Picdelamirand-oil

Ça doit être des messages codés C'est juste que l'analyste est un peu brouillon.

Dans ce cas là ce sont les investissements qui doivent être la variable d'ajustement, ce qui explique que sur le NeuroN ce soit la France qui ait le plus investi.

DASSAULT AVIATION : EN BAISSE, PÉNALISÉ PAR UN BROKER https://www.tradingsat.com/dassault-aviation-FR0000121725/actualites/dassault-aviation-dassault-aviation-en-baisse-penalise-par-un-broker-890573.html mardi 3 décembre 2019 à 15h24 (CercleFinance.com) - Le titre Dassault Aviation recule ce mardi de -3,3%, pénalisé par l'analyste Bank of America Merrill Lynch qui annonce revoir à la baisse sa recommandation sur celui-ci, passant à 'neutre' sur la valeur. Les raisons ? La faiblesse de l'environnement de l'aviation d'affaires, freinant la croissance du BPA, et des attentes élevées concernant les livraisons de Falcon - alors que le broker s'attend, lui, à une stabilité sur la période 2019-2021. BoA Merrill Lynch apprécie toutefois 'une bonne visibilité' sur les commandes de Rafale, venant notamment d'Inde, de France et de Suisse. L'analyste fixe ainsi son objectif de cours à 1.350 euros. L'analyste ayant montré son sérieux, il est normal qu'il ait une grande influence sur la bourse

Non mais il faut que l'attribution des lots soit fait au mérite comme dans le programme NeuroN et non pas au prorata des budgets (loi du juste retour) comme dans le programme Eurofighter. Or l'Allemagne n'envisage pas une seconde d'accepter autre chose que la loi du juste retour. Si on appliquait l'attribution des lots au mérite MTU aurait eu 20% et SAFRAN 80%.

Ah non! Je veux que cela clash un bon coup et qu'on laisse tomber et l'Allemagne et l'OTAN..

Parce que dans les programmes en coopération, les entreprises revendiquent les lots où elles sont en retard sur leurs concurrents afin de faire financer le rattrapage par les autres.

Non mais tu n'as pas compris? Boeing va s'écrouler parce que les voyageurs ne voudront plus monter dans un avion Boeing et que les compagnie qui persisteront à vouloir faire voler des avions Boeing vont faire faillite, autant dire qu'il n'y en aura que très peu. Et si Boeing s'écroule cela aura des conséquences psychologiques énormes, tout le monde va voir que le roi est nu ce sera la fin de l'empire américain c'est un événement historique, autant que la chute du mur de Berlin!

Pour ceux que ça intéresse, un de mes premier post était en rapport avec ces problèmes de taux de compression et j'avais commis quelques équations assez semblables à celles de Wikipédia pour définir des corrélations croisées qui dans le cas particulier d'un radar deviennent de l’auto-corrélation car on corrèle le signal retour avec une réplique du signal émis ce qui donne la compression. Ça commence là: http://www.air-defense.net/forum/topic/15062-spectra-et-ce-que-vous-savez/?do=findComment&comment=741455 Et ça va jusqu'à expliquer les radar multi statique.

Oui mais moi je croyais à quelque FOD => contrôle qualité un peu faible, mais là c'est massif, systématique, intentionnel et donc ce n'est plus un problème de contrôle qualité, c'est extrêmement grave.

