Typhoon STOBAR and Rafale STOBAR, why not ?

[Philippe Top-Force]

combien de fois et sur combien de fils différents on va se la prendre cette nouvelle?

Au lieu de faire des remarques, t'as pas l'impression que c'était le bon fil pour en parler. ;) http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=3835.msg59020#msg59020 Cela fait plus de 6 ans que le fil existe et il faut le faire vivre.D'ailleurs, j'ai l'habitude d'en faire vivre/animer quelques uns des fils de discussions, pour en avoir lancé et crée houla je ne sais plus combien?  :lol:

Combien de fois moi, je vois apparaître un sujet ou une information que j'ai déjà apposé depuis longtemps.Souvent depuis 2004.Alors dès fois je laisse pisser et d'autres fois j'en fais gentiment la remarque. =)

Il y a aussi des informations anglo-saxonnes et des informations francophones, parfois des sources diverses.Donc on a l'impression que cette information a déjà été diffusée.

C'est comme sur le F35, toutes les semaines on apprendra une chose par ici ou par là.Idem sur la vente de Rafale à l'exportation.

[Chris.]

Pourquoi une Piste oblique, c'est obligatoire  ?

parce qu'ils ont quand même besoin de brins d'arrêts pour se poser, comme sur un porte-avions normal. ;)

Les Su-33, Mig-29K et les Rafale dont on parle sont STOBAR: short take off but arrested recovery, à contrario des F-35B qui sont STOVL: short take off, vertical landing.

[Chevalier Gilles]

Au lieu de faire des remarques, t'as pas l'impression que c'était le bon fil pour en parler. ;) http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=3835.msg59020#msg59020 Cela fait plus de 6 ans que le fil existe et il faut le faire vivre.D'ailleurs, j'ai l'habitude d'en faire vivre/animer quelques uns des fils de discussions, pour en avoir lancé et crée houla je ne sais plus combien?  :lol:

Combien de fois moi, je vois apparaître un sujet ou une information que j'ai déjà apposé depuis longtemps.Souvent depuis 2004.Alors dès fois je laisse pisser et d'autres fois j'en fais gentiment la remarque. =)

Il y a aussi des informations anglo-saxonnes et des informations francophones, parfois des sources diverses.Donc on a l'impression que cette information a déjà été diffusée.

C'est comme sur le F35, toutes les semaines on apprendra une chose par ici ou par là.Idem sur la vente de Rafale à l'exportation.

je ne dit pas le contraire, philippe, je suis même d'accord que c'est le fil sur lequel il faut le mettre, j'en profitais juste pour faire la remarque a tout le monde car c'est bien la sixième fois que je la lis sur le forum sur des fils différends et que ce serait sympa de le mettre qu'une fois directement sur le fil approprié

[BPCs]

Pourquoi une Piste oblique, c'est obligatoire  ?

En tout cas, la piste oblique n'a plus la même obligation que du temps où les avions à hélice étaient stockés à l'avant et que de ce fait, un avion qui loupait les brins , se payait la barrière d'arrêt voire plus si affinité...

En l'absence d'une capacité CATAPO, la piste oblique perd un autre de ses intérêts,

Ensuite, reste la question de la capacité de mettre en l'air rapido, un Appareil d'intervention

On peut noter que les GiBi auront une piste droite, malgré un système SRVL (avec une course d'appontage roulé sur la même piste droit qui sert au mode de décollage Short Take Off, donc différente du strict mode vertical habituel)

combien de fois et sur combien de fils différents on va se la prendre cette nouvelle?

Je pense que notre chevalier faisait seulement remarquer que tu venais d'apposer la même nouvelle que la mienne, un post au dessous du tien... ;)

[pascal]

piste oblique ou pistes parallèles il faut que la bande dédiée à l'appontage permette un bolter quoiqu'il arrive

[Chris.]

En tout cas, la piste oblique n'a plus la même obligation que du temps où les avions à hélice étaient stockés à l'avant et que de ce fait, un avion qui loupait les brins , se payait la barrière d'arrêt voire plus si affinité...

