PolluxDeltaSeven

Ouaip, un "potentiel export" qu'il a fallu, contrairement à l'époque des FLF, partager avec la FREMM italienne, bientôt les Constellation américaines, les Type 31 britanniques, les nouvelles productions coréennes et bientôt turques, et le reliquat de potentiel des LCS, Sigma et autres Meko. Tout cela avec un navire qui à le déplacement et la masse en armement d'une frégate légère, mais (à cause de son radar) le prix unitaire d'un gros destroyer emportant deux fois plus de missiles... En réalité, à part quelques opérateurs qui ont autant besoin de DA à longue portée que de protection ASM, mais pas la masse salariale pour plus gros, je ne vois pas trop qui ce navire va intéresser. Beaucoup de choses pourraient se jouer en Norvège finalement.

Parce que ces deux options n'ont jamais été réalistes, à part dans les fantasmes de certains. Il n'y a aucune réserve pour des Sylver de plus sur la plage avant sur la FREMM, en intégrer (+ intégrer un nouveau radar + un nouveau système de combat) revenait globalement à redessiner un nouveau navire, ce qu'on a fini par faire. Quand au quad pack sur "Sylver 2", ça n'a jamais eu la moindre base crédible. Pas la moindre. Non seulement on a pas de lanceurs quadpack, mais on a pas de missiles quadpackables non plus.

"Ouais nan mais vous comprenez, les FREMM c'est trop lourd, ça se vend pas, ça a pas d'avenir. On veut renouer avec le succès des FLF en faisant un navire plus léger pour plaire à l'exportation!" qu'on disait chez Naval Group, avant que les Italiens ne vendent des FREMM en Egypte, en Indonésie et auprès de l'US Navy Plus sérieusement, il fallait faire tourner les bureaux d'étude, et Naval Group pensait vraiment que l'avenir était aux navires de 4000 tonnes (à tord, à mon avis). Et il fallait aussi une nouvelle plateforme pour intégrer le gros radar de la mort qui tue de Thales qui coûte une blinde. Donc tout ce petit monde a réussi à convaincre la DGA et la MN qu'il fallait une nouvelle classe de navire. Et, honnêtement, à l'époque, ça pouvait se comprendre: la FREMM était effectivement un échec à l'export: les Italiens ne faisaient aucun effort pour vendre leur propre version, et nos propres prospects trouvaient que le navire était trop peu équipé/armé pour la taille/le prix du bâtiment. Bon bah, l'histoire aura donné tord à Naval Group (concernant la FREMM), qui a aussi assez mal joué (très mal joué) ses cartes sur les marchés US, Canada et Australie. Après, ça ne veut pas dire que la FDI sera un échec pour autant, même si je ne vois pas trop par quel miracle on pourra en vendre autant que les FLF, mais bon.

Je pense que l'idée est aussi de normaliser les rapports avec Airbus Helicopters pour ne pas se fermer un fournisseur. Il ne faut pas s'attendre à un gros contrat pour 50 hélicoptères lourds dans l'année, mais pour quelques unités pour les FS par ci, quelques unités pour le maintien de l'ordre par là, c'est toujours intéressant de pouvoir faire candidater Airbus (et ne pas dépendre uniquement de Leonardo) et rebâtir progressivement une relation de confiance, si possible.

Moins d'empennages = meilleure furtivité, meilleure vitesse de croisière, consommation moindre, plus d'emport en carburant, etc etc. En gros, les avantages habituelles de la voilure delta, avec l'avantage de la furtivité qui s'ajouter en supprimant la dérive verticale. Inconvénient: moins de contrôle en lacet, comme l'a dit @g4lly D'ailleurs, cette formule pure aile volante n'est plus d'actualité pour le NGF. Les vues d'artiste actuelles de DA présentent des surfaces papillon (comme sur le YF-23) assez large. On m'a confirmé que le but c'est bien de répondre aux exigences de la navalisation de l'appareil. Après, l'histoire comparée des YF-22 et YF-23 montre tout l'intérêt et l'inconvénient de chaque formule. Celle du YF-23 (empennages papillons et pas de poussée vectorielle) permettait une bien meilleure furtivité et plus d'autonomie (notamment en supercroisière), mais au détriment de la maniabilité à basse vitesse. L'USAF, qui semblait ne pas encore faire 100% confiance en la furtivité, a préféré la formule du YF-22 plus consensuelle sur les performances dynamiques.

