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ARMEN56

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Everything posted by ARMEN56

  1. Régate en rade sur fond de frégates Aller Retour , ici désolé pour le HS
  2. une poussière , un grain de sable .. Cette mise en perspective étant ; je pense à l’informateur de Merchet, Il faut parfois tenir sa langue ( ou plus trivialement fermer sa g….....) , surtout quand il s’agit de faits avérés ou pas liés aux essais d’un de nos sous marins nucléaire d’attaque innovant . Je pense aussi aux documents Scorpène fuités par des abrutis , ensuite étalés sur la place publique australienne ……………..
  3. Pour rependre la discuss sur le fil batellerie à propos du Dixmude @Eau tarie Le propulseur d’origine est un BRUNVOLL AS type FU-80-LTC-2250 avec un moteur électrique de 1500 kw . https://www.brunvoll.no/products/tunnel-thruster Leur puissance génère bien entendu une poussée , et le tout doit répondre à une vitesse angulaire de rotation liée à la longueur et fardage de la barcasse Problématique des grands fardages évoquée ici , lien déjà partagé sur d’autres fils https://afcan.org/dossiers_techniques/pc18000.html @g4lly@John92 Pour la ventilation ; dans le jargon barcasse mili on dit VCCA (Ventilation, Chauffage, Conditionnement d'Air ) ou en anglais HVAC ( Heating, Ventilation and Air Conditioning) C’est quoi votre idée , sachant qu’évidemment les débits été hiver sont les mêmes et qu’ils sont liés au pertes de charges admissibles dans les lignes en fonction du type de ventilo ; hélicoide ou centrifuge . On a 2 type de ventilation a bord ; - La ventilation conditionnée : locaux vie et technique en citadelle , l’air neuf pressurisée passe par des centrales NBC avec filtres ad hoc , l’air vicié est rejeté au niveau des hygiènes - La ventilation mécanique non conditionnée ; hangar , machines , certaines soutes ….ect Les prises d’air neuf sont protégées des embruns par des séparateurs qui pompent pas mal de delta P
  4. Oh pis jme lâche tiens ; çà ne fuit plus ! C'est dredi..........
  5. MARMAR : Réduction du personnel ; ennui , nostalgie , baisse de moral ; un // avec la MN ? Extrait « De nos jours, l'ennui existe toujours dans la marine marchande. Cela n'est pas dû à un manque d'occupations (les capitaines en savent quelque chose), mais à l'automatisation, la réduction du personnel, le quart, la répétition des tâches, et paradoxalement, la plus grande facilité de communication offerte aux équipages, tout cela créé la nostalgie » Sur ce lien https://afcan.org/dossiers1.html puis onglet ; sécurité – sûreté – santé 1er Congrès de l'urgence médico-psychologique des gens de mer Saint-Nazaire 7 et 8 octobre 2021
  6. Sais pas , et de toute façon si je savais , une tombe . Sinon Dominique Merchet doit savoir ...puisque de mémoire on lui avait bavé des infos sur ce sujet
  7. Bah oui autrement dit, c’est l’article 1 du fameux arrêté 36 du 30 juin 1967 signé P Messmer , arrêté 36 comportant 65 articles que tout impliqué dans un suivi de programme doit savoir sur le bout des doigts. l'armement des FLF avait été suivi suivant ce processus parfaitement rodé par les instances de la majorité générale . Sais plus si cet arrêté est toujours en vigueur
  8. peut être. sinon c'est clair qu'avec 2 propulseurs d'étrave on améliore le DP sous conditions de rester dans les clous de la triplette vent /vague/courant alors attendons .
  9. Le rajout d’un deuxième propulseur d’étrave fût la conséquence de ne pas pouvoir accoster avec un vent traversier de 20 nds avec un seul propulseur prévu d’origine trop faiblard , on a donc rajouté un deuxième pour ce faire Dans le reportage on parle d’un vent qui se lève à 40 nds ………. Clim BPC au conditions hiver température ext pris en compte dans les bilans thermiques est de -10°c spécifié DGA , pareil pour Fremm .
