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Début de la prise de parole de Carlos Ghosn Carlos Ghosn commence sa prise de parole en «saluant» les journalistes du monde entier, en Français, Anglais et Arabe. «Aujourd'hui est une journée très importante pour moi», débute-t-il. Il rappelle qu'il a été «interpellé brutalement», et dit que sa famille comme ses collègues lui ont «manqué». «Je n'ai pas vécu de moment de liberté» depuis lors, dit-il, ajoutant qu'il adressait sa «profonde reconnaissance» d'être réuni avec ses proches. «Vous ne pouvez pas imaginer à quel point cette privation de liberté m'a touché». Il y a un an, Carlos Ghosn rappelle qu'il a «plaidé son innocence» devant les juges japonais. «J'étais pieds et poings liés», déclare-t-il, «sur le point d'être détenu en isolement. Je venais de passer Noël seul, et je n'avais pas parlé à ma famille depuis six semaines. Le seul contact que j'ai pu avoir avec eux était par le biais de lettres confiées par mes avocats». Auparavant, Carlos Ghosn explique avoir été interrogé «8h par jour, sans mes avocats». Il dénonce une «violation de [ses] droits humains». Le procureur lui a conseillé de plaider coupable, ajoute-t-il. Le procureur lui aurait dit : «si vous ne confessez pas vos crimes, on s'attaquera à vos familles et vos proches», cite-t-il. Carlos Ghosn remercie sa famille et «toutes les personnes qui le soutiennent» «Pendant 130 jours de détention, j'ai dû me battre pour prouver mon innocence», a continué Carlos Ghosn, dans son propos liminaire. «On m'a mis en isolement 24h sur 24. Un isolement qui ne répond pas au droit», estime-t-il. «Je ne veux pas me victimiser, je suis là pour mettre la lumière sur les principes basiques de l'Humanité qui ont été violés», a-t-il encore ajouté. «J'aimerais d'abord exprimer ma profonde gratitude à ma femme, Carole (applaudissement), mes quatre enfants, mes sœurs, ma mère. Même les médias n'ont pas pu me voir ou me parler», lance Carlos Ghosn, ajoutant encore une fois que les allégations à son encontre «ne sont pas vraies». Il remercie également «le nombre incroyable de personnes qui (lui ont) envoyé des lettres de soutien.» Ghosn accuse les procureurs japonais d'être «de mèche» avec Nissan pour le faire tomber "Mes avocats ont lutté sans cesse contre le système inhumain, dépassé, de la justice japonaise" assène Carlos Ghosn. Il dénonce un système « injuste », qui « vise à restreindre les libertés des différents inculpés ». Il salue également son bras droit, Greg Kelly, un « homme honorable » arrêté en novembre dernier. « Aucune date de jugement n’est annoncé » pour lui, regrette-t-il. « Il est puni alors que c’est quelqu’un d’honorable, qui n’a pas souhaité participer au complot mis en place par les dirigeants de Nissan ». Carlos Ghosn se dit victime d'un "système qui visait à [le] prouver coupable, sans [lui] donner la possibilité de se défendre". "Au cours des 14 derniers mois, j'ai du me battre quotidiennement et faire face à des individus revanchards de Nissan, soutenus par le procureur de Tokyo". Ghosn veut rétablir sa réputation : "Je n'ai pas fui la justice, mais l'injustice et la persécution politique, après plus de 400 jours de traitement inhumain, et dans l'incapacité d'avoir accès à une justice équitable". Il a donc choisi de quitter le Japon, cherchant un "procès équitable". "Ceux à qui j'avais affaire ne souhaitaient qu'une chose : entendre une confession", ils ne cherchaient pas la "justice", dénonce-t-il. "Je n'avais pas d'autre choix que la fuite pour me protéger et protéger ma famille", martèle-t-il. Cette fuite "était la décision la plus difficile de ma vie" Ghosn revient ensuite à la charge contre le système juridique japonais : "la justice doit se reposer sur la recherche de preuve, d'une justice équitable. Or, les procureurs étaient de mèche avec des dirigeants de Nissan, qui viennent, dans le même temps, détruire la réputation de Nissan et du Japon dans le monde entier", martèle-t-il, s'élevant contre une "campagne complotiste". Des accusations de malversations financières «sans fondements», juge Carlos Ghosn "Pourquoi, selon vous, les procureurs ont publié de fausses informations à mon encontre?", questionne Carlos Ghosn. Il reprend : "pourquoi ont-ils repoussé de 13 mois la date du procès ?" Selon lui, cela s'est fait "simplement pour laisser plus de temps à l’enquête et essayer de rassembler des preuves inexistantes", juge-t-il. Pour lui, les accusations de malversations financières sont "sans fondements". Pour conclure son propos, Carlos Ghosn a présenté le programme de cette conférence. Ainsi, il reviendra point par point sur tous les sujets et tous les chefs d'accusation contre lui avant de répondre aux questions des journalistes. "Je ne suis pas là pour raconter comment j'ai fui le Japon", tranche-t-il sur le sujet de son évasion. Ghosn dénonce une volonté de l'écarter à cause de ses velléités de rapprochement entre Renault et Nissan Ghosn voit deux raisons principales pour sa chute. D'abord, "les performances de Nissan, malheureusement, n'étaient pas aussi bonnes que prévu". En 2016, l'homme d'affaires a préféré se concentrer sur Mitsubishi, "en tant que président du conseil d'administration". A l'époque, il a proposé d'être co-président. "Quand on m'accuse d'avoir nommé monsieur Bolloré, c'est faux, il a été nommé par les membres du conseil d'administration, à l'unanimité, c'est ça, la vérité". "Je suis parti, Nissan avait des revenus de plus de vingt milliards, c'était une entreprise qui se portait bien", assure Ghosn, expliquant qu'il a donc choisi de se tourner vers Mitsubishi. Mais le PDG doit "rendre des comptes en fonction de la performance de l'entreprise" : "malheureusement, après la reprise par Hiroto Saikawa, les résultats ont commencé à chuter. Il était PDG, c'était lui le responsable, il devait trouver une solution pour améliorer les résultats". A un moment, "il devait y avoir des changements apportés à la tête de Nissan". Ensuite, en France, en face, la loi Florange "limitait les revenus des actionnaires". Les japonais considéraient qu'il était injuste que Nissan possédait 50% des actions de Renault sans avoir le droit de vote, alors que l'inverse n'était pas vrai. L'ingérence de l'Etat français a également pu entraîner des "interférences" dans l'Alliance. "C'est là que les conflits ont commencé à apparaître" : les Japonais avaient "des doutes sur la stratégie, et sur" le mandat de Ghosn. "J'étais prêt à prendre ma retraite avant juin 2018, mais on m'a dit que j'étais la meilleure personne pour rester en place", poussant l'homme d'affaires à rester en place. L'homme d'affaires a souhaité rapprocher les deux entreprises, pour renforcer l'Alliance automobile. "Je voulais que les Japonais, les Européens soient fiers de l'Alliance, que chaque entreprise puisse se sentir bien au sein de l'Alliance". Mais la volonté de Ghosn s'est heurtée au scepticisme des Japonais : "Certains de nos amis japonais ont pensé que la seule manière de se débarrasser de Renault était de se débarrasser de moi", dénonce-t-il. Carlos Ghosn donne des noms sur ce qu'il qualifie encore de «complot» "Qui sont les gens ?", lance Carlos Ghosn au sujet d'un "complot". "Je peux vous donner des noms", promet-il. Il cite coup sur coup le PDG de Nissan, Hiroto Saikawa, Hitoshi Kawaguchi, ancien de la communication et des relations avec le gouvernement de Nissan ainsi que Hidetoshi Imazu, autre cadre de l'entreprise japonaise. Des noms déjà bien connus du dossier Carlos Ghosn. "Il y aussi d'autres personnes, les membres du conseil d'administration de Toyota qui ont facilité les liens entre Nissan et les autorités", selon lui. Toutefois, il n'a pas souhaité communiquer davantage de noms, "s'imposant le silence" sur ce point. "Je suis ici au Liban, je respecte l’hospitalité qu’ils ont su m’offrir et je ne vais rien dire pour ne pas les contrarier ou les mettre en difficulté. Je ne veux pas dire quelque chose qui aille à l’encontre des autorités libanaises". Selon lui, "les seules personnes qui ne comprennent pas que c'est un complot, ce sont peut-être les Japonais". Ghosn conteste l'illégalité de ses revenus non déclarés L'ex PDG de Renault revient d'abord sur son arrestation et le premier chef d'accusation (les revenus minorés) : il considère que la rémunération en question n'avait pas encore été décidée ni fixée, et ne devait donc pas être déclarée, ce que conteste Nissan. "J'étais arrêté pour des revenus différés, qui n'avaient pas été décidés, pas validés" par le conseil d'administration. En d'autres termes, Ghosn considère qu'il n'avait aucune obligation de déclarer les revenus incriminés, puisqu'ils n'avaient pas été approuvés formellement et ne devaient être versés qu'au moment de son départ à la retraite. "Il n'y avait aucune raison de m'arrêter", conclut-il donc sur ce point. Ce n'est "pas une affaire pénale, pas un délit non plus, et en aucun cas cela ne justifie une arrestation". Les avocats de Ghosn n'ont vu "aucune justification" dans cette décision : un expert en droit, consulté par leurs soins, a ainsi déclaré que l'arrestation était "une honte", martèle-t-il. Ghosn dit n'avoir vu son épouse que deux heures en neuf mois "Ils ont également émis un mandat d'arrêt à l'encontre de ma femme, pour des déclarations tenues neuf mois auparavant, s'offusque Carlos Ghosn. Et, quelle coïncidence", le mandat d'arrêt est arrivé "le jour d'avant ma conférence de presse", se moque-t-il. Pourtant, déclare-t-il, son épouse était revenue volontairement au Japon, en avril 2019, afin de répondre aux questions des procureurs. Elle n'avait donc pas souhaité se soustraire à la justice, considère-t-il. "Le juge chargé de l'enquête" a toujours refusé les contacts entre Carlos Ghosn et son épouse, par peur qu'elle ne manipule les preuves. "J'ai pu recevoir des visites de mes amis, de mes filles, mais pas de Carole. Pourquoi ? Si j'avais voulu manipuler des preuves, j'aurais pu le faire avec eux", s'interroge-t-il. Les autorités se demandaient également pourquoi Ghosn souhaitait voir sa femme, "comme si je n'étais plus humain, comme si je n'étais qu'un objet", regrette l'homme d'affaires. Au total, sur neuf mois, Carlos Ghosn n'a pu voir son épouse que deux heures seulement, en présence d'un avocat. "J'étais convaincu que j'allais mourir au Japon", dit-il, après "dix-sept ans au service d'une entreprise japonaise". Pour l'ancien homme fort de l'Alliance, les autorités japonaises "savaient qu'ils le brisaient" en l'empêchant de voir sa femme. «Je pensais que j’allais mourir au Japon», dit Carlos Ghosn Carlos Ghosn revient sur ce qui l'a mené à s'enfuir du Japon. "Quand j’ai demandé combien de temps cela allait prendre, ils m’ont dit que j’allais rester cinq ans au Japon." Selon lui, "c’était vraiment le procureur qui décidait tout. Il y avait tous les signes devant moi qui montrait que je ne serai pas traiter de manière équitable." Il cite alors le très fort taux de condamnation au Japon, environ 99,4% des procès selon lui. "Je pensais que j’allais mourir au Japon, ou alors il fallait que je quitte le pays", explique Carlos Ghosn, qui a quitté le pays la semaine dernière. Il regrette le jugement à son encontre, "après avoir été considéré pendant 17 ans comme un modèle au Japon". Il reprend : "et en un clin d’œil, quelques cadres de Nissan ont dit que j’étais un homme froid, un dictateur. Nous avons demandé que le procès soit annulé en raison de toutes les violations de la part du procureur mais cela n’a pas encore eu lieu." A l'aide d'un vidéo projecteur dans la salle de conférence, il pointe du doigt la liste de toutes les violations de la part du procureur. Sur sa demande d'annulation du procès, il s'exprime : "mes avocats m’ont dit que cela n’aurait pas lieu. Il n’y a aucun cas au Japon où les procès sont rejetés, cela n’a jamais eu lieu." Ghosn conteste le troisième chef d'accusation, qui n'a eu «aucun coût» pour Nissan Ghosn revient ensuite sur une autre accusation, celle selon laquelle il a fait passer sur les comptes de Nissan des pertes sur des investissements personnels. "Aucun pays démocratique ne met en prison qui que ce