Wildcat

L'annulation active consiste à renvoyer la stricte copie d'une onde qu'on reçoit, mais en opposition de phase. C'est-à-dire que pour un instant t, et à un point donné de l'espace, lorsqu'on l'onde reçue implique une perturbation de vecteur +X, l'onde qu'on émet en réponse implique une perturbation de vecteur -X. X-X= vecteur 0, les deux perturbations s'annulent. Et si plus de perturbation, plus d'onde, puisqu'une onde peut être définie comme la propagation d'une perturbation. En clair, ce procédé permet "d'effacer" les ondes reçues. Concrètement, l'appareil devient donc "invisible" à ceux des radars dont il peut traiter les ondes de cette façon. D'après certains, ce procédé serait utilisé par le système de protection SPECTRA du Rafale, mais personne n'en a aucune preuve. De toutes façons, tout est classifié Secret Défense dans ce genre de systèmes. Ce qui est en revanche tout à fait certain, c'est que ce système ne peut permettre de protéger d'autres appareils que le porteur du système, donc il serait de très peu d'intérêt pour un Prowler. Après, pour le MiG-31M, il est très possible qu'il émette deux faisceaux, je n'en sais rien du tout, et j'ignore complètement s'il dispose d'une technologie quelconque les rendant plus difficilement brouillables. Là aussi, tout ce qui est sûr c'est que le fonctionnement de son radar est hautement classifié, et que personne ici ne peut prétendre en savoir rien. Car s'il sait quoi que ce soit, de toutes les manières il lui est interdit d'en parler. D'une façon générale, les radars et les brouilleurs ont leur fonctionnement précis classifié dans TOUS les pays, car ce sont des données bien trop sensibles pour être révélées.

Il y a peu, le F/A-18E a réalisé quelque chose de très impressionnant, en larguant plusieurs JDAM à quelques secondes d'intervalles vers des cibles dont les coordonnées n'étaient pas connues à l'avance, et qui ont été désignées à l'aide du radar. C'est très impressionnant, parce que frapper ainsi plusieurs cibles en une seule passe est déjà une belle démonstration de puissance (ce que nous permettra donc l'AASM, étant "largue et oublie"), mais surtout c'est impressionnant parce que cela suppose une très grande précision de localisation du radar pour permettre à l'armement d'atteindre sa précision nominale. Le Rafale, voire le Mirage 2000D, sera-t-il capable de ça également? :)

Non, c'est la direction de vibration. Avec une onde dans l'eau, à un point donné l'eau monte et descend, verticalement. C'est donc une onde verticale, si tu veux. Pour une onde électromagnétique, c'est plus compliqué, parce que "l'agitation" en un point donné peut se faire dans n'importe quelle direction, et cette direction peut n'être pas constante, d'ailleurs. Pour ce qui est de ce que tu appelles "l'intensité" de l'émission, c'est en fait l'amplitude. ;) Pour que tu comprennes mieux ce qu'est une onde électromagnétique, ce lien est pas mal, je crois. Je trouve qu'il explique assez bien. ;)

Si c'est comme les JDAM, il est même possible de choisir l'angle selon lequel la bombe frappera la cible! :D

Non. Bon, tape dans l'eau, tu vas produire un onde verticale (verticale parce qu'elle fait monter ou descendre l'eau, verticalement) dans l'eau. Visuellement, ça donne des cercles concentriques qui s'étalent. Maintenant, demande à un pote de faire la même chose pas très loin. Observe de quelle façon l'onde produite par son coup s'agrège à la tienne. Voilà, pour les ondes électromagnétiques, c'est pareil, hormis qu'elles ne sont pas verticales, en tous cas pas forcément. Les ondes ne sont pas "divergées". C'est surtout que tu n'as pas dit ce que tu voulais dire! :P Si tu veux parler de SER, ne parle pas de "petits points". ;) Sinon, pour la déception en distance par un brouilleur, oui, d'accord, mais ça n'a RIEN de mystérieux, ça se fait depuis longtemps déjà. ;) Ce n'est pas une des caractéristiques merveilleuses du Prowler. Et ça ne se fait pas en faisant varier la SER: un radar ne mesure pas la distance d'un contact selon sa SER (encore heureux, sinon un B-52 apparaîtrait comme très proche du radar, tandis qu'un F-16 apparaîtrait vachement loin! :P ).