J'ai survolé le papier et c'est assez fabuleux la manière dont il invente tout un tas d'appels d'offre qui n'ont jamais eu lieu (le Rafale en compétition face au Su-30 au Vietnam, en Malaisie, en Libye et... en Algérie, fallait oser !!), dont il invente une compétition complètement imaginaire dans des accords de gré à gré (Kazakhstan, Ethiopie. C'est pratique, ça permet de "gagner" même quand personne ne joue), et dont il élude d'un revers de la main le fait que le Rafale taille des croupières au Su-35 depuis 2022. Bref, du grand art de débilité

C'est a peu près ça oui. Là c'est un démonstrateur, donc forcément on le fait voler avec un max d'équipements sur étagère (moteur, train d'atterrissage, commandes de vol, etc.). Sur un futur prototype, on aura déjà des équipements plus représentatifs de ce que voudra le client de lancement (et ce n'est pas dit que ce soit de l'Ardiden) ou éventuellement le partenaire industriel principal (et là il voudra certainement de l'Ardiden, haha !)

En même temps, "avions légendaires"....

C'est A&C, ça fait un moment que ce ne sont plus des spécialistes malheureusement. De là à ce qu'ils aient confondu "monoplace" avec "avions destinés à l'Armée de l'Air" il n'y a qu'un pas que je ne franchirais qu'à moitié, haha !

Les Italiens ont eu le bon goût de ne pas prendre du KC-46, qui est inutilement complexe, mais du KC-767, qui ne leur avait pas coûté si cher que ça (même si la production avait été chaotique). Les Japonais aussi ont du KC-767, complétés par des KC-46. S'ils veulent absolument des cellules d'occasion pour réduire les coûts, ils pourraient partir indifféremment sur du KC-767 ou du A330MRTT, en fonction des cellules disponibles. Ceci étant dit, les KC-767 étaient transformés sur chaîne à Wichita (chaîne fermée), donc il faudrait sans doute les transformer sur la chaîne du KC-46, qui diffère grandement, et rajouter de la complexité dans le mécano. Pas sûr que ce soit une si bonne affaire, mais bon. Après, personnellement, j'adorerais qu'ils récupèrent des KC-10 d'occasion, parce que j'adore cet appareil !

Ils ne vont vouloir prendre aucun risque, donc personnellement je tablerais sur mars-avril, même si je serais ravis que ça ai lieu dès février. Dans tous les cas, ce premier vol se fera à huis clos. Lorsqu'on en entendra parlé, il aura certainement déjà volé 2 ou 3 fois.

Oui, pour l'intérêt de la MN, j'en parle un peu plus haut. Ce n'est pas pour rien que T&G ont dévoilé autant de vue d'artistes de l'engin aux couleurs de la Royale. Après, le lobbying de General Atomics pour placer le Sea Guardian est assez intense. Affaire à suivre. En tous cas, le cas d'usage que tu décris est très intéressant. Un MALE armé c'est effectivement moins compliqué à déployer et soutenir qu'un groupement de Rafale/A400M/MRTT, et c'est moins compliqué et coûteux à développer qu'une version armée du Falcon Albatros !