soit pour ces faits". Ghosn projette une résolution du conseil d'administration, qui montre que "si un dirigeant étranger souhaite avoir un taux d'échange pour ses revenus, il peut le faire". La résolution a notamment été signée par Saikawa, insiste-t-il. Pour lui, les contrats Swap n'ont représenté "aucun coût pour l'entreprise". Début janvier, Carlos Ghosn avait été inculpé une troisième fois, pour abus de confiance aggravé. La justice nippone lui reprochait d’avoir fait passer sur les comptes de Nissan des pertes sur des investissements personnels lors de la crise financière d’octobre 2008. Plus précisément, les procureurs accusent Ghosn d’avoir indiqué Nissan comme garant dans une opération financière de 14,7 millions d’euros exécutée à titre personnel. Puis, l’un de ses amis, l’homme d’affaires saoudien Khaled Juffali, s’est effectivement porté garant, et a été rémunéré par la suite en commissions versées par le constructeur japonais, via la «réserve du PDG» dont disposait Ghosn, en échange de services fictifs. Sur ce point, Carlos Ghosn a reconnu que Nissan s’était porté garant, mais a précisé que la décision avait été validée par le conseil d’administration du groupe, en octobre 2008. De plus, la société de Khaled Juffali a précisé que ses rémunérations étaient dues à des«services tangibles» rendus par le Saoudien, dont son appui pour implanter Nissan en Arabie Saoudite. "Comment cela se passe-t-il ? Vous avez le vice-PDG qui demande les fonds, et une telle demande fait l'objet de vérifications, notamment de la part du département juridique", dit Ghosn, décrivant l'utilisation de la "réserve du PDG". "Tous les dirigeants viennent approuver cette demande", dit-il. "Il y a des contrôles à chaque fois". En d'autres termes, "on a tendance à croire que cette réserve sont des revenus secrets, cachés, alors que ce n'est pas le cas". Lors des perquisitions, "aucun document ne prouvait qu'il y avait des mouvements illégaux" de fonds. Ghosn regrette les conséquences de l'affaire sur Renault et Nissan Nissan «a dépensé plus de 200 millions de dollars durant l'enquête, tout ça pour 14,7 millions de dollars». «Comment peut-on dépenser 200 millions de dollars en frais ?», s'interroge Carlos Ghosn, qui rappelle que le constructeur japonais n'est pas le seul à avoir souffert du scandale : «la capitalisation de Renault a perdu jusqu'à 20 millions d'euros par jour». «Les seules entreprises qui ont souffert ces derniers mois, ce sont Renault, Nissan et Mitsubishi, alors que les autres se portent bien», regrette-t-il. "Nissan et Renault ont perdu des dizaines de millions de dollars par jour depuis 2018", chiffre le franco-libanais. "La valorisation de Nissan depuis mon arrestation a baissé de plus de 10 milliards de dollars. Ils ont perdu plus de 40 millions de dollars par jour pendant cette période", a-t-il dit. «L'important, c'est de générer de la valeur. Le conseil d'administration doit protéger la valeur, les actionnaires. Mais qui me protège moi ? Qui protège la réputation de l'entreprise ?», critique-t-il. Les propriétés à Rio, Beyrouth et en France appartiennent à Nissan, martèle Ghosn "On me dit que j'ai des propriétés à Rio, en France, à Beyrouth, comme si j'avais des propriétés secrètes", s'étonne Ghosn. Il montre ensuite un document projeté derrière lui, montrant que ces propriétés appartiennent à Nissan et sont mises à la disposition du PDG. "Tant que le PDG génère de la valeur pour le groupe et reste en activité, il a le droit de les utiliser. Il n'y a rien de secret !", martèle-t-il. Ghosn se justifie sur sa soirée d'anniversaire à Versailles Sur son choix d’avoir fêté l’anniversaire de l’Alliance de Renault-Nissan à Versailles, Carlos Ghosn s’explique. "Ce n’est plus le château de Louis XIV, c’est le symbole du génie français, de l’ouverture de la France au monde". "Tous les étrangers veulent aller a Versailles. Voila pourquoi j’ai voulu aller la bas, ce n’est pas parce que j’ai voulu devenir Louis XIV ou épouser Marie Antoinette, c’est ridicule." Il reprend : "ensuite, on m’a demandé pourquoi les autres dirigeants n’étaient pas là ?". Selon lui, la réponse est simple, la soirée concernait exclusivement "les partenaires". » LIRE AUSSI - Carlos Ghosn: les images inédites de la fête d’anniversaire à Versailles "Nous avons décider de faire une sorte de mécénat, se justifie-t-il, nous avons payé plus d’un million d’euros pour payer la rénovation d'un salon, heureusement cela n’a pas été caractérisé comme un abus de confiance." Carlos Ghosn explique ensuite qu'une salle lui a été proposée à Versailles si besoin pour une fête car il était un bon mécène et ami du château. Il a dit oui quelques mois plus tard pour l’anniversaire de sa femme, Carole, explique-t-il. Il montre la facture sur le vidéoprojecteur, qui montre le chiffre de 0 euro. "On s'est dit que c'était un geste commercial qui profitait également au château", lance Carlos Ghosn. Ghosn : «Je suis innocent de tous les chefs d'accusation» Qui sort gagnant de l'affaire, conclut Ghosn ? "En 2017, l'Alliance était le premier constructeur au monde. Renault, Nissan et Mitsubishi étaient en bonne santé, avec une bonne stratégie". De plus, Fiat-Chrysler se préparait à rejoindre l'Alliance. Aujourd'hui, en comparaison, "l'Alliance est morte. Toutes les décisions sont prises sans consensus, et pour avoir mené cette Alliance pendant 17 ans, si vous ne la menez pas à bras-le-corps, elle s'effondre", met en garde Ghosn. Aujourd'hui, l'Alliance connaît une "croissance atone, sans direction stratégique, sans innovation". Derrière, Fiat-Chrysler a préféré aller s'allier avec PSA, une "énorme occasion manquée" : "comment peut-on passer à côté d'une telle opportunité ? J'ai du mal à le comprendre", s'étonne l'ex-PDG. Pour Carlos Ghosn, cette année de rebondissements à répétition n'a pas été "une affaire conventionnelle". "Toute l'affaire est biaisée, elle a été construite pour que vous puissiez avoir une vision incomplète", dit-il à la salle. Il assume donc vouloir "rétablir la vérité". "Ce qui est important, c'est que le groupe développe des innovations" et se porte bien. Mais aujourd'hui, "une page a été tournée, mais c'est une mauvaise page, il n'y a plus d'Alliance, de stratégie, d'innovation, de croissance". Ghosn considère donc que "l'Alliance n'ira nul part", à présent. Il dénonce une "affaire politique. Je suis innocent de tous les chefs d'accusation. Aujourd'hui, j'ai pu réunir des preuves qui viendront prouver [son] innocence". Ghosn : «J'ai quitté le Japon parce que je ne pouvais obtenir justice» "J'ai quitté le Japon parce que je ne pouvais obtenir justice", conclut Carlos Ghosn. Avant la pause, il envoie un message au Japon : "On m'a dit que j'étais quelqu'un de froid, de manipulateur, d'avare. C'est faux. J'aime beaucoup le Japon, les Japonais. Tous les mois où j'étais libéré sous caution, j'ai pu circuler au Japon et j'ai rencontré des gens qui me disaient qu'ils étaient désolés de ce qui m'arrivait". Personne n'aurait pu penser, après dix-sept ans au service de Nissan, qu'il avait voulu profiter du Japon, considère-t-il. "Mes enfants ont grandi au Japon, ils sont allés à l'école au Japon, j'ai un énorme respect pour le Japon, et je me demande pourquoi le système judiciaire se comporte de cette manière après tout ce que j'ai apporté au Japon", déclare-t-il. En parallèle, Ghosn refuse d'être considéré comme "cupide" : sollicité par General Motors, il y a plusieurs années, l'ancien PDG déclare qu'il a préféré rester à l'Alliance, malgré une promesse de voir son salaire doublé. "Il n'y a pas d'avarice, ici". Enfin, Ghosn réfute l'accusation selon laquelle il serait un "dictateur". "Pendant dix-sept ans j'étais PDG de l'entreprise. J'ai reçu la visite de professeurs d'universités prestigieuses qui venaient analyser notre stratégie, et personne n'a vu que je me comportais comme un dictateur !", s'insurge-t-il. Il rappelle qu'il n'a "jamais eu aucun problème" au Japon, qu'il n'était pas ciblé, et qu'il avait une "très bonne relation avec les Japonais". Le franco-libanais dénonce donc des déclarations mensongères visant à le salir. La première partie de la conférence se termine Après un peu plus d'une heure de prise de parole continue, Carlos Ghosn a terminé son propos liminaire. Après une "courte pause", actuellement en cours, il répondra aux questions des journalistes. A la fin de son propos, il a été brièvement applaudi par une partie de la salle avant de rejoindre sa femme quelques secondes. Le procureur du Liban va interroger Ghosn jeudi Le procureur général du Liban vient d'indiquer avoir convoqué Carlos Ghosn, jeudi, pour l'interroger. Cette demande intervient à la suite de la réception d'une notice rouge d'Interpol, émise par le Japon. La chose était attendue : Tokyo a demandé à Beyrouth de coopérer dans l'affaire Ghosn, hier, lors d'une rencontre entre le président du pays du Cèdre et l'ambassadeur du Japon au Liban, Takeshi Okubo. Durant la rencontre, le représentant nippon a «regretté que Carlos Ghosn ait quitté illégalement le Japon et soit arrivé au Liban». Il a, en outre, exhorté les autorités libanaises à «fournir la coopération nécessaire» dans ce dossier judiciaire et politique, y compris dans le cadre d’une «enquête», afin d’éviter toute «répercussion négative» sur les relations entre les deux pays. Les deux parties ont également évoqué les «liens d’amitié solide» entre les nations, souhaitant les maintenir. Carlos Ghosn commence à répondre aux questions des journalistes Après quelques minutes de pause, Carlos Ghosn entame la deuxième partie de la conférence de presse, en répondant aux questions des journalistes présents. Ghosn fournira aux médias les documents prouvant sa bonne foi Carlos Ghosn affirme qu'il pourra fournir les documents qu'il a projeté durant sa conférence, et qui, selon lui, prouvent son innocence dans les différentes accusation. "Plein d'autres documents" seront transférés par la suite, dit-il. "Il y a beaucoup de gens qui vont parler", promet-il également, assurant que sa fuite permettra aux langues de se délier. Ghosn ne «s'expliquera pas» sur la manière dont il a quitté le Japon L'ancien président de l'Alliance a déclaré qu'il ne décrirait pas la manière dont il a fui le Japon, car cela "exposerait des personnes qui [l'ont] aidé" dans son entreprise. Les circonstances romanesques de son départ intéressent beaucoup les médias, qui ont abondamment écrit sur ce sujet ces derniers jours. «Je suis habitué aux missions impossibles», lance Ghosn sur son avenir "Qu'allez-vous faire ensuite ? Allez-vous vivre toute votre vie en tant que fugitif ?", a questionné un journaliste. Chose à laquelle Carlos Ghosn a répondu être "un habitué des missions impossibles". "Quand je suis arrivé au Japon en 1999 on m'a dit que c'était impossible, que je n'allais pas y arriver. Je ne pense pas être dans une situation aujourd'hui où je ne peux rien faire et je vais faire en sorte que la vérité soit rétablie", a-t-il dit. "Vous pouvez vous attendre à ce que dans les prochaines semaines je fasse quelque chose, que j'essaie de laver mon nom afin que tout soit révélé", a aussi déclaré Carlos Ghosn, assurant vouloir rétablir sa réputation. Ghosn se dit «ravi» d'être au Liban Comment se présentera l'avenir pour l'homme d'affaires ? "On peut combattre une notice rouge" d'Interpol, répète Carlos Ghosn, citant ses avocats. "Je ne me considère pas comme un prisonnier au Liban, je suis ravi d'être ici", dit-il, expliquant être "prêt à rester sur le long terme au Liban". Pour autant, il promet à nouveau de "se battre pour rétablir [sa] réputation". "Je ne peux pas accepter qu'il soit possible de formenter un tel complot et de s'en sortir", promet-il. Pour Ghosn, le gouvernement français temporise, et ne souhaite pas prendre, dans cette affaire, "des initiatives qui pourraient être mal perçues" par Tokyo. Cela explique la position discrète de Paris, selon lui, depuis novembre 2018. Carlos Ghosn se dit prêt à participer à un procès, tant que celui-ci sera «équitable» "Personnellement, je ne tiens pas à envenimer les relations entre le Liban et le Japon", répond Carlos Ghosn