Parce que, comme je le disais, le Prowler émet des ondes électromagnétiques, et il en émet beaucoup! Rien que se tenir juste devant le radar d'un chasseur alors qu'il est allumé est très dangereux (tu connais le principe du micro-ondes? :P ). D'ailleurs, quand ils ravitaillent, les chasseurs éteignent leur radar. Ce qui évite de rendre stérile le pauvre gars qui manie la perche à l'arrière du ravitailleur, et ensuite évitera de créer des arcs électriques dangeureux lors du transvasement du carburant. Le problème est que tu emploie les mots électromagnétisme, magnétisme, champ magnétique, etc. ... sans les comprendre tout à fait, de sorte que tu mélanges un peu tout. Pour faire court, les nacelles du Prowler lui permettent d'émettre des ondes électromagnétiques, éventuellement avec une forte puissance si nécessaire. Je te conseille de faire quelques recherches sur l'électromagnétismes, les ondes et tout le reste, afin de mieux comprendre. ;)

Parce que même un Mirage 2000C ne dépassera Mach 1.4 qu'en pointe. Il s'agit d'une vitesse très élevée, qu'un avion d'attaque au sol n'a pas vocation à atteindre (surtout qu'il faudrait qu'il ait largué au préalable ses réservoirs d'ailes, qui ne sont pas prévus pour aller aussi vite). De plus, cette vitesse n'est pas atteignable au ras du sol, où la vitesse maximale du 2000 est de Mach 1.2, de toutes façons (et encore, avec des emports air-sol, il ne doit pas voler au-delà de Mach 0.95, si ma mémoire est bonne, pour ne pas flinguer les emports). Bref, les souris ne sont vraiment utiles que pour un domaine qui n'est pas vraiment celui des Mirage 2000 d'attaque au sol, donc autant s'en passer. D'ailleurs, les Russes ont fait exactement la même chose en passant du MiG-23 au MiG-27, en adoptant des entrées d'air fixes pour l'appareil d'attaque au sol. ;)

ET, je le dis sans animosité aucune, mais comprends-tu parfaitement les mots que tu emploies? Parce que la constance avec laquelle tu emploies de façon inopportune les expressions "champs magnétiques" ou "barrières magnétiques" me laisse tout de même penser que tu utilises de grands mots dont tu ne connais pas vraiment le sens. Je note que tu ne sais pas même orthographier "émetteur", ce qui est fâcheux lorsqu'on veut se montrer spécialiste du sujet. ;) Les nacelles de brouillage du Prowler (les ALQ-99) sont alimentées par des petites turbines qui tournent grâce à la vitesse de l'avion. Et l'avion vole à 900km/h, ce qui est suffisant pour produire une énergie très importante. Les autres systèmes électriques de l'avion, eux, sont alimentés par un générateur entraîné par les moteurs, comme sur tous les avions. Le Prowler n'émet pas de "barrières magnétiques". Il émet des ondes électro-magnétiques, tout simplement. Il n'émet pas non plus de "mini-champs" ;). Oui... et? Il existe des détecteurs qui utilisent le magnétisme. Ce sont les MAD (Magnetic Anomaly Detector) des appareils de chasse anti-sous-marine, qui sont utilisées pour détecter des masses ferreuses importantes, donc des sous-marins en fait. Mais rien à voir avec le Prowler. Après, oui, on "peut" (façon de parler) imaginer créer un champ magnétique de grande ampleur, si on veut, sauf que, justement, il faudrait, là, une puissance ENORME pour la produire, qu'il serait complètement impossible de faire produire à un avion. Pour mémoire, tape "confinement magnétique fusion nucléaire" sur Google, et effectue quelques recherches. Tu devrais commencer à comprendre de quelle ordre de grandeur on parle, en terme d'énergie. Qui plus est, si les Prowlers étaient vraiment capables de produire ce genre de champ magnétique que tu évoques, AUCUN appareil n'irait voler près d'eux, parce que cela flinguerait tous les systèmes électroniques à proximité! D'ailleurs, je me demande bien comment le Prowler lui-même pourrait protéger ses systèmes sans être un énorme bloc de plomb! :lol: Les brouilleurs peuvent faire varier leur émission en fréquence, amplitude, fréquence de récurrence, forme... Et le coup des "petits points" au fur et à mesure qu'une cible s'éloigne, ça n'est valable que pour des radars de veille primitifs. Aujourd'hui, tous les signaux reçus sont traités digitalement, il n'y a pas de "petits points".