En me relisant, je me rend compte que je me suis mal exprimé. Aujourd'hui, on conçoit le Patroller comme un outil de renseignement tactique pour des déploiements à l'échelle des GTIA voire des SGTIA, notamment pour les OPEX. Après, c'est un prérequis minimal. Rien n'empêche cet engin, qui est un vrai "mini-MALE", d'être utilisé pour du renseignement plus stratégique et opératif au profit des brigades et divisions, bien au contraire. Mais par contre, les drones MALE qui fournissent aujourd'hui, en France, du renseignement à l'échelle de la division voire de la brigade, ce sont effectivement des drones de l'AAE, pas ceux de l'Armée de Terre. Et le Partoller doit pouvoir infléchir un peu cette tendance. Personnellement, je trouve le Patroller bien trop gros et contraignant pour servir efficacement de drone tactique. Alors oui, effectivement, pour tourner en rond au dessus du Mali ou de l'Afghanistan, le principe était sympa. Pour du combat de HI où l'artillerie et l'infanterie doivent rester mobile (y compris celles qui déploient de tels moyens aériens), je pense que c'est trop gros. Mais à mon avis, ce modèle et ce format a justement été choisi pour réduire la dépendance vis à vis des drones MALE de l'AAE, et n'a pas spécialement été pensé pour un usage dans un conflit de HI (au contraire). Après, ce qu'essaie de proposer Turgis & Gaillard (mais General Atomics fait aussi du lobbying en ce sens), c'est une solution plus performante, plus stratégique, plus "MALE" que le Patroller pour des utilisations qui intéresseront un peu plus les états-majors que les régiments d'artillerie qui mettent en oeuvre le Patroller, on ne va pas se mentir. Typiquement, l'idée serait d'en faire un relai de communication pour l'ensemble de la bulle numérique aéroterrestre, afin d'interconnecter des SGTIA, GTIA, brigades et états-majors qui, dans le cadre d'un conflit HI, seront bien plus éclatés et bien plus dispersés que ce qu'on imaginait jusqu'ici. Ou encore d'en faire un outil de recueil du renseignement électronique au profit d'une brigade ou d'une division. Ou bien, pourquoi pas, une sorte de soute à bombes déportée au profit des hélicoptères de l'ALAT, soyons fous. Le tout en disposant quand même d'une grosse boule FLIR qui en ferait un quasi-égal des MALE de l'AAE côté ISR. Bref, un drone MALE capable d'opérer au profit de l'AdT (et donc, vu notre format, qui n'est pas celui des USA, au profit d'une brigade ou d'une division, guère plus), ce qui implique un peu plus de rusticité qu'un MALE utilisé par l'Armée de l'Air. Mais pour l'instant, c'est encore très loin d'être acté en France ! L'AdT galère déjà à moderniser l'ALAT et à se doter en Patroller (sans même parler du fait qu'elle néglige complètement certains catégories de mini-drones et autres munitions-rodeuses), donc pas dit qu'elle se motive à financer de telles capacités, quand bien même ça pourrait être des multiplicateurs de force.

Hum... Si ton drone est bien foutu, pour tenir 15 jours il t'en faudra 3 ou 4 pas plus hein ! Le truc n'est pas sensé ne voler qu'une fois par semaine :) Sur le principe oui. Après, en termes de doctrine, l'usage est souvent de déployer le drone à x centaines de kilomètres et tourner en rond pendant des heures. Bref, je ne dis pas que l'une des solutions est intrinsèquement meilleure que l'autre. Elles ont des avantages et des inconvénients (sachant que l'inconvénient de chaque avantage est d'être facturé au prix fort) et ce sera le client/payeur final qui décidera quels compromis valent le coup ou pas. Sachant qu'en plus des solutions aéro (Falcon Albatros et futurs drones) il faudra à l'avenir aussi composer (peut-être) avec des flottes de satellites commerciaux ou institutionnels qui pourraient aussi jouer un rôle de plus en plus important dans l'écosystème global de surveillance de notre ZEE. A voir donc quelle tâche sera confiée à quels vecteurs. Bah tout est dans le si et seulement si (et la réponse est généralement "non"). On ne déploie pas aussi vite, aussi simplement et avec autant de souplesse un drone de 5t et un drone d'1t. Ça ne demande pas la même quantité de ressources humaines, ni la même quantité de ravitaillement par exemple. La logistique pour le transport du drone, de son carburant et de ses munitions n'ont rien à voir, et ne se gèrent juste pas au même échellon. En plus de ça, il y a la question de l'altitude de vol, de l'autonomie opérationnelle, du rayon d'action, de la discrétion, etc. Un Patroller ça "peut" opérer en BLOS avec une liaison satellite, mais ce n'est pas la norme. La norme d'un drone tactique, c'est d'être géré à l'échelon du SGTIA ou du GTIA, au dessus du champ de bataille, au profit de l'artillerie et de l'infanterie au contact. Un drone MALE (y compris un truc rustique comme l'AAROK ou le Mojave par exemple), ça va plutôt opérer (tout du moins au France) au profit de la brigade ou de la division. Le but sera moins de fournir du renseignement en temps réel pour la conduite des opérations (même s'il pourrait le faire) que de fournir du renseignement stratégique pour la planification dans la durée. Il pourra pour cela opérer plus loin, plus longtemps. Plus gros, il devra aussi voler plus haut pour assurer sa discrétion et sa protection. Et ce dernier point n'est pas un détail: la question de la déconfliction dans la 3D est essentielle aujourd'hui et le sera plus encore à l'avenir. Opérer un drone à la même altitude qu'un A330MRTT ou que nos patrouilles CAP de Rafale, ça demande d'être interfacé avec la gestion du trafic aérien de ces vecteurs. Et ça, ce n'est pas à la portée d'un régiment d'artillerie. Après, il y a des réflexions en cours pour la déconfliction 3D, surtout depuis que la bulle basse est devenue sacrément bordélique à gérer avec les drones légers et munitions rôdeuses. A voir si ça pousse les états-majors à transférer certaines prérogatives des drones tactiques vers des drones plus stratégiques. Mais en l'état actuel des choses, non, clairement, on ne peut pas opérer un drone de 5t comme un drone de 1t. Pas en France en tous cas.