  10. Je ne sais pas ce qui était prévu sur le projet initial "BPC russe" vis à vis des très basses températures Fermer le radier permet de limiter le hors gel ( > 0°) dans le radier encore que....sachant que par ailleurs l'air neuf de ventilation à -30 devant être ramené à 19/20 soit être réchauffé avec des conséquences lourdes sur le bilan de puissance elec. coté prise d'eau de mer on doit aussi avoir des systèmes de dégivrage ; vapeur ou d'autre système genre recirculation d'eau chaude des moteurs ......etc Simples remarques en passant , ne devant altérer en rien les belles images des BPC dans les Fjords Norvégiens. J'y suis allé dans le coin en 2011 et vu d'avion ; l'influence du gulf stream venant lécher le littoral est très visible ; dégel cotier
  11. Nos navires se sont toujours frottés aux conditions climatiques chaudes/froides lors des TLD pour vérifier l’adéquation des spécifications aux exigences de la MN Très intéressant donc cet article de MM , je m’ose cependant à deux remarques. On parle de positionnement dynamique or les deux premiers BPC n’étaient pas spécifiés avec marque dynamic positionning ou DP ni 1 ni 2 ni 3 ni l’intelligence logicielle pour conjuguer pods et propulseurs d’étrave en la matière , par fort vent traversier , vu le fardage l’exercice semble sportif , à moins qu’on ait upgradé cette fonction après coup sur le Dixmude . En revanche pour les vitesses lentes < 5 nds il existe des consignes d’orientation des pods avec secteurs interdits , et j’imagine que la passerelle arrive à gérer le statique en manuel selon les conditions nautiques du plan d’eau . Peut on confirmer que le Dixmude est bien DP On parle aussi de wintérisation or ici on comprend des températures à peine négatives . A ma connaissance les BPC français n’ont pas été conçu pour naviguer par très grand froid ; air extérieur condition hiver spécifié seulement -10 ° comme tous nos navires et non – 30° aux conditions arctiques. il ne bénéficierait pas ou peu de mesures ad hoc de « winterisation lourde » comme celles cadrés par la classification et la marque qui va avec . A moins que là aussi ces 3 barcasses aient bénéficié de dispositions constructives de celles prévues initialement pour les BPC Russes … ? Quelques ref ; Cold Climate Operation (CCO) class notations https://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/rules-and-guides/archives/special_service/151_vesselsoperatinginlowtemperatureenvironments/pub151_lte_guide_dec08.pdf https://afcan.org/dossiers_techniques/glace_baltique.html https://maddenmaritime.files.wordpress.com/2016/12/tp14335e_winter_navigation_river_-and_gulf_of_st_lawrence.pdf Dans les années 60 pour nos barcasses on parlait d’hibernisarion Et pour la prise de glace ou givre sur les superstructures nous ne sommes pas dans les mêmes proportions entre les errements civils ( BPC) et militaires Stabilité à l’état intact givrage des hauts , selon norme BV civil 6.3.1 For ships operating in areas where ice accretion is likely to occur, the following icing allowance is to be made in the stability calculations: • 30 kg per square metre on exposed weather decks and gangways • 7,5 kg per square metre for the projected lateral area of each side of the ship above the water plane • the projected lateral area of discontinuous surfaces of rail, sundry booms, spars (except masts) and rigging of ships having no sails and the projected lateral area of other small objects are to be computed by increasing the total projected area of continuous surfaces by 5% and the static moments of this area by 10%. https://erules.veristar.com/dy/data/bv/pdf/467-NR_PartB_2021-07.pdf Stabilité à l’état intact givrage des hauts , selon norme BV mili 2.4.3 Guidance relating to ice accretion For ships with lightship displacement not greater than 1000 t, the weight of ice accretion to be considered is 10% of its full load displacement. For ships with lightship displacement greater than 1000 t, the weight distribution of the ice accretion to be considered is as follows: • just the fore third of the length of the ship from the exposed deck and the decks above, including the sides, is to be taken into account. Masts are excluded from the calculation. A uniform weight distribution of ice accretion, of 140 kg/m 2 for the horizontal areas and 70 kg/m 2 for the vertical or oblique areas, is to be considered. https://erules.veristar.com/dy/data/bv/pdf/483-NR_PartB_October-2020.pdf
  12. Ici il s’agit donc de frettage hydraulique forcé , comprenant une pompe hydraulique et une presse . Le tout générant des niveaux de pression énormes pour faire coulisser de force un tube frette mâle dont le diamètre extérieur est plus fort que celui de l’alésage femelle . Bon y a intérêt de calculer çà au plus juste afin d’éviter que çà pète en dépassant les contraintes de plastification et j’avoue m’être aussi questionné pour savoir de quoi on parlait . https://en-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/Autofrettage?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc A lire l’entame traduite de cette étude , la méthode n’est pas sans risque « La surcharge des tubes de canon présente un double avantage. Tout d'abord, il permet d'augmenter la pression maximale de sécurité (PMS) dans le tube, ce qui se traduit par une vitesse initiale plus élevée qui accroît la portée de l'arme et l'énergie cinétique du projectile. Deuxièmement, il réduit la susceptibilité du tube aux fissures internes, ce qui prolonge sa durée de vie en fatigue. Malheureusement, l'auto-frettage a également un effet néfaste inhérent, car il augmente considérablement la contrainte de traction sur la partie extérieure de la paroi du canon, ce qui favorise la fissuration externe du tube en augmentant le facteur d'intensité de la contrainte (SIF). Afin de quantifier cet effet désavantageux, nous évaluons les distributions des facteurs d'intensité de contrainte (FIS) du mode I en 3D le long du front d'une seule fissure radiale externe semi-elliptique initiée à partir de la surface extérieure d'un canon moderne auto-fretté, surdéterminé par les processus d'auto-frettage hydraulique ou de matriçage. L'analyse est effectuée par la méthode des éléments finis (FE), en utilisant des éléments singuliers le long du front de la fissure. Des champs de contraintes résiduelles (RSF) innovants, incorporant l'effet Bauschinger pour les deux types d'auto-frettage, sont appliqués au canon. Le RSF de Hill [1] est également appliqué au tube pour des raisons de comparaison. Les trois FSR sont incorporés dans l'analyse FE, en utilisant des champs de température équivalents. Les valeurs de K IA - le SIF résultant des contraintes résiduelles de traction induites par l'auto-frettage - sont évaluées pour : un barillet typique de rapport de rayons Ro/Ri ¼ 2, des rapports de profondeur de fissure sur l'épaisseur de paroi (a/t ¼ 0,005e0,1), des ellipticités de fissure (a/c ¼ 0,2e1,0), et cinq niveaux d'auto-frettage Swage, Hydraulique et de Hill (ε ¼ 40%, 60%, 70%, 80% et 100%). Au total, 375 cas 3-D différents sont analysés. L'analyse démontre sans aucun doute l'effet néfaste de tous les types d'auto-frettage dans l'augmentation du facteur d'intensité de la contrainte effective prédominante des fissures externes, ce qui entraîne une augmentation de l'initiation de la fissure et une accélération de la vitesse de croissance de la fissure qui raccourcit considérablement la durée de vie totale en fatigue du barillet. Néanmoins, l'effet néfaste dépend du type d'auto-frettage. Les FSR de l'auto-frettage à sertir et de l'auto-frettage hydraulique diffèrent sensiblement l'un de l'autre. L'effet désavantageux de l'auto-frettage Swage est beaucoup plus important que celui résultant de l'auto-frettage Hydraulique. Les résultats soulignent également l'importance de l'effet Bauschinger et l'importance de l'analyse 3D. » The detrimental effect of autofrettage on externally cracked modern tank gun barrels https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214914718304586 ll existe aussi d’autres méthodes de frettage à chaud ou à froid ; de celle pour chemiser les lignes d’arbre par exemple ( chemises d’usure au droit des coussinets ) , un autre sujet....
