ARMEN56

Dans le scénario ne faudrait il pas que le sea state soit aussi au rdv ? Ex ; - SST 2 ok - SST 3 ok/nok - SST 4 nok

La PDR ( periscop detection radar ) est fonction de l’état de mer , de la furtivité des périscopes ; aspects sillage et SER dont Radar Absorbent Material https://www.museumwaalsdorp.nl/en/museum-waalsdorp-2/5547-2/radar-invisibility-of-submarines-for-radar/ ZUM détecte avec son DBR https://f-old.a0z.ru/89/70/8970e48b6c3898989646e3cb3423e028.pdf Fremm détecte avec son MFR je pense

Clairement , pis un soum de ce format avec des heures plongées en mois , années ; ça use , abime le matos et fatigue les hommes En tout cas belle transparence du très sérieux Navy Outlook je trouve ( articles fournis , objectifs) ET de surcroît gratuit….

https://www.navylookout.com/extending-the-life-of-hms-victorious/ « HMS Victorious est arrivé à Devonport pour commencer une période de maintenance profonde (DMP) pluriannuelle en mai 2023. Ici, nous fournissons un peu de contexte et de détails sur le projet. Deuxième de la classe Vanguard, le HMS Victorious a été lancé en 1993 et a déjà dépassé de 3 ans sa durée de vie de conception de 25 ans prévue à l'origine. Le DMP est destiné à prolonger sa vie jusqu'au milieu et à la fin des années 2030, lorsqu'elle sera remplacée par la deuxième de la classe Dreadnought, le HMS Valiant. Le DMP suit le projet très troublé de réaménagement du HMS Vanguard qui a été en proie à la COVID, à une mauvaise planification et à une mauvaise ressource ainsi qu'à une sous-estimation de la complexité des travaux nécessaires pour prolonger la durée de vie de ces bateaux vieillissants. Victorious est arrivée à Devonport dans un sale état, souffrant d'être courue car son DMP a été reporté à plusieurs reprises par les retards à Vanguard. L'ampleur des divers défauts qu'elle a subis au cours des dernières années n'est pas dans le domaine public, mais à la fin de 2022, elle a subi un incendie en mer. Il est contesté de savoir si l'incident était suffisamment grave pour qu'elle ait été forcée de faire surface, mais heureusement, elle n'a pas été affectée à une patrouille de dissuasion à l'époque et menait des exercices avec la marine américaine. Au moment d'écrire ces lignes, Victorious est sur l'amarrage Power Range Testing dans le bassin 5 à Devonport et son DMP est déjà en cours. La cale sèche numéro 9 n'est pas encore disponible pour l'accueillir car des travaux d'entretien sont en cours sur l'installation, après la période prolongée où elle a été occupée par HMS Vanguard. Victorious entrera dans le 9 Dock plus tard cette année. Babcock a révisé ses pratiques d'entretien sous-marin afin qu'une partie importante du programme de travail soit commencée pendant que les bateaux sont encore à flot avant d'entrer dans la cale sèche. (Les travaux ont également commencé sur le HMS Audacious à côté de l'amarrage avant qu'elle n'entre dans le quai numéro 15 plus tard cette année.) Par mesure de précaution, HMS Vanguard a subi un deuxième ravitaillement de réacteur non planifié, mais heureusement, Victorious n'a pas à subir ce processus compliqué. Malgré cela, le réaménagement devrait impliquer environ 7,2 millions d'heures-travail et employer environ 2 500 personnes, non seulement à Devonport, mais dans l'ensemble du Royaume-Uni. 90 % des systèmes et de l'équipement du sous-marin seront remis à neuf, y compris le système de gestion du combat. La bréche de la coque épaisse est évitée, ce qui nécessite le démontage de plus grands éléments d'équipement afin qu'il puisse passer à travers des trappes de seulement 1,8 m de diamètre. Certains des systèmes critiques doivent être réparés, puis réassemblés à terre pour les essais avant d'être à nouveau démontés pour être transférés à travers la trappe pour être réassemblés à l'intérieur du bateau. Ce n'est qu'un des nombreux défis de l'entretien des sous-marins. Le MoD a annoncé la semaine dernière qu'il avait signé un contrat de 560 millions de livres sterling avec Babcock pour le DMP de Victorious. Cela semble être un chiffre extraordinairement élevé, surtout lorsqu'on le voit dans le contexte de projets antérieurs. Entre janvier 2005 et juillet 2008, Victorious a subi une longue période de révision (LOP) et le ravitaillement du réacteur qui a coûté environ 270 millions de livres sterling. HMS Vengeance a entrepris un LOP(R) similaire entre mars 2012 et février 2016 au coût de 322 millions de livres sterling. D'une manière générale, le prix de 560 millions de livres sterling peut s'expliquer par l'augmentation de l'inflation, l'augmentation de l'âge du bateau et une approche réaliste des coûts pour un modèle de contrat qui fournit des incitations à la performance pour que Babcock termine le projet à temps. Souvent, l'ampleur des travaux de correction coûteux ne peut devenir apparente qu'au fur et à mesure que les travaux d'enquête sont entrepris et que des problèmes apparaissent au fur et à mesure que le réaménagement progresse. Par exemple, lors de la rénovation de Vanguard, il a été découvert que toute la section de la queue contenant les roulements du gouvernail et de l'hydroplan arrière était corrodée à tel point qu'elle a dû être pratiquement reconstruite, l'une des nombreuses tâches d'ingénierie complexes qui n'avaient jamais été tentées auparavant. Babcock est réticent à s'engager publiquement à une date d'achèvement, mais des leçons ont clairement été tirées du projet Vanguard et Victorious devrait revenir à la flotte d'ici 3-4 ans. Bien qu'il ne devrait pas y avoir de compromis sur la capacité nucléaire du Royaume-Uni, les coûts continuent de spiraler avec des impacts sur le budget de la défense au sens large. Le projet de sous-marin Dreadnought dispose d'un financement d'urgence, mais les coûts imprévus du maintien de la dissuasion existante se font au détriment d'autres capacités de défense. Assurer le retour victorieux de la flotte à temps et dans les limites du budget, prêt pour plus de 10 ans de patrouilles, sera un autre énorme défi »