En environnement marin, la catégorie du Patroller/Falco semble déclassée d'après nos critères. Après ils faut dire que nos critères sont quand même plus exigeants que pour les utilisateurs n'opérant qu'en mer Égée ou Adriatique hein ! Faut quand même qu'on puisse opérer dans tous les océans du globe, avec des vents et des courants aériens parfois très contraignants. Donc oui, l'AAROK est de la catégorie de masse du MQ-9, mais l'idée c'est d'avoir un engin bien moins cher qu'un Patroller (ce qui ne devrait pas être très compliqué...), reprenant quand même une partie de l'écosystème technique de ce dernier. C'est aussi pour ça que T&G ne veulent pas simplement vendre la cellule à Safran, mais qu'ils veulent commercialiser et produire l'AAROK eux-même avec Safran comme fournisseur et partenaire principal. Même si au final le gros de la valeur du drone sera fourni par Safran, le but reste de développer l'engin avec la souplesse (et les coûts) d'une ETI, et pas avec la rigidité (et les surcoûts) d'une grosse boîte comme Safran. On verra si ça marche, mais je pense que c'est possible, d'autant que T&G et Safran ont historiquement des liens étroits et de bonnes relations. Effectivement, il faudra attendre de voir. Ceci dit, vu le prix délirant du Patroller, ça ne devrait pas être difficile de faire moins cher. C'est d'autant plus vrai si Aarok hérite des systèmes du Patroller, une fois ces derniers défrichés et débuggés. Pas sûr que l'Eurodrone ai beaucoup plus d'autonomie que l'Aarok ou qu'un Sea Guardian. Ou en tous cas, pas sûr que le surplus d'autonomie soit si pertinent (que ton drone vole 18 ou 24h d'affilé, quand l'idée c'est d'avoir une permanence sur ton propre territoire, ça ne change au final pas grand chose) vu le coût associé. Pour moi, l'intérêt de l'Eurodrone en maritime, c'est la propulsion doublée. A voir si le surcoût se justifiera pour les opérateurs. On est bien d'accord. L'Aarok ou n'importe quel MALE ne pourra jamais être aussi souple d'emploi qu'un drone tactique. Après, pour le coût de l'AAROK, T&G parle toujours de la cellule seule, en disant qu'elle sera moins chère que le Partoller. Après, si l'utilisateur demande à intégrer des équipements bien plus complexes, notamment en matière d'armement et de guerre électronique, les coûts augmenteront. Mais c'est vrai pour tous les drones MALE.

Oui, on en parle plus haut. La config diffère selon les avions engagés (on voit une vidéo avec un Meteor à droite, point arrière, par exemple ;) ) Du coup à moins de voir chaque appareil pris en photo par en dessous, ça va être compliqué de connaître l'emport exact pendant ce raid. Mais globalement, on avait un mix d'AMRAAM et de Meteor, et les avions ne volaient pas avec le plein de missiles. Sachant qu'on était sur une mission de strike, pas sûr qu'on ai besoin de beaucoup plus de détails. :)

Distance franchissable d'un Global 6500: 6600 nm (le "6500" dans le nom vient de là) Distance franchissable d'un 737: ~3000nm Après, sur un bizjet, même un gros, l'ajout d'éléments extérieurs va avoir un plus gros impact sur l'autonomie, mais globalement côté distance franchissable et playtime, des appareils comme le Global 6500 et le Falcon 10X ont de bons avantages sur les 737 et autres A320 transformés. Ce n'est pas pour rien qu'on les propose comme base pour AEW et MPA, malgré un volume d'emport plus faible.

