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C'est parce que tu t'obstines à considérer la portée maximale comme un élément déterminant. Il ne l'est pas, du moins pas pour nous, et en tout état de cause les jugements portés sur les éléments des avions au standard F1 sont pour le moins prématurés. Si on voulait absolument de la portée, on aurait du RDY-3, voir un RBE-2 avec un système de refroidissement. Le premier n'est pas adapté aux rôles de l'avion, le second introduit de la complexité pour un gain jugé futile (10 à 15% de portée supplémentaire). C'est aussi simple que ça. J'irai même plus loin : L'interêt du RBE-2 AESA n'est pas dans l'accroissement de la portée utile. Ce gain constitue seulement la cerise sur le gateau, et c'est bienvenu pour le Meteor.

...et moi pas du tout. Le Rafale permet de faire des économies d'échelle substantielles puisqu'il n'y aura, en tout et pour tout, que 3 variantes, marine comprise. Pour les 2000, on en est à 5 variantes, auxquelles il faut ajouter les mirage F1 encore en service (3 versions). En dehors du Rafale, aucun n'est polyvalent ce qui implique d'avoir une flotte surdimensionnée pour pouvoir faire face à tous les besoins (capacités air/air et air/sol). Le fin mot de l'histoire, c'est le budget : une flotte disparate en surnombre, aussi bonne soit-elle, coûte plus cher qu'une flotte unique dimentionnée au plus juste. Si en plus cette flotte unique présente des capacités supérieures (flexibilité d'emploi, capacité d'emport, survivabilité accrue), la question ne se pose même plus. Le choix du F-18 aurait été une erreur. D'une part parce que cette décision aurait soumit la marine au bon vouloir des USA (genre Embraer, qui fait exploser arbitrairement le MCO des Tucano), d'autre part parce que ce choix aurait plombé l'avenir du Rafale M, conduisant de fait à l'existance d'au moins 2 types d'appareils différents sur le long terme (et une réduction de l'effet d'echelle sur le Rafale Air, sans contrepartie, et sans parler de la hause inévitable du prix unitaire). Si c'est dans les vieux pots qu'on fait les meilleurs soupes, ce n'est pas avec du vieux qu'on fait du neuf. Le retrofit, c'est un peu comme un plâtre sur une jambe de bois, un cache misère.

Dans le mêmes conditions, le MICA aussi... Ils se plaignent parce qu'ils n'ont pas de liaison 16 pour le moment. C'est un gros handicap tactique puisque cette liaison permet, entre autre, à un avion laissé en arrière de mettre à jour la situation tactique des intercepteurs en approche discrète vers les cibles potentielles. La portée annoncée à l'époque n'était pas celle du RBE-2 mais celle du RDX (abandonné) qui donna naissance quelques années plus tard à un dérivé : le RDY. Le RBE-2 date du milieu des années 90 et dérive du RDY. Quoiqu'il en soit, le RBE-2 est conçu pour s'intégrer au sein d'un système d'arme complexe, et pour être employé selon une doctrine particulière. Ces deux éléments conduisent à favoriser certaines caractéristiques au détriment de la portée pure, laquelle est d'ailleurs amputée par rapport à ce qu'il est possible de faire (pas de système de refroidissement). En d'autres termes, la portée utile se limite à ce qui est nécessaire pour engager une cible avec les missiles embarqués : au délà, c'est le rôle des AWACS et autres stations au sol (guidage classique pour l'interception, ou liaison 16). Encore un peu de patience pour voir les F2 à l'oeuvre. Et là, ça va devenir nettement plus compliqué pour les F-18E et autres Su27.