C'est Samantha Carter qui te l'a expliqué? :lol: Plus sérieusement, ce que je veux dire, c'est qu'il n'existe pas quarante façons de gêner un radar avec un brouilleur, et ça n'a rien à voir avec un "bouclier" ;) . La première façon, c'est de couvrir les émissions des radars à brouiller avec une émission plus puissante. Un peu comme de mettre une lampe dans la tronche de quelqu'un, qui du coup ne voit plus rien. C'est ce qu'on appelle parfois du brouillage de barrage. La deuxième façon, c'est de renvoyer au radar à brouiller un signal proche de celui qu'il émet, mais "bidouillé" pour que le radar brouillé en déduise des informations de localisation fausses. On appelle ça parfois du brouillage par déception. La dernière façon, dont personne ne sait très bien si elle est opérationnelle ou si elle n'est qu'un rêve scientifique pour le moment, c'est l'annulation active, qui consiste à réémettre exactement l'émission reçue du radar ennemi, mais en opposition de phase, de telle sorte que l'émission du radar ennemi et celle du brouilleur s'annulent mutuellement. A noter que, même si c'est opérationnel, cette technique ne peut protéger que l'appareil portant le brouilleur. EDIT: Comme certains l'ont déjà dit, les appareils invincibles, ça n'existe pas. C'est bien pour cette raison que les Américains font intervenir leurs B-2 de nuit. Parce qu'en journée et par temps clair, un pilote de chasse peut apercevoir ce type d'appareil, tout comme le Prowler, à 10 nm de distance, sans problème. Itou pour les chasseurs perfectionnés: il arrive régulièrement en exercice que des chasseurs se fassent descendre par des appareils d'attaque au sol comme des Jaguars, des Tornado IDS ou des Mirage 2000D. ;)

Le constructeur est Northop-Grumman Electronic Systems, qui a repris les activités de Westinghouse. :)

Ben justement: appareil difficile à piloter alors qu'il n'existe pas de biplace (et, au début de son service, dans les années 80, les simulateurs ne savaient pas encore rendre tout à fait le comportement d'avions complexes), et une toute petite série, ce qui fait pour un pilote qu'il a toutes les chances d'être le premier à découvrir un problème encore jamais rencontré sur l'appareil Je m'explique: mettons qu'un avion donné soit amené en moyenne à rencontrer cinq problèmes majeurs techniques après mise en service. Je donne ce chiffre au hasard juste pour la discussion. Et ben nous sommes d'accord, je pense, pour s'accorder sur le fait qu'un appareil produit en petite série n'aura pas pour autant moins de problèmes majeurs qu'un appareil produit en grande série - à la limite, ce serait même sans doute plutôt le contraire. Donc, mettons cinq appareils dans la mouise pour chaque type d'appareil. Si la série est de 59 appareils, ça donne un taux statistique d'attrition élevé, tandis que sur une série de 700 appareils, ça donne un taux bien plus faible. Pourtant, les deux types d'appareil auront chacun rencontré cinq problèmes majeurs. Enfin, le moins qu'on puisse dire, c'est que l'avion a été innovant en son temps, ce qui ne favorise pas tellement la fiabilité, en général. Donc, pour toutes ces raisons, je continue de penser que six appareils perdus par attrition, en vingt-cinq ans en gros, ce n'est pas forcément énorme (les appareils ont vu leur existence rendue publique à la fin des années 80, mais ils volaient déjà auparavant). Sinon, pour Rafale et F-117, ce ne sont pas les mêmes avions pour les mêmes missions, et ils entrent en service à vingt ans d'intervalle en plus, donc c'est difficile de comparer. :)

Six avions perdus sur attrition (puisqu'au moins un a été officiellement abattu, donc), ce ne serait pas hors de proportion, non ;) . Pour un avion produit en petite série (avec des technologies innovantes, en sus) et réputé difficile à piloter, six appareils perdus sur vingt-cinq ans n'a rien d'incroyable. Après, ça ne prouve pas que, sur ces six appareils, certains n'aient pas été en fait perdus au combat, en réalité, mais néanmoins cette attrition ne serait pas d'un ordre incongru.

