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Typhoon STOBAR and Rafale STOBAR, why not ?


Philippe Top-Force
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Early pre-feasibility studies of a Eurofighter Typhoon (N) (using the possible service name - Sea Typhoon) were undertaken in early 1996 by British Aerospace's Military Aircraft and Aerostructures. (BAE Systems initially suggested that costly airframe strengthening and a new undercarriage for Typhoon (N), as traditionally required for the ‘navalisation’ of a land based aircraft, could be avoided by using sophisticated computer controlled precise landing systems and other aids to reduce arrested landing stresses to within existing Typhoon limits. These ideas were not accepted by the MOD, however, and a fully navalised STOBAR Typhoon was drawn up).

Je relis ces notes et je mets cela en parallèle avec une news de chez BAe il y a qq mois (dans le topic eurofoufoune je crois) où ils clamaient que la poussée vectorielle permettrait de produire un Typhoon navalisé...

Comme si, en l'absence d'un choix national GiBi imposant un "vrai" typhoon navalisé,  BAe était revenu à sa première idée d'un renforcement minimal de la structure grace à des "aides sophistiquées"

Quand on voit le travail qu'ils ont fait sur la TVC avec leur TVNozzle, on se dit qu'on serait plutôt dans cette option...

Comme il y a avait en principe une demande pour un appareil navalisé dans la compet sur le M-MRCA indien, on devrait voir en toute logique sortir une proposition GiBi pour le Sea Typhoon...au même tître que Saab s'est fendu d'une vidéo sur le futur Sea Gripen...

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Un rafale stobar peut-il emporter un exocet ou un scalp avec un nombre de bidons et de missiles mica suffisants au sinon il n' a aucun intérêt, de même faudra-t-il développer un réacteur avec poussée vectorielle ?

Mon impression est que le Rafale est en avance au niveau aérodynamique aux basses vitesses :

Il semble que le Typhoon ait une vitesse de décrochage plus élevées avec une limitation électronique pour éviter de descendre en dessous.

A l'inverse il semblerait que certains pilotes d'essais aient pu descendre à des vitesses aussi basses que 18 Kts (!) d'après certains posts : des conditions bien sur exceptionnelles mais qui donneraient peut être une idée pour des appontages avec des AoA plus élevées que les 16 ° que certains ici sur le fil Rafale reconnaissent au Rafale.

Quand je regarde les courbes AoA en fonction de la vitesse que j'ai mis dans un post précédent (que G4lly va peut être rappatrié  ;) ) : il fallait au Démonstrateur X-31 une AoA toujours supérieure à celle du Rafale pour arriver à la vitesse d'appontage usuelle du Rafalou...

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@charli

la poussée vectorielle sur PA c'est éventuellement si tu n'as pas de catapulte mais simplement un tremplin

et encore, de plus la poussée vectorielle çà a un cout en terme de masse comme la poussée dirigée des Harriers. L'avantage de la catapulte c'est que la masse utilisée pour faire décoller l'avion et bien elle reste sur le PA c'est con mais çà se chiffre en dizaines de kilos sans compter les limitations d'emport ou la conso de carburant pour décoller.

bref l'important, et ce depuis l'alourdissement des avions en 1944 (TBM plus torpille, Hellcat et Corsair en chassuers bombardiers) puis l'arrivée des avions à réaction de plus en plus lourds, c'est la catapulte

avec des catapultes de 75 m le Rafale emporte le SCALP et deux bidon de 2000 l plus 6 mica ... Après le problème ce sont les contraintes mécaniques qu'imposent les opérations navales aux charges sous avions qui limitent aussi les emports et les configurations.

La nacelle reco NG sous Rafale à l'appontage est un véritable gageure technologique quand on voit la complexité des optiques et des mécanismes de pointage...

la navalisation a un coût mais si les nations disposant de porte-aéronefs avaient les moyens ou les capacités techniques ils auraient aussi les PA à catapultes; dans sa version avec tremplin le CDG conservait sa catapulte latérale de 75 m

aujourd'hui deux pays seulement maîtrisent la technique et surtout ont l'expérience opérationnellle les USA et la France çà n'a pas de prix et c'est aussi pour çà que c'est un domaine où la coopération est si forte entre les deux marines.

un typhie STOBAR

-à quel coût (quand on voit les réductions de programmes on peut se poser des questions

-à quel prix en terme de masse et de traîtement de la structure et des sous ensemble à la corosion ?