Etrier avec quoi ? Un R-77 ? :lol:

Et j'ai l'impression du contraire. :arrow: SPECTRA et l'OSF, via la fusion des données, servent aussi à présenter une situation tactique au pilote. Tout comme le radar. Et ce que le pilote voit, le calculateur de tir le voit aussi (A ce propos, l'autodirecteur du MICA IR peut être exploité comme un IRST et fusionné avec les autres capteurs). :arrow: Le MICA peut être tiré avec ou sans raffraichissement de trajectoire, avec ou sans accrochage de l'autodirecteur avant le tir. La combinaison des deux fait qu'il est tout à fait possible de tirer un missile vers une cible vaguement désignée. Evidemment, le taux de réussite est extrêmement variable, d'où l'utilité du radar dans les cas extrêmes (par exemple en cas de mauvaise météo, ou au delà de la portée du télémètre laser). En d'autres termes, la question n'est pas de savoir si c'est implémenté. La question est de savoir si ce mode est envisagé (doctrine d'emploi des armes), ou carrément explicitement interdit par le calculateur (ce dont je doute fort, le seul maitre à bord étant le pilote).

Et pourtant... SPECTRA, comme l'OSF, ont une précision angulaire inférieure à 1 degré. C'est largement suffisant pour tirer un missile dans la bonne direction. Le problème du tir passif est lié à deux facteurs : - La distance (et par conséquent la vitesse) de la cible. - La désignation d'une cible parmis plusieurs. L'un comme l'autre ne sont pas des points bloquants. Une bonne estimation de la distance est suffisante, mais cela sous-entend de prendre une marge de sécurité pour déterminer la NEZ, ce qui augmente les risques pour l'avion tireur. D'un autre côté, le tireur reste discret et augmente de fait sa survivabilité. Quant à la désignation d'une cible précise dans un raid, il s'agit plus d'une complication que d'un réel problème, le but étant d'éviter que 2 missiles frappent la même cible. Le radar sert essentiellement à résoudre ces deux "problèmes", qui ne se présentent qu'au moment du tir. Pour le reste, l'identification à distance est dévolue à l'OSF (plus besoin du radar), et le guidage sur zone est effectué sous contrôle d'une station au sol ou d'un AWACS (pas besoin du radar) et de l'IRST. Au passage, l'AWACS peut aussi fournir des solutions de tir via la liaison 16, une identification des cibles, etc. Finallement, le radar n'a qu'un seul but : maximiser les chances de succès d'un tir de missile. Et pour ça, sa portée n'a pas besoin d'être délirante. D'autres caractéristiques sont bien plus importantes à ce moment là.

Confusion classique entre "maximum range", "combat radius" et "ferry range". Ainsi, le F-18C se pose (proprement ou non) au bout de 2800 km, l'AV8B après 3640 km, le F-22 à 3200 km, alors que le Rafale a encore assez de pétrole pour rentrer à son point de départ après 1850 km. Ce n'est pas avec un comparatif comme celui-ci qu'on va clore quoi que ce soit ;)

Fort possible. La pointe avant des lance-missiles utilisés sur les Mirage F1 est lestée d'une dizaine de kilo pour cette même raison.

Il n'y a rien à moi. Le contribuable me paye pour que je prenne soin de ses petites affaires, nuance ;) Mais comme il est radin pour la MCO, ce n'est pas simple...

De rien :D En parlant de spéculations (sources diverses) : Vitesse atteinte en 2 minutes en accélérant à partir de M 0.9/36000 ft (armement air/air classique) - Eurofighter M 2.0 - Mirage 2000 M 1.85 (M 2.17 en 3 minutes) Combien pour le Rafale ? ;)

Le plus interressant dans cette histoire, c'est bien qu'il semble possible de faire voler 4 Rafales ... en même temps... :lol:

Oui. La version F3 est réputée pour faire une cible parfaite en haute altitude. L'engin, déjà pas très maniable, manque sérieusement de jus dans cette partie du domaine. L'inadéquation est tellement manifeste que l'EJ-200 à été spécifiquement dimensionné pour pouvoir être rétrofité sur les Tornados (d'où l'éjection de la SNECMA du programme EFA, et par conséquent notre cavalier seul sur le Rafale).

...ce qui devrait faire 600 hommes sur le CdG et 1000-1200 sur un PA US.