Merveilleux une étoile qui brille Pour l’anecdote, j’étais avec mes parents à l’arrivée de l’étape du tour sur le boulevard du Paquier à Annecy en 59 , j’avais 6 ans…. « Paulo la science » ; une belle opportunité de ré aiguillage en effet puisqu’un ingé de chez nous portait mme qualificatif , mme source native JPO probablement. Un incollable de l’architecture navale , de sa réglementation ayant tutoyé au bon niveau de nombreux projets/programmes dont FLF, BPC , CVF fr base QE , là justement je pense qu’il doit être l’architecte NG du PANG…..cerise sur le gâteau c’est un voileux et pas du bord de Seine…

On parle de gros aléa technique non programmé imposant un passage bassin en urgence au sein d’une structure portuaire ad hoc nuc St Naz ? dispo de la forme ? Aspect nuc? Brest port de commerce , aspect nuc? Si scénario pas prise en compte , alors transit retour remorqué ou pas ; un peu comme le QE mais via Gibraltar ; donc grande boucle , une vuelta (*) maritime.

On a toujours des bassins adaptés à nos PA ; Toulon ou Brest à une époque Pour PA2 ( légèrement plus petit) nous avions examiné adaptation Vauban et quai Milhaud , y avait du gros taff pour tenir tirant d'eau , on a déjà évoqué ce sujet. Savoir que Brest Laninon 8 et 9 étaient compatibles échouage stab rentrés PANG > PA2 explique décision logique nouvel accueil bassin et quais Dès fois que grosse avarie PANG en atlantique nord ; en log toutes les hypothèses devant être sur la table , on ferait quoi , une "Vuelta" ?