à un journaliste. L'homme d'affaires se dit prêt à "participer à un procès, où qu'il ait lieu", tant qu'il est "équitable". "J'ai demandé à mes avocats à plusieurs reprises si je pouvais avoir un procès équitable, et même mes avocats ne pouvaient me le garantir" au Japon, explique-t-il. "On allait vers un procès où je n'avais presque aucune chance d'être acquitté. Imaginez vous retrouver dans une situation comme la mienne, où cela peut prendre jusqu'à plus de cinq ans, et qu'après, vous avez 99,4% de chances d'être inculpé : cela ne vous donnera pas envie de rester au Japon", soupire-t-il. Les avocats de Ghosn s'attendaient à ce que les conditions de surveillance et de détention s'adoucissent avec le temps, mais "il n'en a rien été", regrette-t-il. L'ancien PDG explique par ailleurs qu'un juge lui a indiqué qu'il ne pourrait voir son épouse avant son "deuxième procès". "Il s'agissait d'une persécution contre moi. Je sais que je suis représenté comme le méchant de l'histoire, mais j'ai quitté le Japon pour avoir accès à une justice équitable", répète-t-il à nouveau. «Je fais confiance aux lois libanaises» Interrogé sur son choix se rendre au Liban, Carlos Ghosn a rappelé qu'il était libanais et que ce choix était le plus simple au niveau "logistique", plutôt que le Brésil ou la France, ses deux autres nationalités. "Je fais confiance aux lois libanaises", a-t-il dit concernant l'absence d'accord d'extradition entre le Japon et le Liban. "Les pratiques existantes vont être respectées au Liban", s'assure-t-il. Ghosn accuse le système judiciaire japonais d'avoir «violé [ses] droits» "Vous avez brisé la confiance que le Japon avait envers vous", lance un journaliste nippon à Carlos Ghosn, lui demandant s'il avait l'impression d'avoir "abusé" des Japonais. "Je pense que je suis encore un homme d'affaires respecté au Japon", lui rétorque Carlos Ghosn. "Personne ne contestait" ses capacités de management, considère-t-il. "Bien sûr que j'ai violé la loi en quittant le Japon, mais ne pensez-vous pas que le Japon, en m'empêchant de me défendre, a violé mes droits ?", répond-t-il ensuite. "Moi, quand je viole une loi, c'est la fin du monde, alors que lorsque le procureur en viole une dizaine, personne ne le relève. Le système est injuste. Le peuple japonais est un peuple bon, mais je regrette qu'après dix-sept ans de bons et loyaux services, le système japonais me traite ainsi", dit Ghosn. "Pourquoi dois-je recevoir un tel traitement ? Qu'ai-je fait pour mériter cela ? C'est cela que j'ai du mal à comprendre", conclut l'homme d'affaires. Pas d'accréditation pour les journalistes japonais «qui sont du côté du procureur» Peu de médias japonais dans la salle, s'étonne un journaliste... japonais. A ce sujet, Carlos Ghosn assure ne pas avoir "rejeté de médias japonais". "Nous avons décidé de ne pas forcément accréditer les personnes qui sont clairement du côté du procureur", s'explique-t-il. "Je souhaitais avoir ici la BBC, CNN (etc.) car ce sont des personnes qui représentent des médias objectifs alors que certains de vos collègues, pendant 14 mois, ont toujours présenté la situation à la faveur du procureur", tranche l'ancien dirigeant. Il assure toutefois qu'il aurait "aimé accueillir plus de personnes" mais que la salle de la conférence ne le permet pas. Par ailleurs, Carlos Ghosn a déclaré qu'il ne pensait pas que le premier ministre nippon, Shinzo Abe, était impliqué dans le "complot" visant à le faire tomber. "Je ne crois pas que (les responsables de) haut niveau étaient impliqués", a-t-il précisé. Ghosn ne «croyait pas» à l'idée d'une fusion entre Renault et Nissan "Saikawa était responsable" du déclin de Nissan, après le départ de Carlos Ghosn du constructeur, et cette baisse d'activité a été l'une des deux allumettes mettant le feu à l'affaire Ghosn. "Hériter d'une situation florissante, et m'accuser de tous les problèmes alors qu'on est responsable, c'est lamentable", accuse Ghosn, citant les propos offensifs de son successeur à la tête de Nissan. Ensuite, "la méfiance créée au Japon par la loi Florange et des déclarations de tous les gens qui veulent s'occuper de Renault sans être dans l'entreprise" ont "fait très peur" aux Japonais, martèle-t-il. En d'autres termes, "le fait qu'on a refusé aux Japonais un droit de vote, et qu'on ait dit qu'il fallait créer une Alliance irréversible" - sous-entendu, une fusion - a effrayé les Japonais, les poussant à écarter Ghosn, considère le principal intéressé. Ghosn précise par ailleurs qu'il ne "croyait pas" lui-même à un projet de fusion entre les constructeurs automobiles. Celle-ci aurait été "impossible à manager", estime-t-il. Ghosn précise qu'il n'a «pas démissionné» de Renault mais a été écarté Carlos Ghosn répète à nouveau qu'il compte bien "défendre ses droits". Il rappelle aussi qu'il n'a pas démissionné de Renault, à proprement parler : "je me suis simplement retiré pour permettre à Renault de fonctionner normalement alors que j'étais en prison". Parler de démission serait "une forfaiture", dit-il. Ghosn se refuse à dire s'il attaquera Renault ou Nissan, à l'avenir. "Je défendrai mes droits", se contente-t-il de répondre. Ghosn «ne se prononce pas pour l'instant» sur la position de la France à son égard Carlos Ghosn a été questionné sur la façon dont il avait ressenti la position de la France à son sujet. "Soutenu ? Défendu ? Lâché ? Neutre ? Je ne sais pas, je ne me prononce pas pour l’instant", a-t-il dit, espérant avoir eu un traitement le plus neutre. "Je ne demande pas à être au-dessus de qui que ce soit mais je ne veux pas être en-dessous de qui que ce soit." L'abandon du rapprochement avec Fiat, «un vrai gâchis» Sur Fiat, Carlos Ghosn précise avoir "eu des contacts" avec l'entreprise FCA. "On avait beaucoup de points communs, on a pu dialoguer, mais ce n'est malheureusement pas allé beaucoup plus loin". Une réunion avec Fiat était prévue en janvier 2019 pour acter le rapprochement entre les deux entreprises, mais les discussions ont pris fin avec son arrestation. "C'est un vrai gâchis", considère-t-il. Sur son départ du Japon : «C'est comme si je revenais à la vie» Carlos Ghosn a quitté le Japon il y a une dizaine de jours. Interrogé sur son sentiment au moment de cette "évasion", il ne livre que peu de détail, comme il avait prévenu. "Quelque part le jour de mon arrestation en novembre 2018, c'est comme si j’étais décédé. Je vivais chaque jour en me disant, finalement, j’ai eu une vie réduite. Je ne savais pas si j’allais revoir les gens que j’aime, comme si j’étais mort", dit-il. Alors quand j’ai vu que j’étais sorti, reprend Carlos Ghosn, c’est comme si quelque part je revenais à la vie." Ghosn : «J'étais une cible facile» Ghosn craint-il de ne jamais pouvoir laver son nom ? "Vous aurez toujours des gens qui vous diront qu'il n'y a pas de fumée sans feu. Cela se tient. Mais c'est toujours à l'avantage de celui qui vous critique", répond-t-il. "J'étais une cible facile. C'est facile de dire que je m'enfuis parce que je suis coupable. Mais je ne me suis pas enfui parce que j'étais coupable, mais parce que je n'avais aucune chance d'être reconnu innocent". Carlos Ghosn n'attend «rien du tout» des autorités françaises Carlos Ghosn n'attend "rien du tout" du gouvernement français. "Puisqu'il a parlé de présomption d'innocence, je le crois", dit-il en parlant d'Emmanuel Macron. L'homme d'affaires critique en parallèle les "responsables français" qui "parlent de présomption d'innocence en ayant un "body langage" montrant le contraire". Ghosn explique pourquoi il a quitté le Japon "Je me suis rendu compte qu’il fallait que je parte quand j’ai perdu espoir d’avoir un procès équitable et quand j’ai vu que ce procès était toujours remis à plus tard", explique Carlos Ghosn. L'ancien dirigeant explique qu'il lui a été dit que "le parquet ne pouvait pas avoir deux procès en même temps". "Alors j’ai demandé à quand on pouvait reporter les procès et on m'a dit, pas avant 2021", regrette-t-il. Carlos Ghosn évoque ensuite le manque de sa femme. "Je souhaitais la voir, pour certains c’est peut être une bénédiction de ne pas voir sa femme pendant longtemps mais pas pour moi !", plaisante-t-il. "Au Japon, ils savaient tout sur ma relation avec ma femme alors ils m’ont empêché de la voir et m’ont mis a terre". "Donc seule chose à faire : il fallait que je parte", conclut-il. Ghosn se montre dubitatif quant au futur de l'Alliance automobile "Je pense que l'Alliance pourra s'en sortir sans moi. Mais elle doit suivre certaines règles", déclare Carlos Ghosn, qui cite notamment la recherche d'un consensus entre ses membres. "Je ne suis pas très rassuré quant à l'avenir de l'Alliance", tempère-t-il. «Je n'ai rien à me reprocher», lance Ghosn sur son changement de résidence fiscale "Je n’ai rien à me reprocher", tranche Carlos Ghosn. "Pour changer de résidence fiscale en 2012 je me suis bien sûr adressé à l’administration fiscale. Il y a eu un contrôle fiscal et on m’a dit "vous pouvez faire ce que vous voulez"". Depuis, "la loi a changé", rappelle-t-il, "mais en 2012 je ne l’ai pas fait en catimini, j’ai eu un fiscaliste qui l’a fait et qui a obtenu toutes les autorisations", s'explique Carlos Ghosn. Pour autant, Ghosn assure rester à la disposition de la justice française : "Il est évident qu'à partir du moment où la justice française me convoque, j'y répondrai", déclare Carlos Ghosn, en se tournant vers ses avocats. Ghosn regrette ne pas avoir quitté l'Alliance pour General Motors Ghosn qualifie sa décision de rester à l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi plutôt que de rejoindre l'américain General Motors, en 2009, de "connerie". "J'ai fait une connerie", dit-il, estimant qu'il aurait du "faire des choix plus simples" dans sa vie, plutôt que de rester titulaire de la triple couronne franco-japonaise. Renault est extérieur au complot, considère Ghosn Pour renforcer l'Alliance, Carlos Ghosn conseille de modifier en profondeur la stratégie actuelle. "Renault ne fait pas partie du complot", considère-t-il. La manière de faire du «business» a changé "On ne peut pas faire des affaires comme il y a 5 ou 10 ans", estime Carlos Ghosn. "Aujourd’hui, il y a plein de suspicions et les entreprises doivent faire des choix. Avant il fallait aller vite et prendre des courts circuits, aujourd’hui il faut aller lentement et suivre toutes les règles", juge celui qui a dirigé Renault pendant 14 ans. Sur Versailles : «J'ai considéré que c'était un geste commercial» Sur le château de Versailles, Carlos Ghosn déclare avoir été prêt à "tout payer" et avoir pris la réduction de prix comme un "geste commercial" de l'établissement, lorsque le Château a offert la salle pour la réception. "Ce n'était pas gratuit, ça faisait partie d'un package", précise-t-il. "Si je pensais qu'il y avait un problème d'éthique, je ne l'aurais pas fait", ajoute l'homme d'affaires. Carlos Ghosn ne comprend pas le mandat d'arrêt lancé à l'encontre de sa femme "Je peux vous dire que si on m’avait donné des signaux d’un procès équitable, je n'avais aucune raison de quitter le Japon. C’était l’endroit idéal pour me défendre mais je voulais juste un peu d’espoir pour être traité justement", a rappelé Carlos Ghosn en toute fin de conférence. "J’ai compris qu'Emmanuel Macron en avait parlé au premier ministre japonais Shinzo Abe mais cela n’a eu aucun effet", déplore-t-il. Concernant sa femme, Carole, il s'interroge sur la légitimité du mandat d'arrêt lancé à son encontre. "On soupçonne qu’elle n’ait pas dit dans sa déclaration il y a 9 mois qu’elle connaissait quelqu’un qu’elle n’avait pas rencontré et on lance un mandat d’arrêt international pour ça ?", s'insurge l'ancien dirigeant. Fin de la conférence de presse de Carlos Ghosn La prise de parole publique de l'ancien président de l'Alliance vient de se terminer, sous les flashs des photographes. Carlos Ghosn dit avoir "beaucoup d'interviews" à faire, dans les prochaines heures. Sa conférence de presse aura duré près de 2h30, divisée en deux temps équivalents : une première moitié consacrée à sa défense, et une seconde pour répondre aux interrogations des journalistes.