  13. Certes mais le SSK qu’on leur proposait bénéficiait de tous les avantages d’un Suffren en terme de discrétion acoustiques , mêmes formes hydro, même exigence en bruits rayonnés (stealth) , même pompe hélice (reprochée d’ailleurs très tôt dans la recherche des poux) , itou pour la tenue aux chocs( survivalility et sécurité plongée ). Pareil en manoeuvrabilité ( idem stern en X ). Coté autonomie donc distance franchissable l’Attack avait été dopé en batteries , puissance des DAR et conséquemment en gazole embarqué . Le seul point faible étant bien entendu la nécessité d’avoir un mode schnorchel avec l’inconvénient du classique taux d’indiscrétion, ici le plus faible possible et d'être moins rapide . Après SNA ou SSK transocéanique ont aussi besoin de faire « pouce » pour la bouffe et le moral de l’équipage. Mais bon on a tous compris que le problème est ailleurs …..
  14. ceci dit « Une nouvelle base de sous-marins sera construite sur la côte est de l'Australie pour soutenir les nouveaux sous-marins à propulsion nucléaire de la nation, offrant des possibilités de déploiement dans les océans Indien et Pacifique. La nouvelle base navale du futur ajoutera de la capacité et des moyens à la base de la flotte Ouest en Australie occidentale, où se trouvent les sous-marins de classe Collins de la marine, qui recevra également un financement important pour soutenir les sous-marins à propulsion nucléaire de l'Australie et permettre des visites régulières des sous-marins à propulsion nucléaire des États-Unis et du Royaume-Uni. Le ministère de la défense estime que plus de 10 milliards de dollars seront nécessaires pour les installations et les infrastructures requises pour assurer la transition du Collins aux futurs sous-marins à propulsion nucléaire, y compris la nouvelle base sous-marine de la côte est. Le Premier ministre Scott Morrison a déclaré que la décision d'établir une base de sous-marins sur la côte est était en cours depuis de nombreuses années et qu'elle renforcerait la capacité de dissuasion stratégique de l'Australie dans l'océan Pacifique. "L'Australie est confrontée à un environnement sécuritaire difficile et dangereux et nous devons continuer à investir dans le développement des capacités de notre ADF pour garantir la sécurité des Australiens", a déclaré le Premier ministre. " Dans le cadre de notre partenariat AUKUS avec les États-Unis et le Royaume-Uni, nous aurons accès à la meilleure technologie au monde pour soutenir nos efforts de dissuasion des menaces contre notre intérêt national dans l'Indo-Pacifique ". "Ce nouvel investissement sur 20 ans est vital pour nos capacités stratégiques, mais il offrira également des opportunités économiques à long terme dans nos bases de sous-marins sur la côte est et sur la côte ouest. "Nos investissements iront également à nos opérations en Australie occidentale, avec un financement important pour moderniser les installations de cette région pour nos futurs sous-marins et pour soutenir nos alliés aux États-Unis et au Royaume-Uni. "La base de la flotte Ouest restera le foyer de nos sous-marins actuels et futurs, étant donné son importance stratégique dans l'océan Indien." Après un travail important du ministère de la Défense, qui a examiné 19 sites potentiels, trois emplacements privilégiés sur la côte est ont été identifiés, à savoir Brisbane, Newcastle et Port Kembla. Ces sites ont été sélectionnés sur la base de critères d'implantation de sous-marins, notamment l'accès à des zones d'exercice, la proximité d'infrastructures industrielles et des centres de population importants pour soutenir le personnel et le recrutement. Le ministre de la Défense, Peter Dutton, a déclaré que la Force de défense australienne n'avait pas construit de nouvelle base importante depuis Robertson Barracks dans les années 1990, et qu'un vaste processus allait maintenant commencer. "Nous avons pris la décision importante en 2021 de poursuivre les sous-marins à propulsion nucléaire avec le soutien de nos partenaires américains et britanniques, en réponse à l'évolution de l'environnement stratégique", a déclaré le ministre Dutton. "Les sous-marins à propulsion nucléaire présentent des caractéristiques supérieures en matière de furtivité, de vitesse, de manœuvrabilité, de capacité de survie et d'endurance par rapport aux sous-marins conventionnels". "Avec la capacité d'opérer depuis les deux côtes, cela rendra nos sous-marins à propulsion nucléaire plus réactifs et résilients pour répondre à l'environnement stratégique. "L'annonce d'aujourd'hui permettra à l'Australie de disposer de l'infrastructure et des installations nécessaires pour soutenir ces sous-marins lorsqu'ils entreront en service. "Une nouvelle base de la Marine sur la côte est aura également des avantages significatifs pour la formation, le personnel et pour l'industrie de la défense australienne." La flotte actuelle de sous-marins de classe Collins de la Marine et d'autres capacités maritimes pourront être exploitées à partir de la nouvelle base de la côte est, qui fournira un soutien essentiel à la capacité sous-marine de l'ADF. La Défense s'engagera avec les gouvernements de l'État et locaux pour déterminer le site optimal, qui sera informé par le travail en cours du groupe de travail sur les sous-marins à propulsion nucléaire. Ce travail initial devrait être achevé d'ici la fin de 2023. » Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) https://www.pm.gov.au/media/australia-build-additional-submarine-base https://theconversation.com/morrison-to-announce-new-submarine-base-will-be-built-on-australias-east-coast-178618