Je ne connais pas un pays où les données sur les radars ne sont pas hautement classifiées. Itou pour les performances des missiles BVR. ;) Dans le meilleur des cas, il est parfois possible d'obtenir la puissance d'émission maximale du radar et l'ouverture maximale, ce qui ne fournit qu'une idée très grossière des capacités de l'équipement (surtout qu'à présent tous les radars modernes possèdent une ouverture large). Même si François avait accès aux performances réelles du radar, il ne pourrait de toutes façons pas nous en parler. ;)

Ben la Norvège est tout à fait en Europe, d'un point de vue géographique, et elle est bien équipée de F-16MLU, tout comme le Danemark, la Belgique et les Pays-Bas. ;) Sinon, pour le datalink, j'aurais dû être plus précis, puisque les appareils étaient déjà équipés de toutes façons de l'IDM il y a un moment: ce que je me demandais, c'est si le Link16 était déjà opérationnel ou pas pour ces appareils. Cela dit, je crois bien que c'est le cas déjà pour les appareils belges (ou au moins une partie), donc je pense que ce doit être pareil pour les Norvégiens. Ca met encore plus en relief les capacités des Gripens, si c'est bien le cas. :D Par contre, le texte n'évoque pas le dogfight entre F-16MLU et Gripen, a priori. C'est dommage: les F-16A sont réputés plus agiles que les F-16C, quoiqu'un peu moins puissants que les derniers blocks. Il aurait été intéressant d'en savoir plus là-dessus.

Blocks 52 ;) (je ne doute pas que ce soit une faute de frappe ;) , pardon, c'est juste pour encore flinguer une mouche) Sinon, les F/A-18 ne sont certes pas des avions de la dernière génération pour les maneuvres en dogfight, mais leur avionique est tout de même très perfectionnée (radar APG-73 pouvant faire du multicible avec AMRAAM), la supériorité des Gripens en BVR reste vraiment impressionnante. :) Est-ce que les F-16 norvégiens sont déjà équipés d'un datalink? Je ne saurais pas trop dire.

Les Tu-95 ont très souvent violé l'espace aérien nord-américain, et bien plus fréquemment que les Tu-160, il faudrait donc en déduire que c'est le Tu-95 le meilleur bombardier jamais construit. :P Plus sérieusement, ça ne prouve rien du tout: pénétrer une frontière est chose aisée pour un avion à réaction. Ce n'est pas la guerre, donc personne ne va s'amuser à lui tirer dessus dès qu'il a mis un pied par-delà la ligne. De plus, sans regarder très longtemps une carte, il faut quand même rappeler l'immensité des étendues dont on parle! Je doute que les Russes eux-mêmes soient réellement capables d'interdire leur espace aérien... Après, j'aimerais bien savoir si le Tu-160 est capable de s'approcher d'une grande ville canadienne. Ce serait déjà autre chose. ;) Et surtout, il manque une information vraiment intéressante, comme ce franchissement en soi ne signifie pas grand-chose: est-ce que l'avion a été détecté ou non? Si ce n'est pas le cas, là je dois avouer que je serais impressionné. Mais si l'évèvement n'a consisté qu'à aller franchir une frontière arctique perdue dans des immensités désertiques, bon... Ou, vu qu'il est toujours possible de balancer des trucs par la fenêtre à la main, si l'intrusion dans un espace aérien est le critère, alors le meilleur bombardier jamais construit est un Cessna 172. :lol:

En même temps, si l'avion russe s'est contenté de passer par le nord, via le pôle, c'est pas très étonnant qu'il n'ait pas été intercepté... Le Grand Nord, ben, c'est drôlement grand :P . Et aller poser des bases aériennes tout au nord du Canada pour le simple plaisir de défendre de la banquise, faudrait vraiment avoir que ça pour s'amuser. :P

Je sais pas trop, ça me dit rien, mais je pourrai aller faire quelques recherches sur le même forum. Si l'information est disponible, je ne doute pas de l'y trouver, c'est LA référence sur le F-16. Le site est très complet, et surtout le forum est fréquenté par quantité de mécaniciens et pilotes de F-16, à tel point que pas mal de gens croient qu'il s'agit d'un site "officiel". Merci pour l'info! :D C'est clair, ça fait sens: au moment d'arriver en dog, les bouts d'ailes seront dégagés, et au revoir les problèmes de flutter au moment où il faut manoeuvrer le plus. C'est très cohérent, effectivement. :) Le roulis est donné par les flaperons et par les empennages horizontaux, les deux. ;)

Il précise bien "à certaines vitesses et facteurs de charge spécifiques", ce qui veut bien dire qu'il faut déjà être dans des conditions tout à fait particulières, qui ne seraient peut-être jamais atteintes par un pilote en opération. Et, surtout, la fréquence de résonnance menace tout système mécanique. C'est pourquoi en général on essaie de faire en sorte que le domaine d'opération du système soit bien hors de cette fréquence particulière, mais pour un avion, ça devient parfois bien compliqué. D'où, entre autre raisons, la définition d'un domaine de vol "de sécurité" dont il ne faut pas sortir. :)