Franchement là je me dis que cela ne doit pas être vrai Veteran Boeing manager was transferred to 787 production; based on he saw there, he won't fly in a Dreamliner and begs his family not to Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le directeur chevronné de Boeing a été muté à la production du 787 ; d'après ce qu'il y a vu, il ne veut pas voler avec un Dreamliner et supplie sa famille de ne pas le faire. John Barnett a eu une carrière de trois décennies en tant que directeur de la qualité de Boeing, mais après avoir été muté à l'usine de Charleston, SC pour le Boeing 787 "Dreamliner", il est devenu un dénonciateur - maintenant il a été forcé de quitter l'entreprise et attend que diverses agences fédérales se prononcent sur les plaintes qu'il a déposées contre la société. M. Barnett indique que l'installation du 787 a été dirigée par une nouvelle équipe de direction qui avait été transférée de St Louis, MO, avec une expérience dans la supervision des contrats militaires, et qu'elle a donné la priorité à la vitesse de production sur la navigabilité et la sécurité aérienne. Selon lui, la culture de la mauvaise sécurité a commencé en 2011 ou 2012, lorsque la haute direction a ordonné aux employés de ne pas documenter les défectuosités, mais qu'elle est passée à "ignorer les questions de sécurité et les pièces défectueuses". M. Barnett a poursuivi cette démarche à l'interne, épuisant tous les processus internes et faisant face à des représailles en milieu de travail avant de s'adresser à des organismes de réglementation fédéraux comme la FAA et l'OSHA, ce qui a entraîné encore plus de représailles et, finalement, du blackball dans l'industrie aéronautique. La description que fait Barnett des problèmes de sécurité est terrifiante. Par exemple, le processus de serrage des écrous en titane sur les boulons de plancher a fait couler des éclats de titane tranchants de 3" de long et tranchants comme un rasoir dans le compartiment où tous les câbles sensibles de l'avionique fonctionnaient. Bien que la FAA ait finalement ordonné à Boeing de cesser d'expédier des avions dont les compartiments de câblage étaient pleins de tessons de métal détachés et tranchants comme des rasoirs, la compagnie avait déjà expédié 800 avions à ce moment-là et n'en a rappelé aucun, de sorte que chaque Dreamliner dans le ciel a ce problème. Certains de ces éclats ont déjà causé des incendies dans les 787. Il dit aussi que 25 p. 100 des systèmes de masques à oxygène sont défectueux et que les avions comportaient un grand nombre de pièces dont on savait qu'elles étaient défectueuses au moment de leur installation, mais que la compagnie les a quand même installés pour pouvoir respecter ses délais de production. L'entrevue est vraiment effrayante et met en perspective le scandale des avions mortels 737 de Boeing, qui n'est pas une malheureuse erreur de conception, mais les actions d'une entreprise essentiellement autoréglementée, où les quotas de production sont plus importants que la sécurité parce que les gestionnaires sont récompensés pour avoir respecté les délais, mais jamais punis pour avoir coupé dans les coins pour notre sécurité. Avez-vous une idée du moment où l'OSHA décidera ? "Non, pas du tout. La FAA dispose également de l'information. Ils ont enquêté immédiatement. Ils ont étayé ma plainte au sujet des éclats de titane, ils ont étayé ma plainte au sujet des pièces non conformes perdues. Et en ce qui concerne les systèmes d'oxygène, ils ont dit que Boeing était au courant et qu'il y avait une grande enquête en cours." Qu'a fait la FAA à ce sujet ? "Pour les éclats de titane, ils ont rédigé un DAI - une exigence d'inspection de navigabilité désignée. Ce DAI n'est que pour Boeing. Ils ont dit à Boeing - vous n'avez plus le droit de livrer d'autres avions avec ces éclats de métal. Au cours de ce processus, Boeing est revenu et a déterminé que les éclats ne constituaient pas un problème de sécurité aérienne, de sorte qu'il n'a pas avisé les clients des avions déjà livrés que ces éclats étaient à bord de l'avion. Et à l'époque, je pense que nous avions environ 800 avions qui avaient été livrés. Tous les 787, il y a ces éclats là-bas."

Non mais l'objectif pour LM c'est seulement de s'en mettre plein les poches.

Chez nous on appelle ça vendre la peau de l'ours avant de l'avoir tué. Sinon le processus normal c'est faire une étude de marché avant de faire un produit (Exemple l'A320 Néo) ou alors faire une proposition à un client plus ou moins captif (exemple le Rafale). Si ce client est intéressé il financera différentes études pour dé-risquer le projet, jusqu'à un prototype et finalement une (petite) série. L'approche Américaine qui consiste à dire je fais un nouvel avion qui est tellement bien que je lance la production avant qu'il ne soit au point et si tu me l'achètes pas je te mets des droits de douane sur tes produits, n'est pas applicable par la France.

Je ne sais pas en détail, mais déjà on peut penser que Gabriel est plus orienté pour les radar au sol (il peut s'en tenir éloigné) que pour les Radar aérien où il y a un risque si tu approche (en temps de crise ou de guerre).