Les appareils sont toujours stockés à l'avant du PA, en tout cas dans l'US Navy, et si une piste droite était installée, lors des opérations d'appontage la capacité de stockage en appareil serait grandement diminuée (vu qu'il faudrait laisser la piste libre au cas où un appareil raterait le brin d'appontage).

Accessoirement, avec un tremplin en bout de piste, je ne suis pas sûr que les appareils apprécieraient beaucoup, car si l'appareil fait un touch and go ou rate son appontage, il prendra le tremplin a une vitesse probablement un peu plus élevée que s'il décollait...

(voir pire, il aura déjà redécollé mais ne se sera pas assez élevé pour ne pas se prendre le tremplin)

[zx]

http://lefauteuildecolbert.over-blog.fr/article-rafale-m-techniquement-operable-en-stobar-message-pour-londres-suez-inverse-107475837.html

Il y a toujours des passionnés qui ne passent pas à côté de quelques détails concernant les programmes d'armements, surtout quand une information peut influencer considérablement la façon d'apprécier une situation et ses perspectives. Ainsi, le Portail des passionnés de l'Aviation relataient le 19 juin 2012 les tribulations du Rafale M STOBAR : "La maison Dassault a par ailleurs étudié l’emploi du Rafale à partir de navires dotés de tremplins, avec des performances d’emport forcément diminuées par rapport à l’utilisation d’une catapulte, et dépendant aussi du vent relatif créé par la vitesse de déplacement du navire ainsi que de la longueur du pont utilisé pour le décollage. Bien évidemment, les performances en questions restent du domaine du confidentiel. Il me semble même qu’à la fin des années 1980, celui qui devait être nommé le porte avion Richelieu (et qui deviendra Charles de Gaule) avait été étudié avec la possibilité de lui adjoindre un tremplin en lieu et place des catapultes".

Il me semble également avoir lu cette information quelque part que le PA 75 ait été étudié avec un tremplin : ce serait dans la logique des choses puisque les deux PA 75 prennent la place des deux PH75 qui ne seront pas commandés (alors que les quatre navires sont contenus dans le Plan Bleu de 1973). Les deux PH75 sont les BPC actuels (la propulsion nucléaire en moins).

En outre, c'est un beau rappel, indirectement, du fait qu'un porte-avions CATOBAR peut se passer de la force du vent pour catapulter ses appareils si les catapultes sont suffisamment longues et puissantes. Passé 25 noeuds, les noeuds supplémentaires se paient très cher (deux milliards de francs de plus pour un PA58 "Verdun" pour qu'il file 32 ou 33 noeuds pour un projet à 45 milliards de francs).

Mer et Marine nous apprenait hier (25 juin 2012) une nouvelle surprenante qui en était une sans l'être : il serait techniquement possible le Rafale M puisse opérer à partir de porte-aéronefs STOBAR (sans catapultes, mais avec brins d'arrêt). C'est Dassault qui a réalisé cette étude technique, et manifestement, il serait voulu que cela se sache, ce qui tranche avec la discrétion des études précédentes.

Premièrement, cet excellent site nous fait savoir que Dassault Aviation a mené une étude technique pour déterminer si le Rafale pouvait être opéré sur des navires à pont plat selon la méthode du STOBAR : c'est-à-dire que l'appareil, s'il est toujours arrêter à l'appontage par des brins d'arrêts (le long d'une piste oblique, le détail architectural a son importance), doit décoller à la seule force de ses réacteurs et à l'aide d'un tremplin (les fameux "sky jump"). Peu importe que cette méthode impose une masse maximale au décollage significativement moindre (mais qui serait plus importante que celle d'un ADAV comme le Harrier ?) car l'important est que Dassault dise que cela soit faisable. Cette mise en oeuvre ne nécessiterait pas de modifications de la structure car l'appareil est conçu pour opérer à partir de porte-avions CATOBAR : les efforts demandés à la cellule sont tout aussi violent à l'appontage, et ils le sont encore plus au catapultage.

Cette possibilité d'opérer les Rafale selon la méthode STOBAR semblait plausible, sur le papier, et sans être ingénieur, car l'appareil est doté d'un rapport poids/poussée supérieur à un et que, moyennant une masse maximale au décollage moindre, il pouvait, peut être, le faire.