  15. Un poisson d’avril https://www.navalnews.com/naval-news/2022/04/leak-reveals-first-details-of-australias-new-aukus-submarine/
  16. Quand on lit ce document ( en anglais désolé ) dont les chapitres 4 et 5 ,pour parler que de sollicitations dans le fût , on se dit que concevoir un canon c’est quand même un métier et pas qu'un peu . https://p303.zlibcdn.com/dtoken/bdea79c861d2ee6df8302f9a7609aadf Et des fig 8 et 9 nous rappellent ..........« un certain temps »
  17. Quand on voit certain topside chargé comme des mules, on se pose des questions d’intégration physique, de compatibilité électromagnétique, ainsi que de furtivité. « NIDASTIC : un projet pour réduire le nombre d'antennes sur les navires militaires" Direction : AID / Publié le : 18/03/2022 Les besoins de communications à bord des navires militaires ne cessent d’augmenter. De même, les informations venant des senseurs du bord, nécessaires à l’exécution des opérations militaires se veulent de plus en plus précises. Ces deux constats ont pour conséquence la multiplication des antennes à installer sur les topsides des navires. NIDASTIC vise à réduire le nombre d’antennes des navires militaires. Ce projet de recherche exploratoire, soutenu par l’Agence de l’innovation de défense dans le cadre ASTRID maturation 2017 est coordonné par NAVAL GROUP. Sont également associés Séribase Industrie et l’Université de Rennes 1 via son unité mixte de recherche IETR (Institut d’Electronique et des Technologies du numérique). » https://www.defense.gouv.fr/actualites/nidastic-projet-reduire-nombre-dantennes-navires-militaires
  18. "un projet pour réduire le nombre d'antennes sur les navires militaires" sujet technique déplacé en divers marine ; construction navale
  19. Je connaissais un transrade qui avec ses 2 shottels faisait ce qu’il voulait dans un avant port en manoeuvrant au chausse pied entre les voiliers , pontons , catway …toussa. ET les gars de la DP comment ils faisaient dans temps avec leur type Merle de 250 cv ; patinage en rade ; axel et double piqués avec le bon margat à la manœuvre ….. Sinon faut une bonne formation pour manœuvrer ce type d’engin , dès fois çà peut virer très vite à la catastrophe , cette vidéo fait peur https://www.youtube.com/watch?v=VWHdg917hZ0 https://safety4sea.com/the-risk-of-tugs-capsizing-due-to-girting/ Quand on bossait que les études BSAH en 2009 nous avions tous en tête le cas du "Bourbon Dolphin" un gros calibre ………
  20. Frédéric Denèfle : « La mer Noire est passée en zone de guerre en une nuit » Frédéric Denèfle, directeur général du Garex, le groupement d’assurance spécialisé dans la souscription des risques de guerre et assimilés dans les domaines du maritime et du transport, chapeaute une équipe sur le qui-vive face à la guerre en Ukraine. Avant l’intervention armée de la Russie, quelle était la situation en Ukraine et en mer Noire ? Nous étions méfiants, pour être certains de ne pas apporter notre concours à des marchandises frappées de sanctions dans la partie est de l’Ukraine, et, si nous sentions une montée des tensions depuis le début de l’année, nous ne pensions pas que le dérapage serait aussi soudain et aussi général par rapport au territoire ukrainien. En mer Noire, nous sommes passés en une nuit d’une zone de paix, sans déclaration préalable nécessaire et donc sans intervention du Garex, à une zone de guerre. Le code des assurances prévoit que l’assureur ne garantit pas les pertes et dommages occasionnés par la guerre mais les assureurs transports, en France le Garex, délivrent des garanties contre ces risques spécifiques (garantie étendue ou waterbone lorsqu’elle est limitée au maritime). Que s’est-il passé une fois la guerre déclarée ? Tous les bateaux qui se rendent dans cette zone doivent faire des déclarations préalables depuis le classement de la mer Noire en zone à risque aggravé. Nous continuons d’assurer les bateaux qui transitent dans ce secteur, commercialement actif, en prenant en compte les incertitudes. Concernant les ports ukrainiens, nous estimons qu’entre 80 et 100 navires marchands, battant pavillon étranger, y sont bloqués.Mais les estimations sont délicates : pour certains navires, on ne retrouve pas le numéro IMO, certains n’étaient pas ou plus suivis par AIS ; d’autres, qui étaient perçus comme bloqués, étaient en fait en attente à l’ancre et ont pu partir. Nous savons qu’un certain nombre d’entre eux sont assurés mais nous n’en connaissons pas le nombre exact. En revanche, nous savons qu’il y a des équipages bloqués sur ces navires et c’est un drame humain à prendre en compte. Je pense que l’OMI (NDRL : Organisation maritime internationale) devrait se mobiliser avec beaucoup de force pour laisser passer les marins et permettre aux navires d’appareiller pour sortir de cette zone. Qu’en est-il des navires à destination des ports russes ? Nous continuons à assurer les navires faisant escale en Russie mais nous sommes très attentifs aux