Je comprends ta question comme: Un Phantom F4 bien que plus vieux en conception pouvait réaliser à peu près les mêmes missions, alors pourquoi ne pas le prolonger au lieu de régulièrement concevoir de nouveaux avions. La réponse est la même que pour la traction avant: la 15 pouvait rouler à plus de 130 qui est la limite autorisée et donc il n'y a pas besoin de concevoir de nouvelles automobiles. Alors quels sont les progrès qui justifient que l'on fasse quand même de nouvelles conceptions? Il faut se rappeler que pour les avions la sensibilité aux progrès est plus grande que pour les voitures. D'abord il y a le moteur: on a trois progrès : la légèreté à puissance égale, la consommation, la maintenance. Comme un avion de chasse est construit autour de ses moteurs, il serait assez difficile de rétrofitter un F4 avec des moteurs aussi efficaces que ceux d'un nouvel avion. Ensuite la cellule: Il y a des progrès en Aérodynamique, par exemple les canards couplés pour le Rafale, qui permettent de faire atterrir un delta sur un porte avion, la furtivité, même si le Rafale n'est que LO et pas VLO, les nouveaux matériaux qui allègent la cellule, les commandes de vol électriques qui permettent de concevoir un avion instable qui aura une maniabilité accrue et qui posera moins de problèmes de centrage car cela pourra être gérée dynamiquement. En plus le fait d'accepter un avion instable permet de relâcher certaines contraintes de conception comme la position du train d'atterrissage. Enfin il y a les équipements et là si il y a la place on ne voit pas pourquoi les avions anciens ne pourraient pas être mis à jour. En général il y a quand même une contrainte de génération électrique car celle ci était moins généreuse avec les anciens moteurs qu'avec les nouveaux. Il n'y a pas de raisons fondamentales mais c'est comme ça.

Et il y a en plus le RB001 qui sert à la mise au point des spécificités du Standard Indien et qui sera livré le dernier. En fait Dassault produit 1 Rafale par mois pour l'Inde depuis septembre, donc on est dans les clous.

Ça je veux bien le croire, mais avoir des activités classifiées complique un peu les choses: dès qu'il y a une information confidentiel défense sur le réseau auquel ton ordinateur est connecté, tu n'as, en France, pas le droit de le connecter à Internet, quelque soit la technologie de protection que tu pourrais utiliser (contrairement à l'Allemagne par exemple).

Bug Oui le système voulait censurer ma remarque!!!

Avec une cadence de un par mois, si en plus tu automatise à mort, tu peux virer la moitié des compagnons.

je n'ai pas d'actions (aucune action d'aucune société)

C'est sur que Dassault, la bourse il s'en fout. D'ailleurs les analystes disent que l'entreprise va vraiment bien, mais qu'elle n'est pas très généreuse avec les actionnaires . C'est quand même un cas particulier.

Malheureusement c'est toute l'industrie qui s'est financiarisée depuis 20 ans, ce qui a pour effet de prioriser le court terme sur le long terme. On a déjà ça en politique pour d'autres raisons et maintenant aussi dans la gestion des entreprises.

Oui la base de données c'est important, mais la source principale de la mise à jour de la base de donnée c'est....SPECTRA. Quand deux ou plusieurs avions ennemi se rencontre, ils sont d'abord éloignés et ils se rapproche de plus en plus. Il est raisonnable de penser que l'émission radar est détectée de plus loin par l'avion ennemi que la portée de détection du Radar. SPECTRA peux donc analyser le signal Radar pendant cette phase où celui ci ne le détecte pas encore pour mettre à jour sa bibliothèque. La légende veux que les US ont interdit l'utilisation du Radar des F-16 en voyant que dès le lendemain SPECTRA avait intégré leur comportement et était capable de les contrer. Mais ce délai est factice: au début de l'exercice SPECTRA n'avait sans doute pas fait l'analyse, mais à la fin c'était déjà dans la boite et utilisable. Seulement les US ont cru que leur comportement était efficace pendant tout l'exercice parce qu'il l'avait été au début. La différence avec une vraie opération c'est que les avions sont proche dès le début de l'exercice.

J'avais abordé ce sujet ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1093876 L'information principale est là: http://www.air-defense.net/forum/topic/18726-la-composante-air-belge/?do=findComment&comment=1051222

La portée de détection d'un Radar n'est pas une fonction de la puissance mais une fonction de l'énergie qui est envoyée sur la cible. Pour que cela soit vrai il faut que l'énergie soit concentrée dans un "pic" de durée courte et de grande puissance. Grace à la compression d'impulsion, on peut utiliser des impulsions plus longue, dont le retour sera comprimé, ce qui donne les mêmes performances de détection qu'une impulsion courte à l'émission. L'article de Wikipedia explique les procédés mathématiques qui permettent de comprimer le retour de l'impulsion.