De manière voulue ou non, si une marine était prête à adopter cette solution (hypothèse d'études), alors serait-ce le moment de relancer la question du nouveau M-88 avec une poussée accrue ?

Deuxièmement, c'est la surprise : pourquoi donc une telle étude a été réaslisée par Dassault Aviation ?

Mer et Marine propose d'aborder la question sous l'angle des marchés à l'exportation où le Rafale est proposé et où il existe des navires à pont plat pouvant mettre en oeuvre le Rafale selon la méthode du STOBAR (avec piste oblique et brins d'arrêts existants ou pouvant être installés). La Russie et la Chine sont écartés pour d'évidentes raisons. L'Inde est présentée comme le marché idéal pour les raisons présentées par Mer et Marine. Le Cavour italien pourrait être doté d'une piste oblique et de brins d'arrêts, mais comme le dit Mer et Marine, cela serait très certainement une refonte onéreuse, à l'heure actuelle et au regard de la politique italienne : même si l'on peut questionner la place du Cavour comme porte-aéronefs dans la Marine militare. La question mérite tout de même quelques études puisque le F-35B n'est pas encore livré à l'Italie et le programme industriel n'est pas encore sécurisé : mettre le Rafale dans la balance pourrait, au moins, semer le trouble. L'Espagne aurait pu être concernée, mais son Juan Carlos Ier semble plus proche des BPC français que du porte-aéronefs italien, ce qui peut être rédhibitoire.

Pour en revenir à la question orpheline, est-ce que cette étude technique répond seulement au potentiel des commandes indiennes ? Il est bon d'en douter pour plusieurs raisons :

   en Europe, la Royal Navy mettra probablement en service non plus un mais deux porte-aéronefs de la classe Queen Elyzabeth. Ils peuvent être dotés d'une piste oblique et de brins d'arrêts puisque leurs études le permettent. En l'état actuel des choses, les navires auront des sky jump...

   Le Rafale M STOBAR n'aurait alors aucune difficulté à se poser sur les deux nouveaux ponts plats anglais.

   Les F-35B pourraient, peut être, opérer à partir du porte-avions Charles de Gaulle puisque c'est le propre des ADAV. Néanmoins, cela suppose que le pont supporte la chaleur des tuyères des réacteurs des F-35B, ce qui n'est pas sûr, surtout qu'il semblerait que le revêtement des LHD américain n'apprécie pas non plus le traitement.

   L'idéal dans cette dernière "raison" serait que les F-35B possèdent sur le train avant une barre de catapultage permettrant de les lancer à l'aide des catapultes d'un navire STOBAR (ce qui améliorerait significativement la masse maximale au décollage pour un F-35B catapulté depuis un porte-avions STOBAR... si jamais la cellule du F-35B pouvait endurer ce que le F-35C supportera pendant les catapultages).

En fait, il y aurait matière à supputer qu'il y ait une manoeuvre de Paris en direction de Londres : si la ou les refontes CATOBAR des Queen Elyzabeth et Prince of Wales (ou Illustrious) sont trop onéreuses pour qu'il faille revenir à la configuration STOBAR initiale de ces navires, alors est-ce qu'une refonte "CATOBAR partielle" serait imaginable afin de permettre l'embarquement à bord des deux ponts plats anglais du Rafale M STOBAR ?

Le coût de la refonte ne serait pas indolore puisqu'il faudra installer une piste oblique et des brins d'arrêts (qui sont prévus dès les plans !). Mais le coût de cette refonte partielle sera terriblement moins élevé que les 1 à 2 milliards de livres nécessaires, aux dires du ministre de la défense aglais, pour refondre un ou deux Queen Elyzabeth en porte-avions CATOBAR puisqu'il ne s'agirait plus d'installer des EMALS ou EMCAT ou encore des catapultes à vapeur.

