait donner du courage à VBS et Armasuisse. Parce que là-bas, le F-35 a non seulement répondu aux attentes budgétaires, mais les a dépassées. Vegard Norstad Finberg explique : « Le prix de l'avion était nettement inférieur à celui que nous avions calculé en 2012. « La dernière livraison nous a coûté moins de 80 millions de dollars par avion. "Frais de fonctionnement dans le cadre calculé" En comparaison, les avions d'autres constructeurs sont "un peu plus chers", classe le lieutenant-colonel du ministère de la Défense en valeur. Et d'ajouter : « Les frais de fonctionnement sont dans le cadre calculé. Dans l'ensemble, toutes les dépenses seraient à l'intérieur du budget établi il y a neuf ans. Selon Norstad Finberg, il n'y a guère eu de mauvaises surprises : « Les surcoûts que nous avons subis sont dus au taux de change par rapport au dollar et en partie aux mesures structurelles dues aux exigences de sécurité accrues. Cela ressemble à un atterrissage de précision du F-35 en Norvège. Les Norvégiens n'ont apparemment pas grand-chose à redire : le seul inconvénient est le Global Sustainment System, avec lequel la maintenance du F-35 doit être contrôlée de manière centralisée. Il n'est « pas encore complètement développé », mais n'entraîne pas de coûts supplémentaires. Le problème devrait être résolu d'ici 2025 - et donc avant la livraison des jets suisses. "De loin le meilleur résultat" La comparaison avec les opérateurs européens du F-35 montre que les coûts d'exploitation jusqu'à CHF 35'000 par heure de vol sont un problème américain. Dans le cas de la Norvège, une valeur d'un peu moins de 12.000 francs par heure de vol est en circulation, mais cela doit être vu plus comme un guide qu'un fait. Les frais d'acquisition et d'exploitation ont contribué à 50 % à la décision suisse : le F-35 a obtenu « de loin le meilleur résultat », assure Viola Amherd. Les dépenses sur 30 ans sont estimées à 15,5 milliards de francs. Selon VBS, la deuxième meilleure offre aurait coûté environ 2 milliards de francs de plus. Les chiffres n'ont pas pu être vérifiés par des journalistes - mais par un cabinet d'avocats d'affaires zurichois mandaté par le ministre de la Défense pour le faire. Et il est donc apparemment possible qu'un jet de cinquième génération ait laissé les anciens modèles loin derrière financièrement. Bon, j'ai un peu regardé Wikipedia. La Norvège reçoit son premier F-35 le 3 novembre 2017. Si 18 sont effectivement en Norvège, 7 sont aux USA pour la formation. (Edit : on serait à 31 depuis le 11 août : https://www.key.aero/article/norway-receives-another-three-f-35as ) J'ai surtout ramené cet article pour comparer dans l'avenir entre une utilisation de la flotte complète (52 avions) sur des décennies et la situation des appareils concernés aujourd'hui par moins de 4 ans de service pour le plus ancien. Il serait également intéressant de savoir quelle est la part de la simulation (par rapport aux USA) pour les chiffres de coût d'exploitation donnés par la Norvège... A suivre...

Je ne pense pas que la référence initiale faisait référence à cet article. L'article de Global Defense Corp https://www.globaldefensecorp.com/2021/07/19/su-35-fails-to-withstand-rafales-spectra-electronic-attacks/ indiquait le 19 juillet dernier : Malgré mes recherches, je n'ai toujours trouvé nulle part trace de cela sur Breaking Defense.

Tu as réussi à trouver l'article de Breaking Defense (que je n'ai jamais réussi à trouver sur leur site) à partir duquel est censé avoir été écrit l'article de Global Defense Corp du 19 juillet 2021 (et que j'ai malheureusement ramené sur AD, entre autre...) ?

(traduction de) La réponse de Mr. Carbonel sur SPF :

Bravo Patrick !!! Super trouvaille !!! Malheureusement, je ne connais pas cette étude. Je vais la proposer sur SPF, où postent Alexis Rocher et Alain Ratinaud (notamment rédacteur et illustrateur de l'article du Fana de l'aviation n°461 d'avril 2008 sur les archives secrètes de Dassault), ainsi que Jean Christophe Carbonel (notamment auteur de French Secret Projects, post WW2 fighters, chez Crecy Publishing en 2016). Ce sont les seules personnes que je connaisse qui ont eu accès aux archives Dassault. Peut-être ont-ils vu passer quelque chose correspondant (à moins qu'un éventuel ancien employé de Dassault n'ait la solution...). Perso, ce qui me surprend le plus, c'est la forme des ailes, assez inhabituelle par rapport aux études Dassault connues précédemment (années 90).

https://fr.statista.com/infographie/16778/depenses-sociales-publiques-pays-ocde/#:~:text=Les dépenses sociales de l,%2C santé%2C famille%2C emploi.

La presse a rapporté depuis pas mal d'années des éléments sur l'espionnage de nations "alliées" par les US, bien avant Pegasus... https://www.bbc.com/news/world-europe-57302806 https://www.thedrive.com/the-war-zone/37668/nsa-spied-on-denmark-as-it-chose-its-future-fighter-aircraft-report https://fr.wikipedia.org/wiki/Echelon#:~:text=Par extension%2C le réseau Echelon,le cadre du traité UKUSA.