avec en creux la catastrophe du IENA, c’est pas le sujet mais plus jamais ça . Toujours prudence extrême avec les mun. Cette histoire d’incendie QE + mun , titille les neurones ! http://histogen.dol.free.fr/dol/vie-evenements/iena.htm

j’ignorais que pour se rendre à Rosyth, il fallait passer par le canal St Georges pour remonter vers Glen mallan y déposer ses munitions . Pour ensuite faire de tour de l’Ecosse par le notre puis redescendre vers Édimbourg . Ceci dit , bien entendu un passage au bassin pour travaux impose de débarquer les mun .. à stocker hors périmètre urbain. https://ukdefencejournal.org.uk/british-aircraft-carrier-catches-fire-no-fatalities/ Routing qui ne sort pas de l’amirauté

ici à l’œuvre sur une maille démontable kenter Chaine de mouillage du CdG qualité Q3 ; calibre 100 ; masse 210kg/m soit 6.3 t pour d’un maillon de 30 mètres ( une ligne fait 10 maillons) , ancre de 12 tonnes. Visite des chaines de mouillage ; contrôle usure et déformation + protection peinture spécifique

La fonction garde-côtes, organisation opérationnelle de l’action de l’État en mer La mer n’est pas seulement un espace dédié à l’économie du transport et de l’exploitation des ressources ainsi qu’aux activités récréatives. Elle est, pour les États, un enjeu de souveraineté. Il est autant question de sécurité que de sûreté. La première relève de la bonne marche des activitésen mer et de l’articulation des moyens garantir autant la préservation des vies que la protection des littoraux (18 000 km de côtes dont 12 000 km en outre-mer). La sûreté est la lutte contre toutes les menaces avec ces dernières années la montée en puissance des activités illicites. Ainsi, l’État dans ses fonctions régaliennes de la protection de ses espaces maritimes, de ses littoraux et de ses ports a mis en place un modèle propre multi moyens que l’on a baptisé la fonction garde-côte (FGC). Organisation de la FGC Contrairement à l’US Coast Guard aux États-Unis, plusieurs administrations françaises agissent en mer avec la capacité commune à constater les infractions dans une vaste palette de missions. Répondant à la politique maritime intégrée de l’Union Européenne publiée en octobre 2007, qui souhaitait disposer d’un interlocuteur maritime unique dans chaque État membre, la France s’est dotée d’un modèle original s’appuyant sur le Secrétariat Général de la Mer (SGMer) et sur les administrations dotées de moyens de surveillance maritime et aéromaritime complétés par la SNSM (Société Nationale de Sauvetage en Mer). Ces administrations sont la Marine Nationale, la Gendarmerie Maritime, la Gendarmerie Nationale, les Douanes, les Affaires Maritimes, la Sécurité Civile, la Police aux frontières et la Direction Générale des Outre-Mer. https://www.isemar.fr/wp-content/uploads/2024/02/Note-de-Synthese-258-La-fonction-garde-cotes.pdf

Chouette on va pouvoir leur vendre notre brevet de brèche de maintenance ; ici celle sur un Agosta ( sortie d’un diesel pour maintenance atelier) Ici dépose réacteur 21 par brèche (b) mme principe d’ouverture non destructive

Oui …par ex le BIESM Triton a toujours été blanc y compris en sortant de la forme fin des années 60 en mme temps que l’Aconit Corvette ( gris) . Pareil pour le BISM Gustave Zede ( blanc) ex Marcel Le Bihan ( gris) refondu ( chez nous ) en 1980 . En revanche le Poincaré ( spécialisé dans les mesures ) était gris qd j’étais pompon rouge.

Ça date de quand ? - reine des quais Poincaré en gris - reine des quais Monge en blanc recherche scientifique pour le Monge ? Et les chalutiers russes des années 70 truffés d’antennes , zétaient peint en blanc aussi —> [] je retourne incognito à pas de loup vers ma lecture du soir .

C’est quand même logistiquement très lourd d’être obligé de remonter jusqu’en Ecosse. On en avait déjà parlé de leur manque de moyen dans leur sud, sais pas s’il était question que MOD/RN creusent …..le sujet ?

quand ça veut pas , ça veut pas ! « HMS Queen Elizabeth's departure from Portsmouth naval base to travel to Rosyth for repairs has been delayed due to the risk of high winds as she leaves the harbour. » Bref pas trop de vent pour éviter de solliciter le fardage , avec une propulsion « boiteuse » vaut mieux . On suppose donc un départ vers Rosyth sur une seule ligne d’arbres ( l’autre en indispo) . Alors effectivement c’est pas le moment de prendre Eole pour un c.. , le pire n’étant jamais sûr serait toutefois que la baille , échappant à la passerelle , s’émancipe vers la cote …shame would be ! https://www.navyleaders.com/news/hms-queen-elizabeths-departure-portsmouth-repairs-delayed-weather

Sujet esquissé en Marina militare page 65 ; vulnérabilité des œufs ….. Gros effort dans le shipping marmar pour hybrider en allégeant la charge fuel ; vélique voire mme nuc ( fossile vers fissile) Un retour vers le passé aux croiseurs mixtes ?