Ce Rafale STOBAR peut-il servir, aussi, à tester la volonté du gouvernement de David Cameron à mainenir la coopération aéronavale gravée dans le marbre par les traités du 2 novembre ? Londres est revenu à des navires STOBAR, où les Rafale M ne peuvent être catapultés. Fin 2010, avant le traités, il était question qu'un seul navire anglais soit mis en service, après refonte CATOBAR, avec des F-35C (catapultables). Les deux Royales auraient alors coopéré afin que quand le navire de l'une était indisponible alors le porte-avions de l'autre serve à permettre à la marine démunie de regénérer le potentiel de ses personnels, entre autre. Les déboires du F-35C, la sortie de probation du F-35B et les devis de la ou des refontes CATOBAR des deux porte-aéronefs anglais ont mis à terme à cette coopération.

Mais si, finalement, le Rafale pouvait tout de même décoller et apponter sur les navires anglais, contre quelques modifications, est-ce que Londres ferait un effort pour maintenir la coopération ? Faudrait-il mettre en balance les travaux nécessaires pour permettre l'accueil des F-35B à bord du Charles de Gaulle ? L'intérêt serait limité pour Londres que ses hypothétiques F-35B puissent opérer à bord du porte-avions français, bien que cela démultiplierait les possibilités d'intervention en commun (c'est une autre histoire). Par contre, et c'est là tout l'essentiel de l'hypothèse de ce billet :

   le Rafale STOBAR pourrait permettre de tester la volonté politique anglaise : le gouvernement anglais tient-il à la coopération avec la France, ou bien, a-t-il tout fait pour la saborder ?

Si jamais Londres se lançait dans cette aventure, alors il y aurait un retour de boomerang à craindre pour une Marine nationale qui va traverser un grain budgétaire :

   si le Rafale STOBAR peut opérer à partir des porte-aéronefs anglais (malgré toutes les limites de la méthode), alors pendant les indisponibilités du Charles de Gaulle les qualifications des pilotes français pourraient être maintenues ;

   mieux encore, la Marine nationale, à l'instar du commentaire fait sur la Royal Navy, n'aurait plus un porte-avions à sa disposition pour intervenir conjointement avec Londres (traités du 2 novembre et opération type libyenne), mais bien trois ponts plats qui pourraient opérer des Rafale (en considérant toutes les limites de la méthode STOBAR, par exemple, entre autres contraintes).

   Mais surtout : est-ce que le second porte-avions demeurerait une priorité à soutenir dans un tel contexte ?...

C'est-à-dire que la Marine nationale reviendrait dans la situation de la Crise de Suez où elle dépendait des porte-avions de Londres pour projeter la puissance aéronavale. Sauf que, à l'époque, la France avait engagé deux porte-avions : l'Arromanches et La Fayette (contre trois navires pour les anglais). A l'époque, à défaut de porte-avions "modernes", il y a une permanence aéronavale. Mais les aéronefs qui équipaient ces navires étaient obsolètes ! La défense aérienne de l'escadre franco-anglaise était assurée par les Sea Venom de la Royal Navy, seuls capables de lutter efficacement contre toute menace égyptienne. Le Rafale STOBAR de 2012 laisse planer une situation où l'Aviation navale aurait ses chasseur-bomarbiers modernes, mais elle n'aurait plus ses navires de prédilection : ce serait "Suez inversé" !

Il y aurait tout simplement le risque que lors d'une opération future franco-anglaise il faille apprendre cette fois-ci que la permanence aéronavale pendant une opération est indispensable pour peser dans une coalition, voir de palier à certaines "défaillances" et que l'on peut difficilement le faire quand la puissance aérienne que lon projette au plus près du théâtre décolle de porte-aéronefs étrangers qui ne répondent, forcément, qu'aux ordres d'un allié.

C'est tout le sel de se donner les moyens de peser dans une coalition : Suez nous a appris qu'il fallait pouvoir projeter seul sa puissance aérienne par-delà les mers, sans dépendre d'un allié pour s'assurer la maîtrise aérienne.

[debonneguerre]

"le Rafale STOBAR pourrait permettre de tester la volonté politique anglaise : le gouvernement anglais tient-il à la coopération avec la France, ou bien, a-t-il tout fait pour la saborder ? "

La question qu'elle est bonne...

[BPCs]

"le Rafale STOBAR pourrait permettre de tester la volonté politique anglaise : le gouvernement anglais tient-il à la coopération avec la France, ou bien, a-t-il tout fait pour la saborder ? "

La question qu'elle est bonne...