-avec quelles perfs

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un typhie STOBAR

-à quel coût (quand on voit les réductions de programmes on peut se poser des questions

-à quel prix en terme de masse et de traîtement de la structure et des sous ensemble à la corosion ?

-avec quelles perfs

Cela pourrait être le feuilleton de l'été ou de la rentrée si :

* Les GiBi entendent effectivement se défaire de l'option F-35 où BAe a un gros WorkShare

* Les GiBi entendent effectivement ne pas refitter les 125 Tornado Gr4 d'où là encore un gros manque à gagner pour BAe

* Les GiBi envisagent de commander des F-18 où BAe n'a pas un WorkShare immédiat dedans ...

* Les Indiens rendent leur verdict dans les semaines qui viennent et sélectionnent le Typhie, conduisant possiblement BAe a dévoiler l'option qu'il a choisi pour un Sea Typhie.

* Oman sélectionne le F-16, laissant une partie de la Tranche 3 sur les bras alors que les GiBi espéraient la refourguer :

peut être que BAe sera plus intéressé pour promouvoir cette option de "souveraineté" alors qu'il a gros comme £ à perdre sinon ...

peut-être qu'on en saurait plus sur les perfs éventuelle et le cout de la manip...

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@bpc

les 20 t en bout de tremplin sont dépassées aujourd'hui c'est 24 tonnes mini qu'il faut pouvoir lancer

le débat n'avance pas parce que les arguments sont plombés par l'évidence

soit on dégrade les perfs

soit on entre dans une spirale de coûts largement supérieure aux capacités actuelles...

Le E2C sur le CVF bien sûr c'est pour çà que les britons vont s'en doter ...

Pour ce qui est des surfaces de parking disponible d'un côté on a une emprise de 75 ou 90 mêtres pour lancer des appareils de 24 à 28 tonnes

de l'autre on a une emprise de 150mètres pour lancer des appareils actuellmement < 20 tonnes en attendant mieux

après il est certain que le débat va plafonner et va se heurte à une question de fond

le coût

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Le E2C sur le CVF bien sûr c'est pour çà que les britons vont s'en doter ...

C'est d'ailleurs pour cela que les GiBi se lancent dans l'upgrade a minima de leur AEW en prévoyant seulement une pallétisation du système Cerberus pour les AW-101 alors qu'ils y avaient l'option de prendre une version AESA bien sur plus couteuse...

Le débat plafonne effectivement sur la question du cout.

pour le "plus de 20t" je reste sur le post de Philippe montrant la "réalité des emports en temps de guerre" où l'on peinait à dépasser les 20 t en condition réelle.

Pour ce qui est des surfaces de parking disponible d'un côté on a une emprise de 75 ou 90 mêtres pour lancer des appareils de 24 à 28 tonnes

de l'autre on a une emprise de 150mètres pour lancer des appareils actuellmement < 20 tonnes en attendant mieux

Ben oui sauf que si tu laisses ta piste oblique pour une CATAPO éventuelle, on peut s'asseoir sur une partie du parking

Et encore une fois on peut supposer que lancer de toute la longueur du pont d'envol les config hyperlourdes que tu décris aient la vitesse suffisante pour  décoller.

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les 20 t en bout de tremplin sont dépassées aujourd'hui c'est 24 tonnes mini qu'il faut pouvoir lancer

L'emport réel et nécessaire pour un chasseur classe Rafale ou Eurofighter ou F18, est un bidon de 1300 litres supersonique en central (qu'on est pas obligé forcement de larguer en cas de mauvaise rencontre), 2 bombes d'une tonne ou des MDC ou armes antinavire ou 4 bombes 500 kg ou 6AASM Mk82, et 4 mica ou équivalent.

Ca fait dans les 4,5 tonnes avec les pylones donc dans les 20 tonnes pour un Rafale M.

Il suffit de regarder dans les conflits précédents Kosovo et guerres du golfe.

Ou Red Flag avec 3 réservoirs dont 2 servent a simuler les charges lourdes sous aile.

Les configurations super-lourdes sont complètement marginales.

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Les configurations super-lourdes sont complètement marginales

Sauf la nounou qui décolle pleine charge ... en dehors de ca le besoin de ramener les charge coûteuse a bord limite un peu. Dans un autre topic on parlait que catapulter un Rafale avec 2 Scalp ne se faisait pas ... et en calculant la masse deux scalp deux bidon vide et quatre missile, il reste pas assez de kero pour rester dans les clous.

