DEFA550

Voui, le "jagouille", la "barque à fond plat", le "camion à bombes" ou encore "le truc qui décolle parce que la Terre est ronde". Il doit tout à sa rusticité.

C'est l'un ou l'autre. Soit tu choisis la poussée maxi et la durée de vie mini, soit l'inverse. Les deux maxi en même temps, c'est seulement dans les rêves ;)

Difficile à savoir. Le CEV possède plusieurs Mystère 20 équipés avec l'avionique complète de différents chasseurs (pratiquement un par type d'avion). Le 131 peut très bien être la plateforme de test pour les -5.

Ben voyons... 1. Le F-18 peut accrocher le F-22 à plus de 10 km (minimum très conservateur). Furtif ne veut pas dire indétectable. 2. Pas besoin d'accrocher la cible pour un tir canon.

Sauf erreur de ma part, on a un radar à balayage électronique doté de fonctions air/air et air/sol (en développement air/mer et suivi de terrain). De l'autre côté du canal, ils n'ont qu'un radar à antenne mécanique avec seulement des modes air/air. Qui est à la bourre ? L'antenne active n'est qu'une petite partie du problème. Le RBE-2 est conçu pour ça dès le départ, et les modes développés pour l'antenne passive sont transposables à l'antenne active. Ce n'est pas le cas du Captor. Pour être clair, ils en sont à développer un radar AESA à partir de rien. En utilisant les mêmes modules T/R, on peut avoir un RBE-2 AESA plus complet et opérationnel dès aujourd'hui, mais ce n'est pas le but. L'objectif, c'est de développer des modes que seule une antenne AESA permet d'avoir (programme DRAAMA, en complément des modes déjà développés pour l'antenne PESA) et d'utiliser des modules T/R dernier cri en technologie GaN (cf Soitec) au lieu de la déjà obsolète technologie GaAs (Selex).

Poussée : F110-GE100 : 62,4 kN (sec) / 120,1 kN (max) M53-P2 : 64 kN (sec) / 95 kN (max) SFC : F110-GE100 : 0,67 (sec) / 2 (max) M53-P2 : 0,9 (sec) / 2,1 (max) Consommation : F110-GE100 : 69,7 kg/min (sec) / 400,5 kg/min (max) M53-P2 : 96 kg/min (sec) / 332,5 kg/min (max) Bypass : F110-GE100 : 0,87 M53-P2 : 0,36 Poussée spécifique : F110-GE100 : 53,9 (sec) / 103,8 (max) M53-P2 : 69,4 (sec) / 103,0 (max) Le bypass donne une idée du domaine de prédilection : subsonique basse/moyenne altitude pour le F110, supersonique haute altitude pour le M53. La poussée spécifique indique clairement que le M53 a un meilleur rendement à sec (poussée produite par rapport au volume d'air aspiré), et équivalent en pleine PC. La SFC est une conséquence de l'architecture simplifiée du M53 (simple corps, taux de compression assez bas). Note : J'ai volontairement choisi le GE100 parce qu'il est contemporain (voire un poil plus récent) que le M53-P2. Les GE129 et GE132 compensent surtout un gain de poids non négligeable des F-16, et bénéficient évidemment de développements plus récents. Maintenant, avant de tirer des plans sur la comète, peut-être faudrait-il se demander pourquoi personne n'a acheté de 2000 équipés en M53-P20 ou M53-PX3...

Il a des modes air/sol et air/mer le Captor ? Il est capable de compter les aubes de compresseur le Captor ? Et est-ce qu'il a un mode d'attaque discret, le Captor ? S'il joue dans la même catégorie que le RDY, il lui manque une bonne dizaine d'années de développement pour atteindre la même maturité, surtout au niveau logiciel.

C'est une bouse dans le sens où il est moins capable qu'un RDY.

Si c'est pour racler le bitume, j'vois pas l'interêt :twisted:

Et qu'est-ce que ça peut faire ? Un 38T est plus puissant qu'une citadine. Et après ?