Mais on est prêt à payer les surcouts d'installation des brins d'arrêt sur les CVF GiBi ??? ?

[PolluxDeltaSeven]

En tout cas, la piste oblique n'a plus la même obligation que du temps où les avions à hélice étaient stockés à l'avant et que de ce fait, un avion qui loupait les brins , se payait la barrière d'arrêt voire plus si affinité...

En l'absence d'une capacité CATAPO, la piste oblique perd un autre de ses intérêts,

Comme cela a été dit, la piste oblique est OBLIGATOIRE pour tout porte-avions STOBAL, qu'il opère du Rafale, du Mig-29, du LCA ou du Su-33? peu importe.

Un touch and go ou un appontage raté sur une piste droite et l'appareil pourrait se prendre le tremplin, ou voir son train arraché par celui-ci au mieux. Plus que mauvaise idée!!

"le Rafale STOBAR pourrait permettre de tester la volonté politique anglaise : le gouvernement anglais tient-il à la coopération avec la France, ou bien, a-t-il tout fait pour la saborder ? "

Comme disait Desproges: "And my ass, is that chicken?"

Croyez moi, ça n'a même pas effleuré l'idée de qui que ce soit chez Dassault, à part dans un fantasme inavoué ou dans une blague autour de la machine à café.

Si le F-35B est annulé et que les Anglais se sentent obligés de partir sur une solution STOBAR, ils regarderont LOIN et même TRES loin avant de s'intéresser au Rafale.

Le F-35C serait sans doute la première solution envisagée, vu le boulot et le pognon qu'ils ont consacré à cet appareil.

Ensuite l'option Typhoon navalisé, pourquoi pas. ça prendrait certes du temps à être développé, mais quand on se passe de chasse embarquée pendant 15 ans, on est plus à 5 ans près.

Et pourquoi pas les Super Hornet? Boeing aussi avait annoncé aux indiens qu'il pouvait être opéré en STOBAR.

Et bon pour finir, oui, peut-être envisagé le Rafale, même si beaucoup outre-manche préfèreraient acheter plus d'Apache et rester au concept porte-hélicoptère qu'en arriver là.

Dans tous les cas, Dassault n'a pas validé l'idée du Rafale Stobar pour le marché anglais, pas une seconde.

Avant tout il s'agit de viser l'Inde, qui a sélectionné le Rafale pour sa force aérienne et va disposer de porte-avions STOBAR tous "neufs".

Ensuite, le marché Brésilien. Le message est clair: on peut vous offrir du Rafale M, mais aussi du porte-aéronefs, même si les Américains rechignent à vous vendre des catapultes à un bon prix.

La coopération avec la France n'a jamais réellement été crédible dans les domaine des porte-avions

[HK]

PD7, je pense que tu as lu trop rapidement. Il ne s'agirait pas de vendre des Rafale STOBAR a nos (perfides) amis d'outre manche, mais de les convaincre de nous faire "cadeau" de leurs CVF (avec brins) en guise de plateforme alternative a notre PA2, vu que celui ci est bien definitivement enterre...

En gros, ils payent les mirroirs et brins d'appontage, et en echange on remplira leurs ponts desesperement vides. Facon aussi pour eux de pereniser les CVF face au risque de futures coupes budgetaires... car ils savent bien qu'un PA sans avions (ou sans capacite reco, anti-navire, missiles de croisiere etc) n'a aucun sens.

[BPCs]

PD7, je pense que tu as lu trop rapidement. Il ne s'agirait pas de vendre des Rafale STOBAR a nos (perfides) amis d'outre manche, mais de les convaincre de nous faire "cadeau" de leurs CVF (avec brins) en guise de plateforme alternative a notre PA2, vu que celui ci est bien definitivement enterre...

En gros, ils payent les mirroirs et brins d'appontage, et en echange on remplira leurs ponts desesperement vides. Facon aussi pour eux de pereniser les CVF face au risque de futures coupes budgetaires... car ils savent bien qu'un PA sans avions (ou sans capacite reco, anti-navire, missiles de croisiere etc) n'a aucun sens.