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Les configurations super-lourdes sont complètement marginales.

çà dépend des circonstances, du théatre, de l'opposition... Mr BPC

Je te rappelle qu'il n'y a pas si longtemps tu te faisais le champion de missions de 12 heures en Rafale avec 2 MDC 2 bidons 6 Mica pour aller tirer sur l'Iran au départ de Mayotte.

Si demain, admettons, nous devons engager l'Iran où crois-tu que le CDG naviguera ? dans le Golfe d'Oman à portée des pasdarans ou à 300 nautiques par grands fonds ?

Dans ces conditions es-tu sûr que ton bidon de 1300 l sera suffisant ... Nous critiquons le Typhoon sous prétexte qu'il n'a que 3 points humides et que çà limite considérablement ses conf air sol et là tu nous dit benoîtement que les conf "super lourdes" du Rafale sont marginales et que un bidon sera suffisant... et bien non peut être pas.

La Marine a qualifié au catapultage et à l'appontage les bidons de 2000 litres sous voilure pour le Rafale pourquoi à ton avis

Le programme Rafale est un axe majeur pour la Marine en ce sens que l'avion a des capacités sans commune mesure avec le passé. J'imagine mal la Marine ne pas envisager de l'utiliser dans tout le spectre de ses capacités. Quand on voit ce qu'on a fait avec le SEM !

On ne peut pas argumenter ainsi tout et son contraire pour faire rentrer les réalités dans l'hypothèse que l'on soutient BPC à savoir le tremplin peut avantageusement remplacer la catapulte...

Tu voudrais que le tremplin soit aussi performant qu'une catapulte pour mettre en oeuvre le même avion... a priori ce n'est pas le cas. Les études théoriques sont une chose si tant est d'ailleurs qu'elles démontrent ce qui est affirmé ici, la réalité en est une autre.

Je me contente simplement de regarder et d'essayer de comprendre ce que font français et américains et surtout de savoir pourquoi ils le font. Ce que je constate

- les grands porte-avions d'escadre opérationnels sont des bâtiments dotés de catapultes

- la prochaine génération de CVN est à catapulte

- ce sont eux qui encore une fois en opérations mettent en oeuvre les avions aux masses les plus lourdes

- si tu regardes les configurations utilisées par l'USN sur l'Irak en 1991 et 2003 notamment tu te rends compte que les F 18 sont souvent ras la gueule

-que pour s'affranchir des catapultes on a trois options

--des avions existants (russes) qui en général poussent très fort mais qui ont des emports air sol à définif voir pour le moment inexistants (que feront les Mig 29 SMK indiens ??? peut être même seront ils catapultés)

--des avions spécifiques d'ancienne génération aux capacités < tel le Harrier

--des avions spécifiques de nouvelle génération aux capacités théoriques accrues mais à des coûts élevés qui relèvent de choix stratégiques biens différents de ceux de la Marine et de l'USN qui je le note ne se dotera pas du F 35 B mais d'une version catapultée

L'option STOL formate complètement la réflexion de la RAF depuis les coupes budgétaires des années 70 qui déterminèrent en grande partie le choix des Invincible et du Sea Harrier. Ce fut un choix plus que contraint on était pas dans une logique centre europe à décoller des clairières (choix qui détermina le Harrier)

Une configuration marginale se doit d'être envisagée sinon on n'a pas besoin de l'outil porte-avions CATOBAR mais simplement d'un porte-aéronefs de moindre capacités et dans ce cas là on en arrive à ce que tu veux démontrer ici un BPC STOBAR est suffisant. CQFD

Tu es un petit malin mais çà ne marche pas comme çà...