Je ne pense pas que "210" soit une vitesse. Le F-18 est à 183 KIAS (M 0.36) sur une trajectoire quasi perpendiculaire à la cible. Quoiqu'il en soit, le petit carré noir en haut à gauche signale un tir effectif (mais fictif : GUN barré)

Les 3 tonnes de poussée d'écart ne sont vrais qu'au banc d'essai. Une fois en vol, la poussée réelle dépend de la vitesse, de l'altitude, et de la conception du moteur (optimisation pour un régime particulier). Sans rentrer dans les détails, la poussée réelle à Mach 0.9 peut varier du simple au double par rapport à la poussée statique (sur banc). Autre indice : le M2000 donne le meilleur de lui-même au delà de Mach 1.4

Les rumeurs : Le 2000D en question aurait rencontré une escadrille de mouettes, alors qu'il était encore en pleine PC après décollage. L'absorbtion de volatiles dans cette phase critique (poussée max) aurait déclenché un feu moteur synonyme d'éjection pour l'équipage. L'avion avait toute sa panoplie (pod laser, bidons, ECM et Magic II) et portait un numéro récent.

C'est ça.

C'est vrai sur un banc d'essai. En l'air, c'est une autre histoire...

Il y a quand même une différence entre un plan publié par Dassault et un vague dessin... Quant aux photos, il est vrai qu'on ne peut pas à la fois réfuter l'angle de flêche obtenu de cette manière et soutenir une thèse sur l'angle d'attaque par le même biais alors que les conditions sont bien moins favorables.

A priori, le plus précis qu'on puisse trouver c'est le plan 3-vues. D'un autre côté, ces plans peuvent avoir été manipulés volontairement pour masquer certaines données, si bien que le plus sûr est encore de se baser sur des photos pour confirmer telle ou telle source. Dans tous les cas, la flêche ne dépasse pas 50 degrés et on pourrait aller jusqu'à dire qu'elle est de 49 +/- 1, ou 48 +/- 2 pour ne froisser personne. La précision est plus que suffisante pour nos maigres moyens.

Le plan 3-vues donne 50 degrés, la photo 49 degrés. Sauf que la photo est prise légèrement par l'arrière, ce qui ouvre l'angle mesuré et diminue artificiellement la flêche de l'aile.

Non. 80 30/01/1997 : D608 (Nancy) - Vidéo - 09/01/2004 : D621 (Lozère) - Rapport du BEAD - 11/07/2000 : D633 (collision en vol) 25/06/2003 : D656 (Djibouti) - Rapport du BEAD - 26/08/2004 : D663 (Colmar) - Rapport du BEAD - On peut éventuellement ajouter : 29/07/2003 : D622 (Tchad) - Rapport du BEAD -

Toutes.

Les fins de mois sont difficiles, cette année :?

Un dessin vaut mieux qu'un long discours :

Sauf que là on ne parle pas d'un liner, mais d'un chasseur qui peut se débarrasser d'une tonne en une fraction de seconde. Ce qui impose que le CG de l'avion lisse soit à proximité immédiate du CG des charges emportées, et plus précisément entre le CG des charges et le train principal. Au final, on trouve assez facilement la position du CG, à +/- 50 cm près. La spéculation improductive, elle est dans ta tête. Retourne jouer aux billes avec les copains de ton age, ça vaudra mieux.

Revenons à nos moutons... 35% d'instabilité (ou de stabilité négative), ça veut dire que la distance entre le centre aérodynamique (CA) et le centre de gravité (CG) vaut 35% de la longueur de la MAC. Shématiquement, ça ressemble à ça : Le centre de gravité est nécessairement en avant des roues, avec une certaine marge de sécurité pour éviter de mettre l'avion sur le c_l au roulage. Peut importe : ce qui compte, c'est que la position du CA est très en avant de celle obtenue en ne prenant que la voilure en compte, ce qui tend à montrer que le fuselage et/ou les canards participent à la portance. Un important couple à cabrer de la voilure pourrait aussi expliquer cette différence, mais comme le Rafale a un profil de voilure similaire (voire plus marqué), l'argument "35% d'instabilité" perd de son importance. Quant au centre de gravité, on doit pouvoir obtenir une idée plus précise de sa position en observant l'emplacement des charges lourdes, partant du principe que ces charges ne modifient pas la position du CG ou mieux, avancent le CG pour réduire l'instabilité (augmenter l'instabilité d'un avion plus lourd, donc moins maniable, n'a pas de sens) HAVVR : Si j'ai bien compris, c'est ce qu'on peut voir dans cette vidéo (1:13 .. 1:16)

Quand tu aura montré ce dont tu es capable au lieu de passer ton temps à critiquer ce que font les autres sans rien apporter de concret, tu pourra peut-être ouvrir ta grande gueule.