On sait d'expérience que, à qualité égale (et Dassault ne transigera jamais sur la qualité des pièces du Rafale), les pièces aéro fabriquées en Inde ne sont pas moins chères que celles fabriquées en France. C'est même plutôt l'inverse pour le moment. C'est un peu moins vrai dans le naval (on est quand même un peu plus sur de la grosse métallurgie qui tâche), mais même là, les pièces que Naval Group a double-sourcé en Inde (et qu'on peut retrouver sur nos SNA et nos SNLE) ne sont pas beaucoup plus économiques (voire pas du tout) que celles fabriquées en France. EDIT: @Pousse allemand l'a expliqué mieux que moi.

Le Patroller se vautre complètement en environnement marin et venteux. Safran avait des ambitions pour un usage côtier au lancement du programme, mais même là c'est la Berezina. Décidément, on n'aura vraiment rien économiser à partir sur une base de motoplaneur avec ce drone... C'est d'ailleurs pour ça que General Atomics essaie de s'engouffrer dans la brèche en proposant un Sea Guardian très haut de gamme à la Marine nationale. De l'autre côté du spectre, Turgis & Gaillard s'allient à Safran pour proposer l'Aarok, moins cher, plus français, et plus rustique pour un usage outre-mer en complément des Albatros. Si ce dernier ce fait, ce sera grosso modo un système de Patroller (communications, consoles, senseurs, navigation, etc.) mais avec une cellule conçue sur mesure pour ce type d'usage. Dans tous les cas, qu'il s'agisse de General Atomics ou T&G/Safran, ils profitent aussi des besoins de la Marine pour se positionner sur le marché français sans affronter trop frontalement l'Euromale, qui pourrait certes faire la même chose (et bien plus) mais à un coût peut-être difficilement justifiable pour ce qui ne sera 90% du temps que de la simple surveillance des pêches et des frontières.

Je ne sais pas trop. Mais, personnellement, je ne vois pas forcément ces vols records comme des succès ou des performances incroyables. Dans certains cas, je vois même ça comme une forme d'échec. Faire voler un chasseur-bombardier pendant 15 ou 18h, dont 12 à orbiter au-dessus de l'Afghanistan en attendant de larguer quelques bombes au plus près des troupes amies engagées, comme c'est arrivé à un F-15E, je trouve que c'est dangereux (pour le pilote et pour les TIC), que c'est un signe de mauvaise gestion de ta flotte et de tes munitions, et que ça traduit un problème de répartition et d'affectation de tes moyens matériels. Pour les déploiements lointains, c'est un peu pareil. Qu'on puisse faire des vols de 12h parce qu'on veut montrer qu'on a les moyens de se déployer aux antipodes en moins de 48 ou de 40h, c'est stratégiquement intéressant. Mais faire des vols de 12-15h parce qu'on a du contourner la moitié de l'Afrique pour rejoindre une zone de crise, alors que 2 ans plus tôt on aurait été en mesure d'avoir les autorisations de survol permettant de faire le même raid en 8h, c'est opérationnellement impressionnant, mais stratégiquement ça montre qu'on a perdu des points d'appui diplomatiques dans la région, et c'est pas une grande fierté non plus. Bref, en soit, si on me dit qu'on ne fait plus de vols records parce qu'on a été capables d'avoir un maillage de bases aériennes un peu partout dans le monde, bah je ne m'en plaindrais pas haha !