marchandises qui y transitent. C’est la première fois qu’autant de sanctions sont prises en si peu de temps et l’équipe du Garex est mobilisée pour suivre les évolutions en temps réel. Nous cherchons à recueillir le maximum d‘informations, nous tarifons avec prudence et nous pouvons aussi refuser. « Ne pas pouvoir pister les marchandises en transit nous préoccupe beaucoup. » Connaissez-vous le taux de refus actuellement sur la Russie ? Le marché est assez large et il n’y a pas de synthèse donc de recensement général de l’état des demandes et des cotations faites. On sait que les sanctions contre la Russie ont commencé par un embargo aérien et qu’il y a eu des reports modaux sur le terrestre et, dans une moindre mesure, sur le maritime, certaines marchandises ne s’y prêtant pas. Et donc des difficultés pour organiser en urgence ces transports de substitution. Le Garex ne s’occupait jusqu’à récemment que de l’assurance des risques de guerre pour les navires. Vous avez récemment développé le marché des marchandises transportées avec de nouveaux interlocuteurs, de nouvelles garanties et une autre approche des risques. Une organisation qui a donc été mise à l’épreuve avec cette guerre en Ukraine. Oui, nous gérons cette crise avec cette nouvelle configuration. Et cela nous préoccupe beaucoup, dans le cadre des garanties que nous délivrons, de ne pas pouvoir pister les marchandises en transit. Nous avons un meilleur suivi des navires depuis quelques années mais il y a un manque flagrant sur l’assurance cargo. La situation actuelle, au plein coeur d’une zone très commerciale, n’est pas tenable. Pourtant, les assureurs de risques ordinaires évoquent des avancées technologiques de suivi des conteneurs. Qu’en pensez-vous ? Le monde du transport est fragmenté, sans centralisation. Il n’y a donc pas de ponts établis entre les différents protagonistes et les différentes solutions technologiques. Ces dernières ne sont d’ailleurs pas normées. Et aucun assureur n’a accès aux informations des chargeurs dans leur globalité. Il est donc urgent de rassembler une communauté de professionnels : commissionnaires de transport, grands exportateurs, pouvoirs publics du côté des douanes, avec un objectif de consolidation des informations au niveau européen, entre autres. Mais ce chantier ne pourra être mené qu’après la crise car toutes les entreprises sont occupées à absorber les informations, à gérer les conséquences de cette guerre sur leurs activités, en espérant qu’elle ne s’étende pas à d’autres pays. https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/shipping/42964-freder...
  21. je confirme Plus sérieusement avec Bollard pull de 30 t et un ratio classique de 60 Kw moteur en BHP pour 1 T de point fixe çà devrait donner 1800 kw soit 2 x 900 kw environ Donc on abandonne les Voith schneider ( RPC12) au profit de 2 shottel azimutaux SRP 550 ou similaire , dès lors le propulseur d''étrave est il nécessaire ? ici un lien vers un design DAMEN proche avec en propulsion ; Main engines 2x Caterpillar C32 TTA ACERT/B Total power 1790 bkW (2400 bhp) at 1800 rpm Azimuth thrusters Schottel SRP 550 https://products.damen.com/-/media/Products/Images/Clusters-groups/Tugs/ASD-Tugs/ASD-Tug-2009/Documents/Product_Sheet_Damen_ASD_Tug_2009_YN512408_Stock.pdf Quelles sont les caractéristiques prop des RPC30 ? type de propulseur , type de moteur dont on dirait qu'ils sont réfrigérés par des box cooler vu disposition des grilles que l'on observe
  22. "Impacts de la guerre en Ukraine sur les gens de mer et le transport maritime Rappel des sanctions internationales et de leur impact sur le transport maritime Le 25 février 2022, en réaction aux opérations militaires menées par la Russie en Ukraine, le Conseil de l’UE a adopté la décision 2022/327 modifiant la décision 2014/512/PESC et a imposé de nouvelles mesures restrictives. Depuis trois nouveaux trains de sanctions sont venues renforcer le dispositif, dont des sanctions ciblant le secteur maritime le 9 mars. Au niveau européen, il n’est pas prévu à ce stade d’interdire l’accès aux navires russes des ports communautaires. Décisions de l’Organisation maritime internationale Le 11 mars dernier la session extraordinaire du Conseil de l’OMI a adopté, sur proposition de la France la déclaration condamnant fermement la violation par la Fédération de Russie de l'intégrité territoriale et de la souveraineté d'un État Membre de l'ONU en rappelant que ceci était incompatible avec les principes de la Charte des Nations Unies et les objectifs de l'OMI et représentait un grave danger pour la vie et un risque sérieux pour la sécurité de la navigation et le milieu marin. Cette déclaration a « déploré les attaques perpétrées par la Fédération de Russie à l'encontre de navires de commerce, et la capture de ces navires, y compris des navires de recherche et de sauvetage, ce qui constituait une menace pour la sécurité et le bien-être des gens de mer et pour le milieu marin » Ainsi le Conseil a « demandé à la Fédération de Russie de mettre fin à ses activités illicites, de sorte à garantir la sécurité et le bien-être des gens de mer ainsi que la sûreté de la navigation internationale et la protection du milieu marin dans toutes les zones concernées, et de respecter les obligations qui lui