Ils avaient peut être peur que ça chauffe rapidement.

The Tragedy of Germany’s Energy Experiment La tragédie de l'expérience énergétique allemande Le pays est en train de dépasser le stade de l'énergie nucléaire. Mais à quel prix ? HAMBOURG, Allemagne - Les Allemands sont-ils irrationnels ? Steven Pinker semble le penser. Le professeur Pinker, un psychologue de Harvard, a récemment déclaré au magazine allemand Der Spiegel que si l'humanité voulait arrêter le changement climatique sans arrêter aussi la croissance économique, le monde avait besoin de plus d'énergie nucléaire, pas moins. La décision de l'Allemagne de sortir du nucléaire, a-t-il convenu, était "paranoïaque". Mon pays s'est lancé dans une expérience unique en son genre. Le gouvernement Merkel a décidé d'éliminer progressivement les centrales nucléaires et les centrales au charbon. Le dernier réacteur allemand devrait être arrêté d'ici la fin de 2022, la dernière centrale au charbon d'ici 2038. En même temps, le gouvernement a encouragé l'achat de voitures électriques respectueuses du climat - ce qui augmente la demande d'énergie électrique. Et malgré les efforts déployés pour économiser l'énergie au cours des dernières décennies, la consommation d'électricité en Allemagne a augmenté de 10 % depuis 1990. Les sceptiques craignent que le pays soit sur une voie risquée. Les sources d'énergie renouvelables ne seront peut-être pas disponibles à temps pour compenser la perte d'énergie fossile et nucléaire. Bien que les énergies renouvelables représentent environ 40 % de l'approvisionnement en électricité de l'Allemagne, il existe des limites à leur expansion future, pour des raisons politiques plutôt que technologiques. Dans certaines régions rurales d'Allemagne, les gens en ont assez des " parcs éoliens " toujours plus nombreux ; de plus en plus de citoyens protestent contre les nouvelles - et souvent plus grandes - éoliennes dans leurs quartiers. Et il y a une résistance croissante aux nouvelles voies nécessaires pour transporter l'électricité des côtes vers les centres industriels. Selon les calculs officiels, près de 3 700 milles de nouvelles lignes électriques sont nécessaires pour faire fonctionner la " Energiewende ", ou révolution énergétique, en Allemagne. Fin 2018, seulement 93 miles avaient été construits. Le plan risque plus qu'une pénurie d'approvisionnement. Il pourrait également empêcher le pays de faire face au changement climatique. En fermant les centrales nucléaires plus rapidement que celles au charbon, l'Allemagne pourrait se mettre à dépendre des combustibles fossiles, et de tous les dommages qu'ils causent au climat, pendant plus longtemps que nécessaire. Néanmoins, l'opposition des Allemands à l'énergie nucléaire perdure : 60 % d'entre eux veulent s'en débarrasser le plus vite possible. Mais la paranoïa n'est pas exactement le mot qui convient pour décrire l'attitude qui se cache derrière ces chiffres. Il s'agit plutôt du trait de caractère très allemand qui consiste à se figer face à un dilemme. Pour une nation aussi désireuse que la nôtre de faire ce qui serait sans doute considéré comme une bonne chose, choisir entre deux maux - ici, l'énergie nucléaire et le changement climatique - est une tâche presque insurmontable. L'énergie nucléaire, pour commencer, n'est finalement pas sûre, et les Allemands ont toujours été particulièrement mal à l'aise avec elle. Après l'accident nucléaire de la centrale de Fukushima au Japon en 2011, la chancelière Angela Merkel a ordonné l'" Atomausstieg ", la sortie du nucléaire une fois pour toutes. Pourquoi ? Parce que, comme Mme Merkel l'a dit à l'époque : "Le risque résiduel de l'énergie nucléaire ne peut être accepté que si l'on est convaincu que - pour autant qu'il soit humainement possible de juger - il ne se réalisera pas." Après Fukushima, Mme Merkel, physicienne de formation, ne pouvait plus croire qu'une catastrophe nucléaire ne se produirait pas. Le fait qu'il y ait eu une catastrophe même dans un pays de haute technologie comme le Japon l'a fait changer d'avis. Mais qu'en est-il des conséquences catastrophiques quasi-certaines du deuxième mal, les changements climatiques accentués par les centrales au charbon ? Mme Merkel a reconnu récemment que "le changement climatique se produit plus rapidement que nous le pensions il y a quelques années." En même temps, elle a dû admettre que l'Allemagne avait du mal à respecter les promesses de l'accord de Paris sur le climat : Malgré de nouveaux chiffres encourageants, l'objectif de réduction de 40 % des émissions de carbone d'ici à la fin de 2020 risque de ne pas être atteint. On pourrait soutenir que les connaissances sur la gravité du changement climatique se sont approfondies depuis 2011 et que les pays devraient faire tout leur possible pour se détourner des combustibles fossiles - pourtant, rien n'indique que Mme Merkel pourrait changer d'avis sur l'abandon du nucléaire. Un retour au nucléaire semble totalement impensable pour le Parti vert, le futur partenaire de coalition probable des démocrates-chrétiens de Mme Merkel. Les Verts ont leurs racines dans le mouvement antinucléaire du début des années 1980 : La résistance contre le nucléaire est dans l'ADN du parti. Mais la lutte contre le changement climatique l'est aussi. Face à ces convictions divergentes, les Verts ne semblent pas avoir de bonne réponse. Lorsqu'Annalena Baerbock, la co-chef du parti, a été interrogée à la télévision nationale pour savoir si le pays devait s'en tenir au nucléaire plus longtemps pour permettre une fermeture plus rapide des centrales au charbon, elle a rejeté catégoriquement cette idée. "Personne dans ce pays ne veut que les déchets nucléaires soient enterrés dans le jardin de son voisin", a-t-elle dit. C'est certainement vrai. Il est également vrai que l'énergie nucléaire enrichit les entreprises tout en transférant le risque de déchets atomiques et d'échec technologique sur la société. Mais ce calcul est également vrai pour l'énergie du charbon, qui émet beaucoup de dioxyde de carbone. Le drame de l'expérience énergétique allemande est que l'attitude antinucléaire presque religieuse du pays ne laisse pas de place aux avancées technologiques. Les scientifiques américains, russes et chinois pensent qu'il est possible de faire fonctionner des centrales nucléaires avec des déchets radioactifs - ce qui pourrait résoudre le problème du stockage des éléments combustibles usés, l'un des principaux arguments contre le nucléaire. Il est certain que ces réacteurs dits surgénérateurs rapides ont aussi leurs dangers. Mais alors que nous passons à un approvisionnement en énergie entièrement renouvelable, ne seraient-ils pas une meilleure alternative aux centrales au charbon et au gaz ? En fermant précipitamment tout son secteur nucléaire, l'Allemagne perd plus d'opportunités que de dangers. Elle perd la capacité de se raccorder à une technologie qui pourrait s'avérer la plus sûre et la plus respectueuse du climat que l'humanité ait jamais connue. L'utilisation des centrales nucléaires allemandes existantes permettrait au moins de s'éloigner rapidement des combustibles fossiles. N'est-il pas irrationnel de ne pas le faire ? Peut-être, peut-être pas. Mais laisser passer cette chance pourrait s'avérer être l'une des plus graves erreurs de l'ère Merkel.