Ca c'est la théorie. En pratique, d'autres problèmes viennent se greffer et conduisent à modifier le compromis idéal (diamètre du moteur, de la chambre de combustion, vitesse angulaire à la périphérie des aubes, etc). Entre un bypass de 0,3 et un de 0,4 la différence n'est pas énorme (d'autant plus qu'il s'agit probablement de valeurs arrondies) et on peut penser que le diamètre extérieur du M-88 est un facteur limitant. Néanmoins, le plus important reste le produit "m.V" : accélérer plus fort une plus faible quantité d'air produit le même résultat. A partir de là, et faute de connaître les vitesses d'éjection, il est difficile de départager les deux moteurs quant à leur domaine de prédilection.

Aucune évolution majeure n'est à prévoir.

La preuve en image :

Heu... C'est du 20mm ;)

La géométrie est basique, les lois de navigation des missiles modernes ne le sont pas. En pratique, le missile est toujours en avance sur la cible (il vise le point d'interception estimé, corrigé en temps réel).

J'y suis passé il y a 20 ans, mais ça n'a pas dû beaucoup changer depuis. Dans le principe, tu vas commencer par le CAM (Certificat d'Aptitude Militaire), lequel constitue un tronc commun quelle que soit la spécialité choisie. Pendant 3 mois, l'instruction porte sur les aspects purement militaires du métier. Des cours toute la journée, et des contrôles réguliers font qu'il ne reste pas beaucoup de temps pour penser à autre chose. C'est moralement éprouvant et assez physique, mais la cohésion qui se développe rapidement aide à surmonter ces difficultés, et l'encadrement veille à ce que tout se passe du mieux possible, sans pour autant faire de cadeaux. Une fois le CAM en poche, la formation professionnelle peut débuter. Cette partie est notablement plus "souple", même s'il n'est toujours pas permis d'échouer. Quand on en arrive là, le plus dur est fait ;)

Ce n'est efficace que dans les jeux vidéo ou contre de vieux missiles obsolètes depuis longtemps.

Ca ne marche pas comme ça. Le MICA vole à Mach 4+ s'il est tiré à Mach 1.5+ (en gros). Dans le principe, le propulseur ne fait qu'augmenter la vitesse initiale pendant un certain temps (combustion de l'étage d'accélération) puis maintien à peu près cette vitesse jusqu'à l'extinction de l'étage de croisière. Le régime d'accélération puis de croisière peut être obtenu avec un propulseur unique (forme particulière donnée au propergol). Le propulseur est étudié pour un domaine de tir particulier (vitesse et altitude initiale), de manière à fournir la poussée optimale dans ces conditions compte tenu de l'objectif à atteindre (niveau d'énergie/portée). L'augmentation de la portée passe par une trajectoire ballistique : le missile gagne de l'altitude pendant que le propulseur fonctionne, puis maintien son niveau d'énergie en perdant l'altitude gagnée. Si gagner de la vitesse augmente le niveau d'énergie du missile, cela diminue d'autant la NEZ des missiles adverses et les capacités de manoeuvre de l'avion. Il vaut mieux gagner de l'altitude en restant le plus loin possible de la cible.

Qui a dit qu'il n'était pas possible de manoeuvrer après un tir BGL ? Pour info, le pod éclaire aussi la cible pendant que l'avion s'éloigne...

L' AS-37 Martel a été retiré avant le Jaguar parce que le conflit du Kosovo a démontré que ce type de missile était inefficace face à un adversaire un peu plus "intelligent" que la moyenne. La solution passe par un tir sur coordonnées (AASM) ou un tir guidé (BGL), voire par un évitement pur et simple des menaces (SPECTRA).

La vérité est ailleurs :P

On peut voir ça comme ça si on raisonne "consommation". Mais comme le but d'un turbofan est d'accélérer une grosse quantité d'air pour produire de la poussée, on ne peut que constater que le M53 produit plus de poussée avec moins d'air, et donc a un meilleur rendement. @Stratege Bonnes remarques.