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que pour s'affranchir des catapultes on a trois options

--des avions existants (russes) qui en général poussent très fort mais qui ont des emports air sol... inexistants

--des avions spécifiques d'ancienne gén  tel le Harrier

--des avions spécifiques de nouvelle génération aux capacités théoriques accrues mais à des coûts élevés qui relèvent de choix stratégiques biens différents de ceux de la Marine et de l'USN qui je le note ne se dotera pas du F 35 B mais d'une version catapultée

L'option STOL formate complètement la réflexion de la RAF depuis les coupes budgétaires des années 70 qui déterminèrent en grande partie le choix des Invincible et du Sea Harrier. Ce fut un choix plus que contraint

La problématique est compliquée car mêlant des choix

* techniques

* Industriels (locaux pour le Harrier et le Workshare de BAe dans le F-35 ou de RR dans la soufflante du F-35B

* d'habitude (un savoir faire du catapultage au travers de 10 PA US  et une commonalité RAF FAA plus proche d'un emploi type USMC lequel est le plus chaud supporter du VSTOL)

* Stratégiques avec le domaine d'emploi de ces PA

Sur la notion du pousse fort :

On peut remarquer que pas seulement les avions russes, le nouveau ratio poids puissance du F-414 est lui aussi très avantageux et à l'horizon de quelques années, le Rafale aura(it ?) un 9t qui améliorera(it) encore un ratio poids puissance avantageux...

A ce moment la question de l'emport ne sera plus vu sous le même point de vue défavorable :

Voir le Stobar uniquement sous l'angle des appareils russes dont la structure est peu riche en composite revient à regarder par le petit bout de la lornette. ;)

Il faudrait plutôt partir d' un appareil moderne ayant un bon emport de charge comme le Rafale :

Or si actuellement les 20t sont enlevees en 150m, combien enlèverait un m88 de 9t sur la même distance ?

Sur le Stratégique

Tu pourrais même pousser le bouchon un peu plus loin en considérant les Youesses qui sont actuellement plombés par la problématique de F-18 à trop courte pattes pour pouvoir aller secourir Taiwan en restant en deça de la portée des ASBM

Indépendamment de tous ces paramètres le choix GiBi est intéressant

car offrant potentiellement la possibilité de partir d'une quasi feuille blanche ...

Inversement il est très clair que l'USN ne va pas brader ses PA catapultes ni la Royale basculer sur un BPC stobar (je te rassure sur ce point )

Cela permet de redéfinir un PA sans être  contraint par des habitudes ou des nécessités de matériels ou d'entrainement préexistant.

A ce moment là, autant raisonner sur ce qu'il y aura sur le marché de disponible quand le PA sera mis en service ce qui est plus heuristique donc plus utile  que de se baser sur l'existant :

Un meilleur rapport poids puissance pour plus d'emport au décollage

Un appontage qui sera forcémment automatisé de toute façon (il n'y a qu'à voir les ratio de casse sur les prédator de l'US Army versus ceux de l'USAF)

et un appontage automatique où il sera possible de glisser des phases de vols en Post Stall permettant d'arriver non plus à un Stobar ou un STOVL

mais à un STO-SRVL (Short Take Off- Short Rolling Vertical Landing)

ou STO-ESL (Short Take Off Extremly Short Landing) plus communément appelé ESTOL

Là où tu te trompes dans les desseins que tu me prêtes c'est de croire que je vais ramener par la petite porte le BPC Stobar pour un emploi des Rafales :

J'aimerais davantage qu'un redesign vers un  PA ESTOL permettent de contribuer à un financement plus facile du PA2 :

si on supprime les 300 m€ des catapultes et qu'on siphone les 400 m€ du BPC4 (en conservant une fonction amphibie light) on a déjà un PA2 ramené à 1300 m€...

Mais franchement je n'y crois pas

De sorte que :

LE NOYAU DUR de la Question à mon avis est plus celui d'un UCAV ESTOL

(ce qui va dans le Sens du .pdf que j'ai mis plus bas )

car les sorciers aérodynamiciens de Dassault pourront plus facilement se positionner là dessus

Que sur un UCAV Naval furtif dérivés d'un concept Harrier like pour lequel on n'a ni les fonds ni les savoir faire (sauf à le codévelopper avec les GiBi)

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"The program then culminated in the first ever autonomous landing of a manned aircraft with high angle of attack (24 degree) and short landing

The X-31 usually lands at 12 degrees at 175 knots. The automated ESTOL landing with 24 degrees AoA reduced its landing speed by 31 percent to 121 knots and shortened the rollout from 8,000 to 1,700 feet. Marine Corps Maj. Cody Allee (one of the program's two test pilots) flew the final ESTOL landing and described the approach as "almost sedate" in comparison to a conventional X-31 landing.