Certes, mais je ne suis pas sûr, qu'ils fassent cela , même pour sauvegarder leurs PA .

D'ailleurs, ils pourront aussi y mettre les -B des Marines

Comme cela a été dit, la piste oblique est OBLIGATOIRE pour tout porte-avions STOBAL, qu'il opère du Rafale, du Mig-29, du LCA ou du Su-33? peu importe.

Un touch and go ou un appontage raté sur une piste droite et l'appareil pourrait se prendre le tremplin, ou voir son train arraché par celui-ci au mieux. Plus que mauvaise idée!!

Oui ,mais si le Rafale M a enclenché son train sauteur qui est maintenu en position basse par un Hold Back , et que le mode en decollage stobar permette de le liberer en fin de course, l'on pourrait imaginer de se passer du tremplin sur la piste droite....

[pascal]

Oui ,mais si le Rafale M a enclenché son train sauteur qui est maintenu en position basse par un Hold Back , et que le mode en decollage stobar permette de le liberer en fin de course, l'on pourrait imaginer de se passer du tremplin sur la piste droite....

un seul mot whaaaaaaah !

la hardiesse le dispute à l'anticipation ... mais comme disait la Cicciolina ne va-t-il pas manquer quelques noeuds en bout de bande ?

[chimère]

mais comme disait la Cicciolina ne va-t-il pas manquer quelques noeuds en bout de bande ?

J'aime beaucoup tes références mon cher! ^^

[Chris.]

Surtout que je ne vois pas trop quel serait l'intérêt de zigouiller la piste oblique, qui n'apporte que des avantages ou presque (occupation du pont d'envol, sécurité des opérations, etc.).

[PolluxDeltaSeven]

PD7, je pense que tu as lu trop rapidement. Il ne s'agirait pas de vendre des Rafale STOBAR a nos (perfides) amis d'outre manche, mais de les convaincre de nous faire "cadeau" de leurs CVF (avec brins) en guise de plateforme alternative a notre PA2, vu que celui ci est bien definitivement enterre...

Effectivement, l'heure tardive aidant, j'ai mélangé un peu les pinceaux.

Enfin, ça n'enlève rien au fait que je doute très fortement que cette capacité sur Rafale ait la moindre influence sur la coopération Franco-Anglaise.

Les Anglais ne vont pas mettre des brins d'arrêts (dont la présence ne sera pas sans effet sur leurs opérations héliportées et leurs récupérations de F-35B, surtout avec la méthode qu'ils comptent adopter) simplement pour faire plaisir à la Marine Nationale et à l'US Navy, vu le surcoût que cela entrainerait.

Et même s'ils le faisaient, nos pilotes ne sont pas entrainés et qualifiés pour de tels décollages.

De la même manière, nous n'avons pas de procédure et de doctrine d'emploi pour un tel usage.

Et pour finir, même si c'était possible: pourquoi faire.

Des Rafale STOBAR sur un CVF, ce sont des Rafale sans configuration lourde (nounou, attaque etc.), sans BPC, à l'autonomie réduite...

ça ne correspond pas à ce qu'on veut faire de notre aéronavale. Pour les Russes, les Indiens, les Chinois ou les Brésiliens qui veulent des porte-avions de contrôle aéromaritime ou de soutien aux opérations littorales, pourquoi pas.

Mais pour nous, ça sortirait de notre doctrine, tout en étant irréaliste.

Oui ,mais si le Rafale M a enclenché son train sauteur qui est maintenu en position basse par un Hold Back , et que le mode en decollage stobar permette de le liberer en fin de course, l'on pourrait imaginer de se passer du tremplin sur la piste droite....

Un train sauteur ne vaut pas un tremplin, surtout en configuration lourde. Il donne à l'appareil de l'incidence, là où le tremplin fourni incidence et vitesse verticale. Et puis de toute manière il ne fonctionne pas de manière autonome, mais mécaniquement lié à la catapulte.

Et quoi qu'il en soit, train sauteur ou pas, en l'absence de tremplin il faudrait une vitesse de pointe supérieure. Le surcoût entrainé dans la propulsion dépasserait de loin le prix d'un design intégrant piste oblique.

