Obelix38

Des politiciens qui plomberaient l'avenir stratégique du pays pour des raisons politiques . . . heureusement qu'on a pas ça chez nous . . . Oh wait !

Après le sable du désert, la neige de la Lituanie pour un détachement de l'Armée de l'Air & de l'Espace . . . Édit : Ou la tiédeur Indienne de Garuda 2022:

Sur les autres incendies, peut-être bien que c'est vraiment anormal . . . mais sur ce point précis, c'est loin d'être les seuls à avoir déjà eu ce genre d'ennuis !

D'où les guillemets autour du mot ! Mais maintenant, je dirais "erreur de l'équipe système", promis !

C'est pour ça qu'un "bug" des CDV reste envisageable, un peu à l'instar de celles de la version A qui n'ont pas aimé un touché sol avec une vitesse trop élevée (et un rebond ?), il n'est pas impossible que le fort rebond combiné à une VH non-nulle ait "foutu le dawa" dans les CDV de la version B, débrayant la soufflante, voir plus encore . . . Pour cette dernière une simple casse mécanique reste également possible . . . Bref, qui attendra le rapport verra !

Conçu, non . . . mais présenté comme pouvant l'être, oh que oui, et en 2011 !

C'est en effet l'info que j'ai pu lire ici . . . Selon cette célèbre vidéo, l'assemblage final à Mérignac, c'est deux semaines . . . s'en suivent 3 mois de tests au sol (dont quelques jours de tests moteurs), puis peinture, puis vol de validation . . . Dans la vidéo ils parlent d'environ 6 mois au total sur les sites d'assemblage et d'essais, tout le reste (soit environ 30 mois), je pense qu'on peut considérer que c'est la fabrication en interne ou en sous-traitance des pièces, composants et sous-ensembles . . . Par livraison, il faut comprendre changement de propriétaire après acceptation du produit fini. Après il peut se passer des semaines ou des mois avant que l'avion ne rejoigne sa base opérationnelle, pour diverses raisons comme de la formation sur place ou bien pour grouper les appareils par lots pour les longs trajets (comme en Inde) . . . Mais ce n'est pas pris en compte dans ce délai de 3 ans (vu que la livraison, au sens commercial, a été faite) . . .

Le verrou psychologique de la mobilisation a peut-être sauté au sein de la population Russe, mais celui des pertes (sans précédent avec les "récentes annexions") risque bien de prendre sa place . . .

Pour aller dans le même sens, mais en prenant le problème par l'autre bout : Si les USA veulent s'assurer d'un soutient autre que symbolique de la part de ses alliés de l'OTAN contre la Chine, il est peut-être préférable pour eux de ne envoyer un mauvais signal, à ceux qui soutiennent l'Ukraine**, en lâchant cette dernière . . . (** C'est d'autant plus probable que ces pays se trouvent près de l'Ukraine . . . à part pour le seul pays européen qui a des intérêts dans le Pacifique et qui sera +/- obligé d'intervenir : la France)

Si les commandes et le budget étaient des critères représentatif du savoir-faire, Lockeed-Martin aurait déjà développé l’Étoile de la Mort !

Até a fait une vidéo sur ses premières impression, je les postée dans "Crashs & Accidents d'Avions"

Salut à tous, Petit déterrage de topic pour vous faire part d'un long fil Twitter (96 tweets) de vulgarisation sur "La furtivité en général, ses principes, ses utilisations, et ses vecteurs." (Dixit son auteur). Puisque le fil twitter ci-dessous n'est pas des plus aisés à lire, pour une meilleure expérience, voici également son lien ThreadReaderApp !

Vidéo d'Até sur le sujet . . . En résumé : Il descends en effet un peu trop vite, avec une composante horizontale anormalement non-nulle, et avec une fumée suspecte près de la tuyère arrière, En conséquence, le rebond est important, mais ne casse visuellement pas les trains, (avis perso: ça a pu endommager qqch d'invisible, comme un capteur), Et là, d'un coup, il part violemment à piquer, détruisant le train avant, mais pourquoi ? Bug des CdV ? Rupture d'un élément de transmission de la soufflante avant ? Autre ? Si le pilote (pilote d'essai de LM) s'est éjecté, c'est qu'il a jugé préférable de le faire (Peut-être n'arrivait-il pas à couper le moteur), Si le pilote a attendu que les ailes soient "à plat" (dans le sens du roulis), c'est pour maximiser ses chances, Pilote très pro qui a même eu la présence d'esprit de larguer son paquetage de survie avant de toucher le sol, et ce malgré le laps de temps très court de la séquence . . . Il va falloir attendre le résultat de l'enquête pour en savoir plus . . .