The lower approach speeds made possible by ESTOL technology could increase airframe life, lower wind-over-deck requirements for carrier landings and result in greater bring-back capabilities for ordnance and fuel."

http://findarticles.com/p/articles/mi_qa3897/is_200310/ai_n9341995/

En essayant de creuser sur cette problématique du ESTALL facilitée par une supermanoeuvrabilité ou des "manœuvres post décrochages " je suis tombé dans gougoule sur une citation du prestigieux thinktank Airdefense.net  :lol: où j'avais apposé une des réponses à mes questions :  :oops:

Le gain en vitesse s'approche pour un X-31 avecun AoA de 24degrés le ramène quasiment à la vitesse d'appontage d'un Rafalou avec un AoA plus faible de 16 degrés

http://www.netmarine.net/g/dossiers/appontages/index.htm

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Une opinion espagnole de Mai 2009 (on rappelle que la tuyère vectorielle est actuellement développée par une société espagnole).

¿Opción europea?

El diario Negocio afirma que los expertos no consideran viable que pueda existir una opción europea al F35B a medio plazo. Sin embargo, desde la división Military Air Systems de EADS en España se plantea una versión diferente para el relevo del Harrier. Fuentes no oficiales de la compañía señalaron al diario económico que la versión naval del Eurofighter ha dejado de ser un mero proyecto, y pasará a las negociaciones con la Armada española.

Desde EADS se piensa que el caza podría ser "navalizado" sin excesivos problemas, gracias a su corta carrera de despegue, de solo 700 metros, y la disponibilidad de las toberas vectoriales diseñadas por la empresa española ITP, entre otras cosas.

http://www.infodefensa.com/esp/noticias/noticias.asp?cod=1464&n=Lockheed%20Martin%20defiende%20que%20el%20F-35%20es%20el%20%FAnico%20sustituto%20posible%20a%20los%20Harrier%20de%20la%20Armada%20espa%F1ola

Un entrefilet de Déc 2009 :

BAE Systems’s spokesman Guy Douglas said that the company had “provided information to, and are continuing in discussions with, the Indian Navy regarding navalised Eurofighter Typhoon.”

Eurofighter Vice President and Head of India Campaign Directorate Dr Matthias Schmidlin told India Strategic that his company would bid for the Indian Navy’s requirement whenever invited. He observed that Eurofighter is the only aircraft among the six contenders for the IAF order which will have true thrust vectoring capability in the coming years to facilitate shipboard operations.

Some 200 Eurofighters have been produced so far, predominantly to meet the requirements of participating nations in the Eurofighter programme which include Germany, Britain, Spain and Italy.

Thrust vectoring is being developed and would be operational on Eurofighters within the first half of the next decade, Dr Schmidlin said.

http://www.indiastrategic.in/topstories419.htm
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"In the carrier landing environment to which the ESTOL technology might someday transition, a small reduction in landing speed could make a difference of 500 or 1000 pounds in bring-back weight.

"That's a weapon you didn't have to get rid of, or extra fuel you can carry that could save you a trip to the tanker," Conigliaro said.

Reduced landing speeds also translate into less wear and tear for the aircraft and arresting gear, as well as reduced wind-over-deck requirement for the ship. ESTOL may also see applications in unmanned aerial vehicles operating from fleet vessels. "

http://www.fas.org/man//dod-101/sys/ac/docs/man-ac-x31-010228.htm

Un des éléments important de cette mécanique ESTOL : l'IBLS

http://www.theengineer.co.uk/news/precision-landing-system-on-trial/281406.article

"Normal landing approaches are at around 12 degrees from the horizontal, but the team hopes to land the aircraft at about 40 degrees. The high-angle technique allows energy savings and low speeds of about 185km/h, compared to the usual 300km/h.The X-31 has been fitted with a sophisticated differential GPS system called the Integrity Beacon Landing System, developed at Stanford University. This helps the autopilot keep the back of the plane 60cm off the runway while it reverts to a more normal landing position at the last moment."

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et le rafale au jour d'aujourd'hui apponte a a peu pres 220 km/h...plus pres de leurs 180 que des 300!! A quel angle le rafale effectue t'il s'on approche? il m'avait semblé lire sur je sais plus quel mag (air fan peut etre) que le pilote pouvait choisir entre 12 et 18° d'incidence...quel effet cela a t'il sur la vitesse d'approche, et a t'on la meme possibilité a l'appontage sur pa?