[BPCs]

Et quoi qu'il en soit, train sauteur ou pas, en l'absence de tremplin il faudrait une vitesse de pointe supérieure. Le surcoût entrainé dans la propulsion dépasserait de loin le prix d'un design intégrant piste oblique.

Question non pas seulement de propulsion, mais aussi de longueur de roulement ...

elle-même fonction de la localisation de la pontée de décollage.

Si tu conserves un parking arrière de la pontée décollante, comme sur un PAé British, tu as une grande longueur de roulement donc de vitesse finale.

Un train sauteur ne vaut pas un tremplin, surtout en configuration lourde. Il donne à l'appareil de l'incidence, là où le tremplin fourni incidence et vitesse verticale. Et puis de toute manière il ne fonctionne pas de manière autonome, mais mécaniquement lié à la catapulte.

C'était évoqué sur le forum peut être au début de ce fil...

A savoir la possibilité de bloquer mécaniquement le train sauteur et de le maintenir bloquer avec déblocage mécanique en fin de course, intégré dans la procédure de décollage (par ailleurs très automatisée).

[Chris.]

Pourquoi se compliquer la vie avec un train sauteur qui ne manquera pas de merder au moins une fois dans la carrière d'un appareil, alors qu'installer un tremplin n'a rien de vraiment compliqué (et coûtera probablement moins que les 80 millions d'un Rafale perdu juste parce que le train sauteur n'a pas sauté...)

Surtout qu'à longueur de décollage équivalente, un appareil décollant d'un tremplin pourra décoller plus chargé qu'un appareil décollant d'une piste plane, même avec un train sauteur...

[BPCs]

Pourquoi se compliquer la vie avec un train sauteur qui ne manquera pas de merder au moins une fois dans la carrière d'un appareil, alors qu'installer un tremplin n'a rien de vraiment compliqué (et coûtera probablement moins que les 80 millions d'un Rafale perdu juste parce que le train sauteur n'a pas sauté...)

Surtout qu'à longueur de décollage équivalente, un appareil décollant d'un tremplin pourra décoller plus chargé qu'un appareil décollant d'une piste plane, même avec un train sauteur...

Bah , j'avais essayé de pousser jusqu'au bout la tocade du "BPC Aviation variant"

Or le responsable navire de surface de chez DCNS faisait observer que le tremplin n'était pas nul en poids dans les hauts.

De plus, pour conserver la fonction Helo , il est préférable de ne pas avoir de tremplin : ce qui est préféré par l'USMC.

[HK]

Et pour finir, même si c'était possible: pourquoi faire.

Des Rafale STOBAR sur un CVF, ce sont des Rafale sans configuration lourde (nounou, attaque etc.), sans BPC, à l'autonomie réduite...

ça ne correspond pas à ce qu'on veut faire de notre aéronavale. Pour les Russes, les Indiens, les Chinois ou les Brésiliens qui veulent des porte-avions de contrôle aéromaritime ou de soutien aux opérations littorales, pourquoi pas.

Mais pour nous, ça sortirait de notre doctrine, tout en étant irréaliste.

C'est un peu trop categorique comme affirmation.  ;)

Si on s'en tient aux estimations parametriques (charge ailaire + poussee/poids) et qu'on compare un Rafale STOBAR a 21t aux chiffres connus des etudes F/A-18 et A-7 STOBAR, et bien ca a l'air plutot faisable*.

Et 21t, mine de rien, ca permet d'ouvrir toutes les configurations habituelles, sauf 6x AASM et Super Nounou...

*Estimation parametrique: 200m de course avec 0nds de vent, 160m avec 20nds.

Parametres:

Masse 21t

Poussee 2x 7,540kg

Acceleration 2.2 metres pour 1 noeud

Vitesse de sortie 100nds sur rampe de 9 degres, reduite de 8% (soit 92nds) avec une rampe a 12 degres

Parametres bases sur les etudes suivantes: http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf&AD=ADA237265 et http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA244869

[PolluxDeltaSeven]

Oula non pardon, mes doigts ont fourchés:

il fallait lire "sans configuration lourde (nounou, attaque etc.), sans E-2C, à l'autonomie réduite..."

et non pas "sans BPC" évidemment.