Nos amis indiens pensent que c'est une panne moteur: ils seraient partis précipitamment sans dérouler la check list d'avant vol...

Boeing Recommends 737 Max Flight Simulator Training for Pilots Boeing recommande la formation des pilotes sur simulateur de vol 737 Max La compagnie a longtemps soutenu que la formation n'était pas nécessaire pour piloter l'avion, qui a été immobilisé au sol à la suite de deux écrasements mortels. Boeing a recommandé mardi que les pilotes s'entraînent sur des simulateurs de vol avant de piloter son 737 Max, une décision à laquelle elle avait déjà résisté. Le Max est cloué au sol depuis le mois de mars suite à deux accidents qui ont fait 346 morts, et Boeing travaille depuis des mois sur les modifications à apporter au logiciel qui a contribué à ces deux accidents. L'exigence de formation complique davantage les efforts de la compagnie pour remettre l'avion en service. Boeing a récemment informé l'administrateur de la Federal Aviation Administration, Stephen Dickson, de sa recommandation. La décision finale d'exiger la formation sur simulateur serait prise par la F.A.A., qui suivra probablement l'avis de la compagnie. L'organisme de réglementation doit encore terminer les essais de l'avion. Le Max a été conçu, en partie, pour éviter que les pilotes s'entraînent en simulateur. L'avion est la dernière mise à jour du 737, qui vole depuis les années 1960. En rendant l'avion similaire au 737 NG, la version précédente de l'avion, Boeing a pu persuader les régulateurs que les pilotes n'avaient pas besoin de s'entraîner sur des simulateurs. Mais Boeing a apporté des changements fondamentaux à l'avion, notamment l'ajout d'un logiciel connu sous le nom de MCAS, qui a joué un rôle dans les deux accidents. Au début, les pilotes n'étaient pas informés de l'existence de ce logiciel et n'étaient pas formés à la façon de réagir en cas d'activation erronée. Le fait d'éviter la formation sur simulateur a été bénéfique pour Boeing. Lors des négociations avec Southwest Airlines pendant la mise au point de l'avion, Boeing a convenu que si le Max nécessitait une formation en simulateur, il accorderait à Southwest un rabais de 1 million de dollars par avion. Southwest a commandé 280 jets Max. La décision de recommander des essais en simulateur survient alors que Boeing fait face à des retards constants dans ses efforts pour remettre la Max en service. La compagnie a déclaré qu'elle fermerait temporairement l'usine de Max ce mois-ci, et de nouveaux problèmes avec l'avion, sans rapport avec le logiciel qui a contribué aux deux écrasements, ont été récemment identifiés, ce qui laisse présager de nouveaux retards. En décembre, elle a licencié son directeur général, Dennis A. Muilenburg. "La sécurité est la priorité absolue de Boeing ", a déclaré le directeur général par intérim de la compagnie, Greg Smith, dans un communiqué. " La confiance du public, des clients et des parties prenantes dans le 737 Max est d'une importance capitale pour nous et, dans cette optique, Boeing a décidé de recommander la formation sur simulateur Max combinée à une formation sur ordinateur pour tous les pilotes avant de remettre le Max en service en toute sécurité ". La F.A.A. a déclaré qu'elle examinerait la recommandation de Boeing, ajoutant dans une déclaration qu'elle " suivait un processus minutieux, et non un calendrier établi, pour s'assurer que toute modification de conception du 737 Max soit intégrée à la formation et aux procédures appropriées ". La décision de Boeing découle de son analyse des essais en simulateur de vol du Max qu'elle a effectués le mois dernier avec des pilotes de ligne de United, Aeromexico, American Airlines et Southwest, selon une personne connaissant bien le sujet. Lors des essais, qui faisaient partie du travail d'évaluation de la mise à jour du logiciel, plusieurs des pilotes n'ont pas utilisé les bonnes procédures pour faire face aux urgences, se fiant plutôt à leurs compétences de pilotage. Ces résultats ont soulevé des questions quant à savoir si le simple fait d'informer les pilotes des procédures à utiliser serait suffisant pour les préparer à piloter l'avion. Il y a actuellement 34 simulateurs de vol Max certifiés dans le monde, selon une personne qui connaît bien le sujet. La formation des pilotes aux machines, qui sont conçues pour reproduire des scénarios d'urgence, ajoutera un obstacle supplémentaire pour les compagnies aériennes, qui ont dû faire face à des pertes croissantes tout au long de la crise de Max. Les compagnies aériennes pourraient également utiliser les plus de 200 simulateurs 737 NG pour la formation, bien qu'il ne soit pas encore clair si cela est possible.