Il faut se faire une raison: de moins en moins d'industriels acceptent de concourir dans les compétitions indiennes. Et ils se passent le mot. C'est beaucoup trop le bordel, et le Make In India n'y est pas contraignant, il est ubuesque. Dès lors, soit ils ne concourent pas du tout, soit ils concourent dans une certaine limite, pour montrer leurs produits à l'utilisateur final, puis ils se cassent en espérant que l'utilisateur final (IAF, Indian Army, Indian Navy, etc.) fera pression sur les autorités pour un accord de gré à gré entre gouvernements. C'est ce qui s'est passé, à la dure, pour le MRCA, qui avait fini en vente de 36 Rafale G2G (au lieu de 126 dans le cadre MII, qui n'avait pas encore ce nom à l'époque). C'est aussi ce qui s'est passé avec le P75i, qui n'intéresse AUCUN constructeur (peut-être les Russes aux abois?), et qui va finalement entrainer une 2e tranche de Scorpène en G2G. C'est ce qui s'est passé avec les Rafale M, et là c'est intéressant de voir que c'est l'utilisateur final (Indian Navy) qui a poussé à l'annulation de la procédure de base (l'achat de LCA Tejas, et non pas une compétition internationale cette fois-ci) pour ouvrir à une compétition restreinte, qui se terminera par un achat GtG. Et c'est exactement ce que cherche à pousser Dassault en Inde, à mon avis. Ils doivent sans doute jouer sur les deux tableaux, mais ils doivent se garder une porte de sortie. Et franchement, vues les demandes indiennes dans le cadre du MII, il vaut littéralement mieux vendre 36 Rafale produits en France que tenter d'en vendre 86 ou 90 à produire sur place, avec toutes les contraintes induites. Dans les faits, DA a déjà investi un peu en Inde, dans le cadre des transferts de technologie et des offsets du premier contrat (nettement moins contraignants que dans le cadre du MII), donc ils ne seraient pas complètement perdant avec une grosse vente à assembler sur place (surtout si on prend en compte le soutien sur 40 ans). Mais je pense qu'ils ne vont pas non plus se casser le cul à essayer de sauver les Indiens de leur propre connerie administrative. Surtout que si la vente des 26 Rafale à l'IN se fait, ils pourront toujours temporiser un peu et tenter de refourguer 36 avions de plus à l'Indian Air Force vers 2030 (sans compter sur une probable 2e commande de Rafale M vers 2032-2035, étant donné que HAL sera bien incapable de produire quoi que ce soit de navalisable à cet horizon).

Si ça se représente, je vais y aller oui !!

M'en parle pas... Ah oui clairement, les deux peuvent le faire, et le M également je suppose. C'est plus une question de doctrine d'emploi, de traditions, d'usages et d'entrainement (comme beaucoup de choses qui concernent la répartition mono/biplaces). Du coup, sur le papier, si un pilote de Rafale peut le faire, y'a pas trop de raison qu'un pilote de Typhoon ne le puisse pas. Faut juste voir derrière si l'avion peut suivre (le sujet de la conversation ;) )

Alors de mémoire, ce sont surtout les B, mais je me rappelle que lors du déploiement à Tahiti en 2021 il y avait deux Rafale C, et qu'un des transits avait duré 12h (m'en rappelle parce que j'aurais dû être dans me MRTT accompagnateur et que j'avais pô pu finalement). Donc a priori, ils peuvent tous le faire, et ils le font.

Les 8-10h que j'évoquais, c'est plus un prérequis pour du convoyage, ou éventuellement pour assurer plusieurs missions dans la même journée sans refaire le plein d'huile. Certes, il devait aussi pouvoir rester sur zone pendant quelques heures, avec soutien de ravitailleurs, mais je doute qu'on envisageait que ça puisse réellement durer plus d'une dizaine d'heures, surtout en temps de guerre. Et je pense que, quelle que soit la quantité d'huile imposée par ce prérequis CAP, ça a été jugé suffisant pour les missions air-sol de l'avion, qui n'a jamais été conçu pour faire des frappes à très longue distance (on parle d'une époque où le Tornado devait être remotorisé, où les F-111 restaient une référence, et où le Strike Eagle commençait à peine à poindre le bout de son nez). Bref, perso je ne sais pas quelle est la réserve d'huile du Typhoon, mais pour me répéter: je ne serais juste pas surpris que ça n'excède pas 8-10h. Après tout, au-delà c'est du volume et de la masse inutile pour 98% des missions devant être confiées à l'appareil. Après, s'il peut tenir 15h ou même 20h, grand bien lui fasse :)