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et le rafale au jour d'aujourd'hui apponte a a peu pres 220 km/h...plus pres de leurs 180 que des 300!! A quel angle le rafale effectue t'il s'on approche? il m'avait semblé lire sur je sais plus quel mag (air fan peut etre) que le pilote pouvait choisir entre 12 et 18° d'incidence...quel effet cela a t'il sur la vitesse d'approche, et a t'on la meme possibilité a l'appontage sur pa?

Effectivement le rafale apponte avec 16 degrés d' incidence :

http://www.netmarine.net/g/dossiers/appontages/index.htm

On a effectivement l'impression que c'est un produit aerdynamiquement plus abouti que le x-31 !

De sorte que la question va peut être plus porter sur le soft d'appontage automatique et sa capacité à gérer la dérogation finale en interaction avec les capteurs de position de la surface du pont comme l'ibls ci dessous .

On conçoit le gain a espérer dans le cadre du pae en cours entre la DGA et dcns/sirehna sur la prédictivité à 5 minutes des mouvements de la plateforme liés aux vagues

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  • 2 months later...

Coupled with the right flight control software, the thrust vectoring system on the X-31 permits it to fly at up to 70 degrees angle of attack, meaning that its nose can be pointed 70 degrees above the aircraft’s actual direction of flight. The X-31 performed such feats in the early 90s under the Enhanced Fighter Maneuverability program, in which the Navy was exploring the combat applications of thrust vectoring.

For VECTOR, the Navy hopes to demonstrate ESTOL landing approaches to the virtual runway at up to 45 degrees angle of attack. On Monday, Allee flew approaches at 12 and 14 degrees angle of attack, though a subsequent flight on Tuesday went up to 24 degrees.

On ne sait pas pourquoi ils en sont restés à 24 degrés ...à part qu'ils n'avaient pas de Rafale...

http://www.navair.navy.mil/newsreleases/index.cfm?fuseaction=home.view&id=1919

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  • 6 months later...

Saab is to recruit a small team of engineers to staff a new design centre for its Sea Gripen concept in the UK, in an effort that could eventually lead to the construction of a flight demonstrator.

The Swedish company announced its plan following a 24 May meeting with Ministry of Defence officials in London, where it is also to open a new headquarters to accommodate the project team.

The move comes as Saab chief executive Håkan Buskhe has revealed a strategy to significantly expand the company's presence in the UK by pursuing fresh business opportunities. "The MoD is looking for competition," he said.

Image IPB

Saab has described its Sea Gripen as an "ideal replacement for existing fleets and new [aircraft] carrier nations", and named Brazil and India as possible future customers. The concept was first explored around five years ago, and sources have said that the aircraft would be suitable for use on vessels with a displacement as low as 25,000t. Deliveries could be made from 2018.

Image IPB

MORE:http://www.flightglobal.com/sectionhome/sectiondefault.aspx?NavigationID=190&CategoryID=10252&SlotID=5

Je pense que Saab se place au cas ou la RAN ne puisse avoir ses F35...

Au pire avec un demonstrateur, ça permettra à la RAN de s'entrainer quand le CVF sera pret... en attendant les F35 (3 ans)

On avait oublié le Gripen Stobar dans le titre du Topic...

Et sinon ne colle ici les projets Estol de Boeing :

En 1999 Boeing a déposé un brevet permettant de sécuriser un appareil extremly STOL en alternative au F-35 B

Extremely short takeoff and landing of aircraft using multi-axis thrust vectoring

http://www.patentgenius.com/patent/5984229.html#show-page2

Image IPB

OBJECTS AND SUMMARY OF THE INVENTION

It is, therefore, a principal object of the present invention to provide an aircraft with the capability of having extremely short takeoffs and landings without the design penalties commonly associated with V/STOL aircraft.

It is another object to provide a fixed wing jet propelled aircraft capable of post-stall takeoff and approach speeds.

It is still another object to provide methods for accomplishing the aforementioned extremely short takeoffs and landings.

These and other objects are accomplished by the present invention, which comprises an integrated flight propulsion control system; a takeoff system; a landing system and a high thrust-to-weight propulsion system. The integrated flight propulsioncontrol system includes a multi-axis thrust vectoring system. The takeoff system is operably engageable with the multi-axis thrust vectoring system. The takeoff system includes means for rotating the aircraft nose upwardly below stall speed withoutsubstantial use of thrust vectoring from the multi-axis thrust vectoring system. The landing system is operably engageable with the multi-axis thrust vectoring system. It includes means for de-rotating the aircraft from a high angle of attack to a maingear touchdown angle of attack sufficiently low to avoid scraping the tail of the aircraft. The high thrust-to-weight propulsion system is connected to the integrated flight propulsion control system for providing sufficient lift to support the aircraftat speeds below stall speed.