Possible , les panneaux de pont devant ttfois assurer. Le vraquier était qd mme full , alors un effet de goutte d’eau lent faisant déborder !? Ceci dit j’espère qu’il n’y a peu de blessé dans l’équipage . En tout cas bon sens nautique du capitaine dans une situation extrêmement difficile ; il se fait allumé dans le rail , sachant son navire à l’agonie , il fait tout pour limiter les dégâts , navire sur erre en cherchant les hauts fonds pour tenter de sauver navire/fret en évacuant en l’équipage. Code ISPS; https://afcan.org/dossiers_reglementation/isps_5.html#:~:text=Le code ISPS est un,en fonction de la menace.

Bon la cloison étanche n’a pas tenue ; avec une tranche envahie (le navire flotte) , avec 2 tranches envahies c’est plié ( glouglou) En terme de profondeur tout ce qu’on peut dire c’est que le Rubymar en situation de cul bien enfoncé était au mouillage pour éviter la dérive On voit bien la chaîne TD affalée , bref il n’a pas sombré à grande profondeur sachant que la tenue au mouillage normal entre ( 50 et 80 m) est fonction du type d’ancre et du nb de maillons posé sur le fond ( un maillon mesure 27.5 m une chaîne c’est 11 maillons) …etc Perso je le devine à la verticale , l’avant émergeant , on voit d’ailleurs bien la chaîne Td lovée sur la carène . Dans l’hypothèse où il touche le fond et qu’émerge 50 m ( on va pas chipoter) , le navire ayant une LOA de 170 m ….. c’est mon dernier mot JP^^

Quel objet stratégique Aukus est-il en train de devenir ? Dix-huit mois après l’annonce de son lancement en septembre 2021, le partenariat trilatéral Aukus est entré au mois de mars 2023 dans une nouvelle phase ouverte par la déclaration commune des dirigeants américain, britannique et australien faite à la base navale de Point Loma à San Diego, en Californie. Il s’agit d’une phase où se mêlent des enjeux de communication politique globale et régionale, des enjeux de non-prolifération, des enjeux industriels et stratégiques…… Un sondage de l'Institut Lowy indiquait au début de l’année 2023 que le nombre de sondés « tout à fait favorables » à l’acquisition de sous-marins à propulsion nucléaire avait chuté de 33 à 26 % par rapport à l’année précédente. Dans le même temps, le nombre de personnes interrogées se disant « plutôt opposées » à cette acquisition passait de 17 à 21 %……. La Chine orchestre à son tour une vaste campagne visant à faire du volet nucléaire d’Aukus un fait de prolifération. Dans la foulée de la déclaration de San Diego, la mission chinoise auprès des Nations unies a ainsi accusé les États-Unis et le Royaume-Uni de « violer clairement l’objet et le but du TNP …..o En termes de non-prolifération, la question qui se pose est celle de savoir si la perspective d’une coopération nucléaire pour la propulsion des futurs sous-marins ouvre une brèche dans le régime de non-prolifération ou au contraire permet de le renforcer. …… Au titre du traité de Rarotonga auquel l’Australie est partie, l'utilisation de la propulsion nucléaire n’est pas interdite tant que le système de propulsion n’est pas considéré comme une arme nucléaire ou comme un autre dispositif explosif capable de libérer de l’énergie nucléaire. Pourtant, l’argument de l’effet produit par le cas de coopération trilatérale sur la norme de non-prolifération continue de tenir une place importante dans le débat…… La suite des négociations entre l’AIEA et Canberra permettra d’évaluer avec précision dans quelle mesure il peut être affirmé que le cas australien renforce le dispositif de non-prolifération mondial. Le cas échéant, il s’agirait d’un cas original de renforcement de la norme de non-prolifération par le renforcement d’un dispositif stratégique à vocation dissuasive…. https://www.frstrategie.org/programmes/observatoire-de-la-dissuasion/quel-objet-strategique-aukus-est-il-train-devenir-1-2-2024