Iran holds all the cards in coming Middle East conflict with US, unless Trump is ready to drop a tactical NUKE Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) L'Iran a toutes les cartes en main dans le prochain conflit du Moyen-Orient avec les Etats-Unis, à moins que Trump ne soit prêt à lâcher un NUKE tactique L'Iran a promis des représailles pour l'assassinat de Qassem Suleimani. Donald Trump a déclaré que cela entraînerait une réponse disproportionnée de la part des États-Unis. Une partie peut tenir ses promesses, l'autre ne peut pas, à moins qu'elle ne devienne nucléaire. L'Iran, c'est du business "Notre réaction", a dit le général iranien Hossein Dehghan ce week-end, "sera sage, bien réfléchie et, à terme, avec un effet dissuasif décisif." M. Dehghan a également noté que l'Iran ne cherchait pas à élargir la confrontation avec les Etats-Unis. "C'est l'Amérique qui a commencé la guerre. Par conséquent, ils devraient accepter des réactions appropriées à leurs actions. La seule chose qui peut mettre fin à cette période de guerre est que les Américains reçoivent un coup égal à celui qu'ils ont infligé." M. Dehghan n'est pas un ancien officier général iranien ordinaire, mais il a été l'un des principaux décideurs au sein du Corps des gardiens de la révolution islamique (CGRI) pendant la guerre Iran-Irak, et il a ensuite commandé les forces aériennes du CGRI, avant d'être nommé ministre de la Défense de l'Iran. Après avoir quitté ce poste, M. Dehghan est devenu conseiller spécial du Guide suprême de la République islamique Ali Khamenei. Ses propos doivent être considérés comme représentant ceux de Khamenei lui-même. Les trois cibles probables de l'Iran Une évaluation plus approfondie de la déclaration de M. Dehghan, dans le contexte du vote du Parlement irakien ce dimanche visant à retirer toutes les troupes étrangères d'Irak, permet de clarifier ce que les États-Unis et le Moyen-Orient peuvent attendre de Téhéran. Tout d'abord, la réponse ne sera pas donnée par procuration. L'attaque sera de nature militaire. Des attaques contre les infrastructures pétrolières et gazières des alliés arabes des États-Unis dans le Golfe, de nature similaire aux attaques de drones contre les installations de production pétrolière saoudiennes en mai dernier, ne sont pas prévues. Il en va de même pour les navires qui transitent par le détroit stratégique d'Ormuz, ainsi que pour les installations diplomatiques américaines dans la région. De même, l'Iran doit respecter la volonté du parlement irakien concernant l'opération de troupes étrangères sur son sol, ce qui signifie que la riposte ne sera très probablement pas menée contre les forces militaires américaines actuellement stationnées en Irak. Cela ne signifie pas que les troupes et les installations américaines en Irak seront à l'abri d'une attaque ; le Khaitab Hezbollah, la milice irakienne dont le chef, Abu Mahdi al-Muhandis, a été tué dans la même attaque qui a coûté la vie à Qassem Suleimani, a promis ses propres représailles, distinctes de celles promises par l'Iran. Il y a une foule de cibles militaires américaines viables dans la région du golfe Persique qui sont d'une stature suffisamment élevée pour être qualifiées de " coup égal " aux yeux de Téhéran. Trois viennent à l'esprit : la concentration des forces américaines basées au Koweït, le quartier général de la 5e flotte à Bahreïn et la base aérienne d'Al Udeid au Qatar. De ces trois, une seule, la base aérienne d'Al Udeid, a un lien direct avec l'assassinat de Suleimani ; les drones qui ont tiré les missiles qui ont tué Suleimani ont été opérés à partir de là. Al Udeid abrite des installations de commandement et de contrôle américaines essentielles, ainsi que le gros des avions de combat américains opérant dans la région. Il est à portée des missiles balistiques et des drones armés iraniens, dont on pourrait attendre qu'ils opèrent de concert les uns avec les autres pour vaincre les défenses aériennes et saturer ensuite la base de frappes de précision qui pourraient détruire des centaines de millions de dollars d'avions et d'équipements, et potentiellement tuer et blesser des centaines de membres des forces armées américaines. Les tweets de Trump, aucune capacité Le président Trump a promis que les États-Unis ne toléreront aucune attaque contre leur personnel ou leurs installations. "S'ils font quoi que ce soit", a-t-il dit aux journalistes, en parlant de l'Iran, "il y aura des représailles majeures." Auparavant, Trump avait tweeté un avertissement très explicite, disant à l'Iran qu'il avait déjà désigné quelque 52 sites à l'intérieur de l'Iran, " certains à un niveau très élevé & importants pour l'Iran & la culture iranienne ", pour la destruction. " Les cibles ", a déclaré M. Trump, " et l'Iran lui-même, seront touchés très rapidement et très durement. Les USA ne veulent plus de menaces !" La menace de Trump, cependant, sonne creux. Premièrement, son tweet constitue une preuve de facto d'un crime de guerre (la section 5.16.2 du Manuel du droit de la guerre du Département de la défense des États-Unis d'Amérique interdit les menaces de détruire des objets culturels dans le but exprès de dissuader les opérations ennemies) et, en tant que tel, il ne serait probablement pas mis en œuvre par les commandants militaires américains pour qui des subtilités telles que le droit de la guerre, qui interdit l'exécution d'un ordre illégal, sont des affaires sérieuses. Mais ce qui est encore plus pertinent, c'est le fait que M. Trump s'était déjà engagé dans cette voie auparavant, lorsqu'il avait menacé de représailles militaires massives contre l'Iran pour avoir abattu un drone non armé au-dessus du détroit d'Ormuz en mai dernier. À l'époque, ses commandants militaires l'avaient informé que les États-Unis n'avaient pas les moyens militaires nécessaires pour contrer ce qui devait être une réponse complète de l'Iran si les États-Unis attaquaient des cibles à l'intérieur de l'Iran. En bref, l'Iran a pu infliger des dommages massifs à des cibles américaines et alliées dans la région du Moyen-Orient, et les États-Unis n'ont rien pu faire pour empêcher ce résultat. Peu de choses ont changé depuis mai qui pourraient modifier l'équilibre des forces militaires entre les États-Unis et l'Iran. Si l'Iran devait frapper une installation américaine telle que la base aérienne Al Udeid, et que Trump ordonnait une riposte, il est fort probable que l'Iran déclencherait la totalité de sa capacité militaire, et celle de ses mandataires régionaux, pour dévaster les capacités militaires et économiques des personnes visées. Ces frappes incluraient très probablement des installations de production pétrolière au Koweït, en Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis, en plus des installations militaires et des missions diplomatiques américaines. Vu sous cet angle, les menaces de représailles de M. Trump ne semblent être que des mots qui ne peuvent être confirmés par la réalité. Appuyer sur le bouton rouge pour Fordow Toutefois, un deuxième développement important a eu lieu dans la région dimanche, en plus du vote du Parlement irakien visant à couper les liens avec l'armée américaine. Le gouvernement iranien a annoncé qu'il mettait fin à toutes les restrictions sur l'enrichissement de l'uranium, annulant ainsi l'accord nucléaire iranien (le Programme d'action global conjoint, ou PAGC), dont les Etats-Unis se sont retirés en mai 2018. Bien que l'Iran ait déclaré que ces mesures étaient réversibles si les États-Unis revenaient à l'accord, la nouvelle capacité d'enrichissement sans contrainte place l'Iran bien à l'intérieur de la fenêtre d'un an pour " s'échapper " (c'est-à-dire le temps nécessaire à l'Iran pour produire suffisamment de matières fissiles pour un seul dispositif nucléaire) d'un an qui sous-tendait l'objectif premier du PCAJ. Ce faisant, l'Iran s'est ouvert par inadvertance à une attaque nucléaire préventive des États-Unis. Les centrifugeuses qui pourraient être utilisées par l'Iran pour produire de l'uranium enrichi pouvant être utilisé dans un dispositif fissile sont logées dans une installation souterraine durcie située près de la ville de Fordow. Aucune munition conventionnelle actuellement dans l'arsenal américain ne peut détruire Fordow. Seule une bombe nucléaire B-61 modifiée peut faire le travail. Trump a laissé entendre que toute guerre future avec l'Iran ne serait pas une affaire de longue haleine. Et si le droit de la guerre peut empêcher ses commandants d'exercer des représailles, y compris contre des sites culturels, il n'interdit pas aux États-Unis d'utiliser une arme nucléaire contre une installation nucléaire connue qui est considérée comme une menace pour la sécurité nationale. C'est le pire scénario de représailles entre l'Iran et les États-Unis, et il n'est pas aussi farfelu qu'on pourrait le croire. Scott Ritter Scott Ritter est un ancien officier de renseignement de l'US Marine Corps. Il a servi en Union soviétique comme inspecteur chargé de l'application du Traité FNI, dans l'état-major du général Schwarzkopf pendant la guerre du Golfe et, de 1991 à 1998, comme inspecteur en armement de l'ONU.