Je vois quelques différences avec la compilation d’atterrissages verticaux de la vidéo ci-dessous : Il amorce sa manœuvre finale de plus haut que la moyenne (Problème technique l'ayant obligé à abréger son vol stationnaire ?) Il descend plus vite, ce qui provoque un rebond supérieur à ce qu'on peut voir (quand les roues rebondissent, ce n'est que de quelques centimètres), Sur les atterrissages verticaux qui partent d'aussi haut, la vitesse verticale semble plus faible et j'ai l'impression qu'ils se posent un peu "sur le cul" plutôt que parfaitement à plat, (cause possible ?) Sa vitesse conserve une composante horizontale, ni nulle comme c'est le cas habituellement, ni prononcée comme dans le cas d’atterrissages dits "courts" (est-ce que ça a pu indure en erreur le calculateur ?) Edit : Une vidéo de "short landing" : https://tinyurl.com/bpmxm929

Et toujours personne pour leur dire qu'un savoir-faire de ce calibre, ça ne s’achète pas, mais ça se construit au fil des décennies ?

Page 3/3 :

Até a récemment fait une vidéo à ce sujet :

Page 2/3 :

Au tour des belges de faire le coup du simulateur ? Levif.be : "Défense : les « coûts cachés » du F-35 alourdissent l’addition pour la Belgique" Page 1/3 :

Je dirais plutôt qu'un anglo-saxon, américain de surcroit, réagit très mal à la dissonance cognitive !

Je vois plutôt ces programmes comme des exceptions qui confirment la règle, pour plein de raisons différentes, allant par exemple du changement de responsable pour le Harrier, au changement de nom pour le F-20, le tout à une époque plutôt ancienne comparé aux programmes Super Hornet et Gripen NG . . .

A vous lire, le statut du F-35 est passé de "Dinde Volante" à "Datacerter Volant à base de Pentium 4 D" ! Au début, peut-être que c'était le cas . . . Mais maintenant, les décideurs, ce ne sont que les élus de la plupart des 50 états américains dans lesquels Lockeed Martin a judicieusement réparti le workshare du F-35 de manière à ce que suffisamment d'entre-eux ne prennent le risque de devoir supporter le cout électoral d'un vote mettant fin à ce programme . . .

Tout à fait ! Entre le Super-Hornet (vs Hornet) et le Gripen E/F (vs Gripen C/D), ça fait quand-même deux programmes dont le nom et la formule aérodynamique ont été conservés (pour justifier d'un développement moindre auprès des décideurs ?), et dont le vecteur est quand-même bien en-dessous des attentes (voir même à peine au-dessus de son prédécesseur) ! Ne faisons pas la même erreur !

Lu, si ! Compris l'indice, je dois pas avoir "assez de bouteille" ici !

Si ma mémoire est bonne, cette histoire de mastic (purement théorique) est venue se greffer sur une "vielle" discussion sur les goulots d'étranglements qui limiteraient la cadence maximum de production de Rafale (à environ 30 à 40 appareils par an), étant donné que l'assemblage final à Merignac ne semble pas en être la cause (Du moins à cette cadence-là . . .voir cette vidéo). Cette limitation pourrait s'expliquer par des outillages complexes (ex.: bâtis) ou des machines (ex.: Presse ou Centre d'Usinage), très couteux et donc en quantités très limitées (voir uniques), et sur lesquelles un composant doit rester immobilisé un certain temps pour satisfaire à la qualité de fabrication, et c'est là qu'est apparu le fameux séchage de mastic (pendant le quel deux sous-composants devraient être maintenus) . . . (Par contre, je ne saurais plus te dire par qui ) . . .