Rideaux ou portes latérales fermées le mission bay équivaut à un hangar transversal pouvant aussi être atelier . Ce qu’on y stocke, et/ou entretien, conduit à des dispositions de servitudes et de sécurités adaptées La porte coupe feu indiquée sur le croquis révèle un certain niveau de risque. mais je m’emballe peut-être

Oui le « mission bay » représente un très gros volume à gérer en risques combat induits incendie , explosion etc . Sur les navires de type frégate depuis plus de 40 ans le plus gros volume au dessus du pont principal donc de la surface a toujours été le hangar hélico. Là c’est un volume doublé et plus . Ok on retrouve encore de plus vastes volumes dans hangar PA .. A noter la présence d’un porte anti feu entre hangar hélico et le mission bay . Outre cette protection il faudra durcir à tous les niveaux; une ventilation indépendante générant des taux de renouvellement important Une isolation adapté au danger potentiel cf SOLAS Circuit électrique ATEX ( vapeur essence) Des détecteurs de fumées et de température Un réseau d’arrosage en pluie au plafond ou tout autre système validité par la classe et les defstand de la RN je me demande s’il n’est pas prévu un dispositif anti souffle ( hypothèse explosion missile ….?

Une place au balcon doigts de pieds en éventail pour renifler tranquillou le bruit rayonné dont celui des hélices …

Le vraquier Rubymar simple coque ayant eté construit en 1997 serait en principe assujetti à cette règle Solas de stab après avarie « 3 Bulk carriers of 150 m in length and upwards of single-side skin construction, carrying solid bulk cargoes having a density of 1,780 kg/m3 and above, constructed before 1 July 1999 shall, when loaded to the summer load line, be able to withstand flooding of the foremost cargo hold in all loading conditions and remain afloat in a satisfactory condition of equilibrium, as specified in paragraph 4. This requirement shall be complied with in accordance with the implementation schedule specified in regulation 3 » On parle d’hypothèse d’envahissement de la cale avant plus grosse cale plutôt https://imorules.com/GUID-9F5223E2-E2FF-4427-9B35-789DBDAE780C.html Apres 2009 la SOLAS s’est compliquée en une approche probabiliste …’ https://afcan.org/dossiers_reglementation/capitaine_solas2009.html https://www.afcan.org/dossiers_reglementation/regles_probabilistes_solas2009.html L’arrière s’est enfoncé de 7 , 8 m en raison de la tranche machine noyée .Selon images le navire resterait ttfois stable en équilibre . Dès lors ne voit pas autre chose que ; - de tenter d’alléger l’arrière en colmatant et en asséchant ( si c’est possible ??) - de s’assurer que la première CPE ( superstructure/cale) reste étanche - Une fois le cul levé , tenter de ballaster pour établir une assiette gérable en remorquage puis échouage . - Grigri et/ou gousse d’ail Ceci dit Il existe des professionnels du « salvage » ; SMIT international , ils ont de bonnes réf https://fr.wikipedia.org/wiki/Smit_International https://smit.com/

Dans cadre étude de pérennisation du BTS Bougainville en 97 ( perspective MINREM) on avait proposé au SPN une solution POD pour remplacé une prop asthmatique ; un avant projet travaillé a minima en offre budgétaire. Des gros efforts et toussa pour finalement de le mettre à la baille en matchant avec les hollandais pour le Dupuy lors étude BSAH /PPP en 2010 nous avions travaillé avec le staff technique de LDA ( je n’avais jamais été aussi impressionné qu’à l’écoute des pointures -généralistes- qui animaient les projets de la flotte LDA , ben pour rien au monde ils auraient mis des POD sur leurs navires ( trop de risques indus ) POD , des tas d’avantages ( gain de volume - souplesse en manœuvrabilité….) mais aussi pas mal de doute , tenue aux chocs , , concentration de masse tranche arrière, bruits , vibs et j’en passe ? Sinon reste les POD oreillettes pour soigner mon vieil auditif ; ambiance bal musette Yvette , André , Édouard ….mes Beatles accordéonistes quoi