Citation tirée de F-16.net, par un mec qui travaillait à Edwards sur les tests: Je traduis vite fait: A certaines vitesses et facteurs de charge spécifiques, les sections extérieures de l'aile atteignaient leur fréquence de résonnance, et des oscillations du bout d'aile extrêmement indésirables se produisaient. Durant les essais d'emport de cette configuration, je me souviens avoir vu la vidéo filmée à bord, filmée durant un virage de "wind up" (note: je n'ai aucune idée de comment on traduit ça en français), utilisé pour atteindre et soutenir un certain facteur de charge. Au point du test, le nez de l'AMI-9 en bout d'aile à commencer à se lever, puis à descendre, allant de pire en pire à chaque mouvement. En seulement quelques minutes, il oscillait de + ou - un pied, et la torsion tordant l'aile. Si le pilote avait poursuivi avec ce point de test spécifique, il y avait peu de doute dans le cockpit et dans la salle de contrôle que les oscillations auraient continué de devenir plus importantes, et plus sérieuses, structurellement. C'est pourquoi ça, et toute configuration qui est approuvée dans le Dash One est scrupuleusement testée à Edwards et Eglin, pour être certain qu'un pilote opérationnel ne tombe pas dans une situation très dangereuse et potentiellement désastreuse.

Pour le radar du F-22, il s'agit en fait de l'APG-77. L'APG-80, lui, équipe le F-16E (Block 60). ;)

Parce que c'est près du centre que tu appliques la force pour faire tourner la barre. En revanche, si tu mets ton haltère en équilibre, et que tu appuies sur une des extrémités, tu verras qu'il ne te faut que très peu de force pour faire tourner l'haltère. Or, les ailerons du F-16 sont sur ses ailes, donc pas au centre. Les AMRAAM en bout d'aile vont simplement faciliter le roulis, c'est naturel. ;)

Les Russes, en partenariat avec les Allemands, on fait voler des moteurs fonctionnant à l'hydrogène, donc cette solution reste au moins possible, même si elle est très contraignante d'un point de vue logistique (comme il faut que l'hydrogène reste liquide pour ne pas occuper un volume trop important, il est nécessaire de le refroidir à des températures très basses). La propulsion nucléaire avait aussi été envisagée, en particulier pour les bombardiers stratégiques, par les Américains et les Russes, à une époque, mais bon... :P Après, pour les bio-carburants, ca peut déjà se faire pour les avions à moteurs à pistons, et je ne vois pas tellement de raison pour qu'on ne puisse pas en mettre à terme dans des avions à réaction. C'est d'ailleurs ce qui fait que je ne m'inquiète pas outre-mesure à terme pour la propulsion des appareils militaires. Les bio-carburants ne permettraient pas de pallier l'arrêt de l'extraction du pétrole (pour remplacer tout le pétrole actuellement consommé, les terres arables n'y suffiraient pas), mais rien n'empêche de concevoir une production spéciale, probablement coûteuse, pour continuer d'alimenter les appareils militaires. EDIT: Pour l'appareil russe, il s'agissait du Tu-155. :D

Au contraire, si tu mets des objets plus lourds à plus grande distance du centre de rotation, tu accrois la rotation, c'est du principe du levier de base. Et il n'y a pas de risque d'en donner trop, sur le Viper, parce que le taux de roulis est directement contrôlé et limité par les commandes de vol. Sinon, pour les AIM-120 qui sont plus en bout d'ailes, il me semble que c'était dû à un problème de flutter (vibration des ailes), qui se trouve atténué quand on met les AMRAAM en bout d'aile. On en avait pas mal causé sur F-16.net. Si j'ai un peu de temps devant moi, je tâcherai d'aller faire quelques recherches sur le forum pour en retrouver les conclusions. ;)

En fait, tous les F-16, américains ou d'exportation n'avaient pas d'interrogateur IFF avant les F-16C Block 50 et 52. Ensuite, les F-16A du "marché du siècle" en ont reçu avec les modernisations MLU, qui leur a conféré une avionique équivalente à celle des Block 50 et 52. En principe, via le programme CCIP, les Block 40 et 42 américains ont commencé à recevoir la même avionique que les Block 50 et 52, y compris l'interrogateur IFF, depuis l'année dernière. Voilà un excellent lien pour bien suivre l'évolution du F-16 dans ses différentes versions: http://www.f-16.net/f-16_versions.html