incombaient en vertu des conventions et traités internationaux pertinents, et appelé toutes les parties à s'efforcer de résoudre la crise par le dialogue pacifique et la voie diplomatique. Par ailleurs le Conseil, sur proposition du Panama, a décidé d'encourager la mise en place, à titre de mesure provisoire et urgente, d'un corridor maritime sûr pour permettre l'évacuation en toute sécurité vers un lieu sûr des marins et des navires des zones à haut risque et touchées de la mer Noire et de la mer d'Azov. Pour ce faire il a demandé au Secrétaire Général de l’OMI de collaborer avec les parties concernées pour prendre immédiatement les mesures nécessaires pour entamer et appuyer la mise en place d'un corridor maritime sûr. Enfin les différents comités de l’OMI examineront les conséquences de cette crise dans leurs domaines respectifs. Le comité juridique (LEG) qui se tiendra du 21 au 25 mars, pourrait adopter une circulaire relative à la question des certificats d’assurances délivrés en vertu des conventions de responsabilité. Quels sont les impacts directs des sanctions internationales sur les armateurs ? A ce stade, certaines de ces mesures pourraient avoir un impact sur l’activité des armateurs : - Embargo sur les exportations d’armes vers la Russie ; - Interdiction d'exporter des biens à double usage destinés à une utilisation militaire ou à des utilisateurs finals militaires en Russie ; - Interdiction d’exporter certains services et technologies sensibles pouvant être utilisés pour la production et l'exploration pétrolières. - Interdiction d’exporter vers la Russie des biens et technologies de radiocommunication destinés à la navigation maritime - Au titre des biens de luxe, interdiction d'exporter en Russie, tout navire pour le transport de personnes par voie maritime de plus de 50 000€ (yachts, navires de plaisance, navires de croisière,…). Quels sont les impacts indirects des sanctions internationales sur les armateurs ? Les sanctions financières, en particulier la déconnexion de plusieurs banques russes du système de messagerie interbancaire Swift, vont rendre impossibles certaines transactions financières avec la Russie. Cela peut avoir des conséquences à deux niveaux pour les armateurs : - Difficultés de paiement des cargaisons pétrolières et des frais locaux (droits de port, avitaillement, etc.) ; - Difficultés pour le paiement des salaires des marins résidant en Russie employés par des armateurs français ou mis à disposition de ces armateurs par des sociétés d’emploi de main d’oeuvre établies en Russie. Rappel des recommandations relative à la navigation des navires battant pavillon français dans les eaux russes et ukrainiennes A ce stade, la France n’a pas mis en place de restriction d’accès aux eaux territoriales russes et ukrainiennes, ou aux ports russes et ukrainiens. Si la décision devait être prise, elle prendrait la forme d’un décret en conseil des ministres pris sur la base du code de la défense. Rappel du cadre national applicable aux navires battant pavillon russe Les navires russes sont-ils interdits dans nos eaux ou dans nos ports ? Il n'y a pas d'interdiction par principe de l’accès des bateaux russes à nos ports mais il est légalement possible de procéder au gel de navires qui appartiennent ou sont sous le contrôle d’une personne inscrite sur la liste des personnes visées par les sanctions européennes. L’administration des douanes est désignée pour procéder à un contrôle visant à établir ce lien de propriété. L’ensemble des opérations douanières de contrôle sont réalisées sous l’autorité du préfet compétent (préfet maritime pour un contrôle en mer et préfet du département pour un contrôle à quai). A quoi correspond la mesure de gel d’un navire ? La mesure de gel découle des règlements communautaires qui sont d’application directe. Ils gèlent les fonds et ressources économiques des personnes et entités reprises dans leurs annexes et interdisent la mise à disposition directe et indirecte de ces personnes ou entités, de ces fonds et ressources économiques. Les navires constituent des ressources économiques au sens de la règlementation communautaire. La violation d’une mesure de gel est constitutive d’un délit qui est prévu et réprimé par l’article 459 du code des douanes, qui peut amener, si toutes les conditions sont réunies, à la saisie du navire. Pour quelle(s) raison(s) certains navires russes sont-ils retenus dans nos ports par les services douaniers ? Le contrôle du caractère gelable du navire est effectué par les services des douanes. Quel que soit le pavillon du navire, la nationalité de l'armateur ou l'origine de la marchandise, il n'y a pas lieu de bloquer les déchargements de cargaison prévus dans les ports français. Les mesures de gels portent sur les navires mais pas la marchandise. Un navire gelé pourra donc décharger sa marchandise. Conditions de déplacement, de relèves d’équipage et droit au rapatriement Quelles sont les règles relatives au déplacement de/vers la Russie ? Les déplacements en provenance ou à destination de la Russie sont fortement entravés par la fermeture de l’espace aérien entre la Russie et les Etats membres de l’Union européenne Une liste non exhaustive des liaisons indirectes permettant de regagner la France peut être consultée sur