The present invention provides the capability for an aircraft to accomplish extremely short takeoffs and landings. As used herein, the term "extremely" short takeoffs and landings refers to takeoff and landing distances in a range of from about300-800 feet. (This is accomplished by reducing the takeoff and landing speeds to between about 60 to 100 knots.)

As will be disclosed in detail below, the present invention relates to the application of an aircraft having an integrated flight propulsion system and capable of post-stall flight operations to enable takeoffs and landings at speeds below theaerodynamic stall speed of the aircraft. An aircraft flown in this manner is capable of extremely short takeoff and landing distances.

As compared to conventional aircraft, the present invention allows lower approach speeds, which are safer (i.e. fewer accidents). The present invention allows use of shorter runways. For military aircraft this means that previously unsuitableforward bases are now accessible. For commercial aircraft this means that operations out of short runways in downtown areas are now possible.

As compared to current Navy aircraft, capable of takeoff and landing from an aircraft carrier, the lower approach speeds possible with the present invention make arrested landings easier for the pilot to perform. The lower approach speeds resultin a less loads on the landing gear at touchdown. This allows the landing gear, and the entire aircraft to be made lighter. To takeoff from an aircraft carrier, current Navy aircraft require a catapult. To land on an aircraft carrier, current Navyaircraft require an arresting gear. The short takeoff and landing distances of an aircraft with the present invention make it possible to takeoff and land from amphibious ships that do not have catapult and arresting gear.

As compared to current V/STOL jet powered aircraft (e.g. AV-8B), the present system has the advantage of not requiring a specialized fore and aft thrust vectoring engine, or dedicated lift engines/fans. This makes the aircraft lighter and lesscomplicated. It also makes supersonic flight much easier to accomplish.

Ce serait trop fun que l'alternative au F-35b soit un F-18 block3 avec tuyère vectorielle comme sur le f-18 HARV

http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-002-DFRC.html

Dans le meme registre :

http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/ewade/2007/EWADE2007_Ross.pdf

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C'est beau le virtuel

Sauf qu'ils ont déjà du retard en n'ayant pas encore construit leur  démonstrateur :

2018 cela va être la date de retrait des AV-8B:

Donc c'est maintenant qu'il faut passer au concret avec la construction d' un demonstrateur pour se poser en alternative si dans les deux ans le f-35B passe à la trappe

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Toute la question étant de savoir si le démonstrateur sera réalisé sur fonds propres avec ou non participation publique ou si ce démonstrateur sera construit suite à une commande ...

Brésil et Inde je veux bien mais les Brésiliens repoussen déjà aux calendes grecques FX-2 ce n'est pas pour se lancer dans un projet aéronaval a priori

Inde pour l'instant c'est deux PA et les russes tiennent la corde sans parler du fait que le Gripen n'est pas dans la short list de l'IAF

...

Je pense qu'on va assisté à la mise au point d'un programme de rétrofit des cellules d'AV8 B

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Sauf qu'ils ont déjà du retard en n'ayant pas encore construit leur  démonstrateur :

2018 cela va être la date de retrait des AV-8B:

Donc c'est maintenant qu'il faut passer au concret avec la construction d' un demonstrateur pour se poser en alternative si dans les deux ans le f-35B passe à la trappe

Bonjour BPC

2018 certes.

Mais rien n'empêche un "programme de modernisation" des AV8.

La Royale l'avait fait avec ses F8, l'a fait avec ses SEM, etc...

Alors une "deadline 2018" in fine cela ne doit être perçue comme une date butoir impérative...

Des décalage de 2 ou 3 ans sont tout à fait envisageables.

a+

Vorpal777

Edit: Damned! Grillé par Pascal! =D

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C'est beau le virtuel

Il suffisait simplement de rappeler à SAAB ou consort, combien d'année de développement du Rafale M par un industriel ayant des expériences dans l'aéronavale.Les coûts de R&D et les coûts unitaires programmatiques.Mais bon déjà que SAAB est mal avec sa sortie en Inde, puis les belles annonces à venir. :lol:

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