Non c'est assez différent du F-35, le 737 est un vrai succès, mais le 737 MAX c'est un pont trop loin, alors que le F-35 c'est le management du programme qui merde dès la conception.

Mais @DEFA550 ne fait pas ça, ce ne sont pas les grincheux que tu punis, mais les autres!

C'est sans doute lié à ça http://www.air-defense.net/forum/topic/5823-irak-passé-présent-avenir/?do=findComment&comment=1268961

It’s Not Just Software: New Safety Risks Under Scrutiny on Boeing’s 737 Max

In letter, U.S. military tells Iraq it will withdraw Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Dans une lettre, l'armée américaine dit à l'Irak qu'elle va se retirer BAGDAD (Reuters) - L'armée américaine a écrit lundi à l'Irak en disant qu'elle se retirerait du pays et qu'elle repositionnerait ses forces dans les jours et les semaines à venir, a montré une lettre vue par Reuters. Il n'était pas évident que les quelque 5 000 soldats américains quitteraient l'Irak. On a entendu plusieurs hélicoptères survoler Bagdad lundi soir. On ne savait pas immédiatement s'il s'agissait d'un événement connexe. La lettre disait que les forces de la coalition utiliseraient des hélicoptères pour évacuer. "Monsieur, par respect pour la souveraineté de la République d'Irak et à la demande du Parlement irakien et du premier ministre, le GFIM-OIR repositionnera ses forces au cours des prochains jours et des prochaines semaines afin de se préparer à la poursuite des opérations", peut-on lire dans la lettre. Elle a été signée par le général de brigade William H. Seely III du Corps des Marines des États-Unis, commandant de la Task Force Iraq, la coalition militaire dirigée par les États-Unis contre l'État islamique L'authenticité de la lettre, qui a été adressée aux Opérations conjointes combinées du ministère irakien de la Défense à Bagdad, a été confirmée à Reuters de manière indépendante par une source militaire irakienne. "Nous respectons votre décision souveraine d'ordonner notre départ", disait-elle. A Washington, un porte-parole du Pentagone a déclaré qu'il ne pouvait pas confirmer immédiatement son authenticité. La lettre disait : "Pendant ce temps, il y aura une augmentation des déplacements en hélicoptère dans et autour de la zone internationale (ZI) de Bagdad." La zone internationale est le nom officiel de la zone verte de Bagdad, fortement fortifiée, qui abrite des bâtiments gouvernementaux et des missions étrangères.

Ex-Nissan Chairman Ghosn to Bartiromo: I have 'actual evidence' this was a coup to take me down He believes some in the Japanese government wanted to take him out Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) L'ancien président de Nissan, Ghosn, à Bartiromo : J'ai la preuve que c'était un complot pour me faire tomber Il croit que certains au sein du gouvernement japonais voulaient le faire tomber. Après son évasion du Japon, l'ancien président de Nissan Carlos Ghosn a déclaré à Maria Bartiromo de FOX Business ce week-end qu'il avait des " preuves réelles " et des documents qui prouveront que c'était un complot pour le faire tomber. Ghosn a dit à Bartiromo que lors d'une conférence de presse cette semaine, il prévoit de citer des noms, y compris ceux de certaines personnes derrière le gouvernement japonais qui, selon lui, sont à l'origine de son arrestation en 2018 pour des allégations de mauvaise conduite financière. Ghosn croit qu'"ils voulaient le faire sortir" parce qu'il allait fusionner avec Nissan et Renault. Mais Ghosn a déclaré que le fait d'abandonner son poste de PDG l'a mis dans une "position dangereuse" et il pense qu'il aurait dû quitter le Japon, au lieu d'être un système de soutien pour son successeur Hiroto Sakawa. Ghosn a également déclaré à Bartiromo qu'il était "vraiment énervé et bouleversé" de ne pas comprendre l'injustice du système judiciaire japonais et que "la goutte d'eau qui a fait déborder le vase" était le fait qu'il n'a pas pu parler à sa femme. Ghosn a dit qu'il a refusé de s'asseoir dans son appartement sous surveillance alors qu'il ne pourrait pas obtenir un procès équitable, mais qu'il est prêt à faire entendre sa cause devant n'importe quel tribunal, sauf au Japon. La femme de Ghosn a déclaré à FOX Business en avril que son mari était en mauvaise santé et qu'il avait enduré des conditions difficiles pendant son incarcération.

La discrimination des chemins de câble... ça fait un peu perte de savoir faire.

Ils veulent faire un Rafale avec un budget de $ 1,8 Milliard....en quelques années

NDTV Exclusive: First Look At Futuristic Variant Of India's Tejas Fighter Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Exclusivité NDTV : Premier regard sur la variante futuriste du chasseur de tejas indien Des dessins conceptuels détaillés du chasseur, appelé TEDBF (Twin Engine Deck Based Fighter), auxquels NDTV a accès, sont actuellement étudiés par l'ADA (Aeronautical Design Agency) et HAL, qui construiraient éventuellement les chasseurs si leur développement était financé par le gouvernement. New Delhi : dans douze ans, une variante bimoteur du chasseur indien Tejas pourrait commencer à remplacer les MiG-29K de construction russe déployés à bord des porte-avions de la marine indienne INS Vikramaditya et Vikrant, qui n'ont pas encore été mis en service. Les dessins conceptuels détaillés du chasseur, baptisé TEDBF (Twin Engine Deck Based Fighter), auxquels NDTV a accès, sont actuellement étudiés par l'Agence de conception aéronautique (ADA) et Hindustan Aeronautics Limited (HAL), qui construiraient éventuellement les chasseurs si leur développement est financé par le gouvernement. De plus, la conception d'une variante de l'avion à réaction de la Force aérienne, l'Omni Role Combat Aircraft (ORCA), qui présente des différences de conception importantes, est également à l'étude. Cette variante pèserait une tonne de moins que la variante navale puisqu'elle ne nécessiterait pas le lourd train d'atterrissage renforcé requis pour les opérations depuis le pont d'un porte-avions. Des sources proches du projet ont déclaré à NDTV que le coût total de conception et de développement des prototypes de l'avion " coûterait moins que le paquet d'amélioration spécifique à l'Inde de 12 780 crores " signé entre l'Inde et la France pour la personnalisation des 36 chasseurs Rafale en cours d'incorporation dans l'armée de l'air indienne. Les coûts totaux de conception et de développement des variantes bimoteurs du chasseur Tejas coûteraient moins de 13 000 crores, chaque chasseur destiné à la marine coûtant environ 538 crores. La variante de l'Indian Air Force du chasseur coûterait entre 35 et 71 crores de moins que la variante de la marine. Le calendrier de développement du projet a été fixé à six ans à partir du moment où le financement initial a été fourni. Les concepteurs du projet affirment qu'ils pourraient " développer très confortablement " la nouvelle variante bimoteur de Tejas en se basant sur l'expérience qu'ils ont acquise lors des essais du prototype naval du chasseur Tejas. Ce prototype devrait se poser pour la première fois sur le pont du porte-avions indien INS Vikramaditya dans les prochaines semaines. Le prototype est propulsé par un seul moteur à turbosoufflante F404-GE-IN20 de General Electric construit aux États-Unis, qui n'est pas considéré comme suffisamment puissant pour justifier la fabrication en série d'un Tejas naval dans son avatar actuel, sauf en nombre très limité. Le bimoteur Tejas sensiblement plus grand qui est actuellement proposé serait équipé de deux moteurs F414 de General Electric plus puissants et aurait une charge utile et une portée d'armes sensiblement plus élevées. La poussée supplémentaire fournie par les deux moteurs garantirait également une plus grande marge de sécurité aux pilotes lors des décollages et des atterrissages dans des conditions climatiques tropicales chaudes et humides en mer d'Arabie et dans le golfe du Bengale. Pesant 23 tonnes, le chasseur de la Marine à deux moteurs serait nettement plus grand que le chasseur Tejas Mk-1 de 13,5 tonnes qui est entré en service dans l'escadron de l'armée de l'air indienne et que le Tejas Mk-2 de 17,5 tonnes qui doit être incorporé dans l'armée de l'air indienne à partir de 2030. Le chasseur serait de la taille du MiG-29K actuellement exploité par la Marine indienne sur son porte-avions, l'INS Vikramaditya, et aurait la capacité de transporter une charge utile d'armes de neuf tonnes. Il serait doté d'ailes repliables pour gagner de la place sur le pont des porte-avions. Le jet aurait probablement une vitesse maximale de l'ordre de Mach 1,6 ou un peu moins de 2 000 kilomètres à l'heure. L'avion de combat bimoteur de la Marine et l'avion de combat de l'Armée de l'air, Omni Role Fighter, abriteraient plusieurs capteurs et une avionique indigènes qui sont maintenant à un stade avancé de développement. Il s'agit notamment d'un radar actif à balayage électronique (AESA) qui peut suivre simultanément des cibles dans les airs et en mer ou sur terre avec une grande précision. Tous les chasseurs seraient construits avec des liaisons de données et des systèmes de communication fabriqués en Inde, ce qui permettrait aux avions en formation d'échanger en toute sécurité des informations critiques sur les capteurs pendant une mission. Une série d'armes fabriquées en Inde, y compris une variante à longue portée du missile air-air Astra qui a récemment fait l'objet d'essais, armeraient les avions à réaction. Les concepteurs du projet soulignent qu'aucune des futures variantes des Tejas actuellement à l'étude ne fait partie des plans d'acquisition actuels de la Marine ou de l'Armée de l'air. "Plus de 750 avions devront être remplacés entre 2030 et 2050. D'ici 2040, plusieurs avions plus anciens en service dans l'armée de l'air indienne, dont le Sukhoi 30MKI, actuellement à la pointe de la technologie, devront être retirés du service. Les concepteurs estiment que le développement d'une variante plus grande et bimoteur du Tejas est un pas en avant, car ils procèdent simultanément à la conception et au développement d'un chasseur furtif fabriqué en Inde, appelé Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA), tous deux plus grands, plus performants et plus chers que les variantes du Tejas. L'AMCA devrait commencer à entrer en service dans l'escadron de l'IAF à partir de 2040 si le financement est assuré. Une variante bimoteur du Tejas serait dans la classe du Rafale, extrêmement agile avec une excellente fusion des capteurs, affirment les concepteurs qui travaillent sur les plans de l'avion de combat futuriste. ''Le jet serait extrêmement agile avec une excellente fusion des capteurs. Le fait qu'il soit entièrement conçu et développé en Inde serait un énorme stimulant pour nos ambitions de puissance aérospatiale. Là on voit à quel point c'est des charlots!