Je persiste et signe donc:

Sans Super Nounou, mais surtout sans E-2C on est dans un schéma, une doctrine d'emploi radicalement différente de celle qui est la nôtre aujourd'hui.

Il s'agit de réapprendre tout ce que l'on sait déjà, développer de nouvelles tactiques, de nouvelles normes d'emploi, de nouvelles stratégies, et ce à toutes les échelles, du pilote à l'amiral d'escadre!! Nos hommes ne sont pas des machines: partir vers une telle solution serait la meilleure solution bâcler tout et n'exceller en rien.

Tout ça pour quoi? Parce qu'on a voulu se passer de catapulte et économiser 3 francs 6 sous en mettant un tremplin?

ça ne tient vraiment pas la route.

On a un VRAI groupe aéronaval avec un VRAI groupe aérien embarqué, le seul reconnu au sein de l'OTAN en dehors des CVN américains. Et même avec l'arrivée des CVF et de leurs F-35B, ça ne changera pas ce constat.

Un porte-avions avec catapultes et avions de guet aérien c'est autrement plus capacitaire qu'un porte-aéronef doté d'un tremplin et d'hélico de veille, peu importe que les avions en décollant soient STOBAR ou STOVL.

On ne choisi pas un retour en arrière si radical sur le design général sans en payer le prix opérationnel sur le long terme, pas quand on a le choix.

[BPCs]

Ce qui est très intéressant dans le premier pdf de HK , c'est qu'il s'agit de test pour des appareils au sol pour pallier à l'absence de pistes en Europe , d'où effectivement dans l'exemple de HK, une vitesse à 0kts au sol et non pas sur le pont

[pascal]

le CdG à tremplin tel qu'il était envisagé disposait d'un catapulte en piste oblique pour les E2C ou les configurations > à une certaine masse mais comme le faisait remarquer StRaph la fiabilité des catapultes fait que les marins ont appris à aimer en avoir 2

[BPCs]

@PD7

et non pas "sans BPC" évidemment.

Je persiste et signe donc:

Sans Super Nounou, mais surtout sans E-2C on est dans un schéma, une doctrine d'emploi radicalement différente de celle qui est la nôtre aujourd'hui.

Pour info, les config envisagées dans le premier .pdf de HK sont AUSSI les config lourdes.

Et pour mémoire, l'E2-C reste pour son fabricant un candidat tant pour les indiens que pour les CVF, ce qui prouve seulement que le problème technique qui en interdisait l'usage lors des tests à Patuxent river, pour un emploi sur SCS notamment, a été résolu :

Si le tremplin dépassait 2-3 degrés le train avant s'effondrait sous la pression ...

Peut être à t il été renforcé...depuis les années 80 ....

[PolluxDeltaSeven]

@PD7Pour info, les config envisagées dans le premier .pdf de HK sont AUSSI les config lourdes.

Et pour mémoire, l'E2-C reste pour son fabricant un candidat tant pour les indiens que pour les CVF, ce qui prouve seulement que le problème technique qui en interdisait l'usage lors des tests à Patuxent river, pour un emploi sur SCS notamment, a été résolu :

Si le tremplin dépassait 2-3 degrés le train avant s'effondrait sous la pression ...

Peut être à t il été renforcé...depuis les années 80 ....

Je parlais du Rafale STOBAR au sujet duquel Dassault a communiqué. Il es clairement dit que s'il est capable d'opérer depuis un navire doté de tremplin et de brins d'arrêts se sera en configuration moins lourdes que les configurations actuelles sur le CDG.

De la même manière, les études qui avaient été faites pour le E-2C (notamment pour l'Inde) montrait également que si l'appareil était capable d'opérer depuis un navire doté d'un tremplin pas trop prononcé, il n'en restait pas moins que son autonomie était drastiquement réduite.

On ne divise pas par 2, 3 ou 4 l'autonomie et la capacité d'emport des aéronefs d'un groupe aérien embarqué sans fondamentalement changer ses doctrines d'emploi, ses schémas tactiques.