le site de l’ambassade de France. Afin de faciliter l’entrée sur le territoire national français des ayants-droits en provenance de Russie, un régime d’exception temporaire a été mis en place. Les passagers en provenance de Russie et à destination finale de la France, y compris s’ils ne présentent pas de justificatif attestant d’un schéma vaccinal complet, sont dispensés à leur arrivée en France de devoir présenter : - le résultat d’un examen biologique de dépistage virologique, ou le résultat d’un test réalisé ne concluant pas à une contamination par la COVID-19 ; - L’attestation de déplacement international ainsi que les justificatifs du motif de déplacement normalement exigés. Quelles sont les règles relatives au déplacement de/vers l’Ukraine? L’Ambassade de France en Ukraine ouvre, à destination des Français se trouvant en Ukraine, une cellule de réponse téléphonique. La cellule de réponse téléphonique est désormais joignable au +380 32 297 08 31. L’espace aérien ukrainien est fermé jusqu’à nouvel ordre. Il reste formellement déconseillé de se rendre en Ukraine jusqu’à nouvel ordre. Les gens de mer russes sont-ils autorisés à débarquer dans le cadre d’une escale ou d’une relève ? Oui, il n’existe aucune restriction à la liberté d’aller et venir des gens de mer. Des facilités administratives seront-elles mises en place pour les gens de mer ? Les ressortissants russes détenteurs de livrets de marin et de passeports visés peuvent se voir délivrer des visas par le poste consulaire. Une fois ce visa obtenu, les gens de mer peuvent regagner leur pays. En cas de relève d’équipage, la délivrance de visas se fait sur la base de « visas limités » pour cette opération. Durée d’embarquement des gens de mer russes et ukrainiens Les gens de mer ukrainiens ou russes peuvent-ils choisir de continuer de travailler à bord au-delà de la durée maximale d’embarquement prévue par leur contrat, l’accord collectif applicable ou la loi ? Au-delà de la durée maximale d’embarquement éventuellement prévue dans le contrat : oui, sous réserve que : - un avenant soit conclu en ce sens, et - la durée totale de l’embarquement soit inférieure à celle prévue par l’accord collectif ou la loi. Au-delà de la durée maximale d’embarquement prévue dans l’accord collectif : oui, sous réserve que : - la durée maximale d’embarquement éventuellement prévue dans le contrat d’engagement maritime soit respectée (ou qu’un avenant soit conclu ce sens) ; - cet accord prévoit que le gens de mer peut renoncer à la durée maximale qu’il prévoit ; - que la durée totale de l’embarquement soit inférieure à celle prévue par la loi. Au-delà de la durée maximale d’embarquement prévue par la loi : non, sauf cas de force majeure. Dans la majorité des cas, les gens de mer russes et ukrainiens devront être débarqués lorsqu’ils atteignent cette durée maximale. Pour rappel, les durées maximale d’embarquement prévues à bord des navires immatriculés en France : Rémunération des gens de mer Peut-on rémunérer les gens de mer via un paiement en espèce ? Pour les gens de mer résidents en France, le paiement ne peut être versé en espèces uniquement si le montant du salaire est inférieur à 1 500 € et si le salarié en fait la demande (article L. 3242-1 du code du travail ; article 1er du décret n° 85-1073 du 7 octobre 1985) Le paiement du salaire en espèces des gens de mer non-résidents est possible sans plafonds, sauf si le contrat d’engagement maritime ou l’accord collectif l’interdit. A noter que très majoritairement les gens de mer ukrainiens et russes sont, sur les navires battant pavillon français, mis à disposition via une entreprise de manning (ETM) de leurs pays d’origine. Ainsi cette entreprise de manning, leur employeur, peut leur verser leurs salaires de banque à banque de leur pays d’origine. Comment traiter le cas des marins ukrainiens qui ne peuvent pas être rapatriés en Ukraine en raison de la guerre alors qu’ils ont atteint la durée maximale d’embarquement ? Ce cas de figure s’est d’ores et déjà produit pendant la pandémie de la COVID-19 en raison de la fermeture des frontières. Plusieurs armateurs ont mis à disposition, à leurs frais, des lieux de villégiature pour que les gens de mer puissent prendre un congé à terre. Il est ainsi encouragé de prévoir des contrats, y compris des CDD, stipulant que les congés payés doivent être pris avant leur terme, au lieu que les congés payés soient indemnisés (ce qui est habituellement pratiqué). Cela suppose toutefois que les marins aient les visas nécessaires pour rester sur le territoire français pendant une période prolongée. Comment seront pris en charge les marins abandonnés ? Le service social maritime (SSM) assure la gestion du fonds marin abandonné, via les DDTM et en lien avec la DGAMPA. Lorsque la situation d'abandon est avérée (mise en demeure dans le cadre du délit d'abandon en application de l'article L.5571-1 du code des transports), une enquête sociale donne lieu à une intervention du fonds. Les marins peuvent alors bénéficier d’un pécule calculé individuellement qui correspond à une aide sociale pour leur permettre de faire face à des obligations d'urgence lors de leur retour chez eux. Les salaires non-payés ne sont pas pris en charge. A noter que les Etats ayant ratifié la convention du travail maritime (MLC) doivent mettre en oeuvre au bénéfice des gens de mer travaillant sur les navires battant leur pavillon, une garantie financière abandon et rapatriement. La Fédération de Russie (comme la France) ayant ratifiée cette convention, ces garanties financières peuvent être actionnées par les gens de mer ou un représentant dûment mandaté par ce dernier (un avis relatif à ces garanties et à leurs moyens de déclenchement doit être affiché à bord). Reconnaissance des titres délivrés par l’Etat russe La reconnaissance des titres russes est-elle suspendue ? Les officiers titulaires de brevets ou de certificats d’aptitude délivrés par la Fédération de Russie peuvent continuer à se voir délivrer des visas de reconnaissance pour exercer les prérogatives associées sur les navires sous pavillon français. 6 Liens utiles sur les sanctions (sites de la DG Trésor) : - Vous trouverez la liste de toutes les personnes physiques et personnes morales soumises à des mesures de gel d’avoirs de l’ONU et de l’Union européenne sur le registre national des gels sur notre page dédiée : Gel des avoirs - Gels des Avoirs - Direction Générale Du Trésor (dgtresor.gouv.fr) - Si vous souhaitez recevoir les mises à jour du registre national des gels dès leur publication (nouveaux gels, modifications, radiations), abonnez-vous à notre flash info - Si vous devez recevoir un paiement de la part d’une personne ou entité faisant l’objet d’une mesure de gel d’avoirs en application d’un contrat antérieur à l’entrée en vigueur des sanctions (article 6 du règlement UE 26/2014), il convient de vous inscrire sur le téléservice sanctions financières en précisant comme motif d’inscription « autorisation contrat antérieur avec une personne sous sanction » puis déposer une demande d’autorisation de transaction financière via cet outil. - En cas de questions relatives à des biens à double usage ou à des biens contrôlés à l’exportation, nous vous invitons à interroger le service des biens à double usage, à l’adresse générique suivante : doublusage-sanctions.russie@finances.gouv.fr Enfin, nous vous invitons à consulter le site internet mis en place par la direction générale du Trésor sur lequel vous trouverez un certain nombre d’informations utiles:  Page dédiée aux sanctions visant la Russie avec les règlements européens consolidés pour vous faciliter la lecture : Russie (en lien avec la violation par la Russie de la souveraineté et de l’intégrité territoriale de l’Ukraine ) | Direction générale du Trésor (economie.gouv.fr)  Page d’information générale : Sanctions économiques internationales | Direction générale du Trésor (economie.gouv.fr)"
  23. Si pas déjà posté ; Point de la Fondation pour la recherche stratégique au par note n° 08/22 du 14 mars 2022 C’était voici 2 semaines , le « théâtre » à forcément évolué depuis.... « Guerre en Ukraine : l’armée russe est-elle sur le point d'atteindre le « point culminant » de son offensive ? Parmi les spécialistes anticipant l’attaque russe ou suivant son déroulement, bien peu auraient pensé initialement à une telle perspective mais il devient désormais plausible que l’armée russe ne parvienne pas à une victoire militaire en Ukraine dans la configuration actuelle de son engagement. Il convient de rester extrêmement prudent mais l’échec de la stratégie initiale de Moscou, qui n’a pas prévu la résistance farouche de l’Ukraine, mais aussi probablement plusieurs défaillances struc­turelles des forces russes, l’usure rapide des forces engagées sur le théâtre et les difficultés de soutien, rapportées à la nature des objectifs militaires poursuivis, aboutissent à poser la question de l’atteinte du point culminant de l’attaque russe…… Le « point culminant de l’attaque » est l’une des caractéristiques de la guerre exposées par Clausewitz. Ce dernier explique comment la puissance de combat de l’attaquant s’érode en général avec le temps compte tenu des pertes, de l’élongation des lignes de communications de ses forces et du besoin de les protéger, etc. Cette notion d’érosion des capacités de l’attaquant est aussi présente à des degrés divers chez les théoriciens soviétiques de l’art opératif comme Movchin et Svechin. Cette érosion peut conduire à un point de bascule où les capacités offensives de l’attaquant ne suffisent plus à dominer les capacités du défenseur, si ces dernières ne s’effondrent pas non plus. C’est ce point culminant que le professeur Milan Vego définit plus largement comme « un ‘point’ dans le temps et l’espace [l’auteur parle plus loin de « zone d’incertitude »] atteint par l’attaquant ou le défenseur à partir duquel ses objectifs ne peuvent être accomplis et ses efforts continus pour les atteindre accroissent les risques d’échec voire de défaite» https://www.frstrategie.org/sites/default/files/documents/publications/notes/2022/202208.pdf
  24. Les fléches en arc et contre arc entre AV et AR pour ce type de navire peuvent atteindre 10 à 15 cm "in the piaule" ET en théorie on ne doit dépasser 115 Mpa de contrainte en fibre haute et basse ( soit à l'ancienne 11 à 12 kg /mm² ) sinon à partir d'un certain nb de cycles la probabilité de fissures est réelle
  25. on s'en fout on a des robots .............................
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