Moi je pense plutôt au secrétaire d'état Mike Pompeo. Où alors à couler un porte avion si c'est vraiment militaire.

Exclusive: Iran's response to US will be military -- Khamenei's adviser Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Exclusif : La réponse de l'Iran aux Etats-Unis sera militaire -- le conseiller de Khamenei Téhéran, Iran (CNN) Le conseiller militaire du Guide suprême de l'Iran a déclaré dimanche que la réponse de Téhéran à l'assassinat par les Etats-Unis de son général le plus influent sera "à coup sûr militaire". Dans un entretien exclusif avec CNN à Téhéran, le conseiller - le général Hossein Dehghan - a fait la menace la plus spécifique et la plus directe jamais faite par un haut responsable iranien après l'assassinat du général Qasem Soleimani lors d'une attaque de drone américain à Bagdad. Dehghan a déclaré que l'Iran riposterait directement contre les "sites militaires" américains. Dehghan est un ancien ministre de la Défense et est maintenant le principal conseiller militaire de l'Ayatollah Ali Khamenei. Il a déclaré à CNN que les représailles viendraient de l'Iran lui-même, et non de ses milices alliées dans la région. " On pourrait soutenir qu'il pourrait y avoir des opérations par procuration. On peut dire que l'Amérique, M. Trump, a pris des mesures directement contre nous - donc nous prenons des mesures directes contre l'Amérique." Les États-Unis ont une présence militaire croissante dans la région. Des milliers de soldats américains ont été déployés en Arabie Saoudite, et il y en a environ 5.000 dans des bases en Irak. Les États-Unis ont également une importante base aérienne au Qatar et une présence navale à Bahreïn, ainsi que des troupes stationnées en Jordanie, au Koweït et dans les Émirats arabes unis. Comme d'autres responsables iraniens, M. Dehghan a laissé entendre que l'Iran n'était pas pressé de riposter et qu'il choisirait ses cibles avec soin. "Notre réaction sera sage, bien réfléchie et à temps, avec un effet dissuasif décisif." Le président iranien Hassan Rouhani avait précédemment déclaré que les Américains auraient à faire face à des conséquences pour avoir tué Soleimani " non seulement aujourd'hui, mais aussi dans les années à venir ". Etant donné la rhétorique des deux parties, il y a un risque croissant d'escalade dans ce qui est devenu la confrontation la plus dangereuse entre les Etats-Unis et l'Iran depuis des décennies. Tard samedi, le président Donald Trump a tweeté que "Si l'Iran attaque une base américaine, ou n'importe quel Américain, nous leur enverrons une partie de ce magnifique équipement tout neuf... et sans hésitation !" Le Président a continué : "Ils nous ont attaqués, et nous avons riposté. S'ils attaquent à nouveau, ce que je leur conseille vivement de ne pas faire, nous les frapperons plus fort qu'ils ne l'ont jamais été auparavant !" Dehghan a répondu avec défi à l'avertissement de Trump. "C'est l'Amérique qui a commencé la guerre. Par conséquent, ils devraient accepter des réactions appropriées à leurs actions", a-t-il dit. "La seule chose qui peut mettre fin à cette période de guerre est que les Américains reçoivent un coup égal à celui qu'ils ont infligé. Après cela, ils ne devraient pas chercher un nouveau cycle." Ces derniers mois, des responsables de l'administration Trump et même le président lui-même ont évoqué la possibilité d'un dialogue renouvelé avec l'Iran. Dehghan a écarté cette possibilité. "Ecoutez, pour plusieurs raisons, nous ne voulions pas négocier avec l'administration américaine en place. Maintenant, après ce qui est arrivé à M. Soleimani, il n'y a plus de raison de négocier ou d'entretenir des relations. C'est impossible."

Bordeau ?

Moi je ne suis pas sur que ça triche partout, j'ai connu des endroits où ça ne trichait pas.

The 1997 merger that paved the way for the Boeing 737 Max crisis https://qz.com/1776080/how-the-mcdonnell-douglas-boeing-merger-led-to-the-737-max-crisis/ Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) La fusion de 1997 qui a ouvert la voie à la crise du Boeing 737 Max À la fin de l'été 1997, deux des acteurs les plus importants de l'aviation mondiale sont devenus un seul et même titan. Boeing, l'une des plus grandes et des plus importantes sociétés américaines, a acquis son rival de longue date, McDonnell Douglas, dans ce qui était alors la dixième plus grande fusion du pays. Le géant qui en est résulté a pris le nom de Boeing. De façon plus inattendue, il a pris sa culture et sa stratégie à McDonnell Douglas - même son département d'aviation commerciale avait du mal à conserver ses clients. En rapportant l'affaire, le New York Times a fait une observation qui semble maintenant prémonitoire : "Le plein effet de la fusion proposée sur les employés, les communautés, les concurrents, les clients et les investisseurs ne sera pas connu avant des mois, peut-être même des années." Près de 20 ans plus tard, l'un de ces effets est devenu l'histoire de l'aviation de l'année, ou peut-être de la décennie : les écrasements de deux jets 737 Max et la perte de 346 vies, sans parler des coûts associés toujours croissants d'environ 10 milliards de dollars. Dans un choc des cultures d'entreprise, où les ingénieurs de Boeing et les compteurs de haricots de McDonnell Douglas se sont affrontés, la petite entreprise a gagné. Il en est résulté un abandon des techniques novatrices et coûteuses au profit de ce que certains appellent une culture plus radicale, qui s'attache à maintenir les coûts à un bas niveau et à favoriser la modernisation des anciens modèles au détriment de l'innovation en gros. Ce n'est que maintenant, alors que le 737 est immobilisé pour une durée indéterminée, que nous commençons à voir l'ampleur de ses effets. "La ligne de faille fatale a été la prise de contrôle de McDonnell Douglas ", dit Clive Irving, auteur de Jumbo : The Making of the Boeing 747. "Bien que Boeing était supposé prendre le contrôle de McDonnell Douglas, il a fini par le faire dans l'autre sens." Un chemin turbulent vers une union difficile Depuis le début de l'ère des jets, Boeing était moins une entreprise et plus, comme l'écrivain Jerry Useem l'a dit dans Fortune en 2000, "une association d'ingénieurs dévoués à la construction d'étonnantes machines volantes". Pendant un temps, cela a bien servi : Une compagnie d'ingénieurs fabriquait des avions pour rendre ses ingénieurs fiers, coûte que coûte. Les employés bénéficiaient de contrats étanches, grâce à un syndicat affirmé et familial, et à une attitude envers l'aviation qui plaçait la conception et la qualité au-dessus de tout. Ce faisant, elle a produit certains des plus grands avions du monde. Le 707, par exemple, a été le premier avion à réaction commercialement réussi ; le 727, lancé en 1963, a permis aux compagnies aériennes d'atteindre des aéroports dans les pays en développement ou avec des pistes plus courtes. La philosophie de la compagnie, comme l'a décrit un observateur attentif au chercheur Edward Greenberg, était de " faire des dépenses, mais pas de se préoccuper de la qualité ". Tout au long des années 1960 et 1970, la société, et plus généralement l'industrie aéronautique américaine, s'est trouvée dans une situation particulièrement favorable, a déclaré M. Greenberg à Quartz. C'était " l'âge d'or ", a-t-il dit, " parce que les compagnies aériennes - depuis que le gouvernement contrôlait en fait où les avions pouvaient aller, (en assignant) des droits d'atterrissage dans divers endroits - n'avaient pas de concurrence sur ces routes. Tous les coûts que les ingénieurs de Boeing voulaient ajouter à l'avion - parce que c'était une ingénierie vraiment cool, ou parce que cela rendait l'avion plus rapide ou plus sûr - n'avaient pas d'importance pour les compagnies aériennes et elles pouvaient simplement répercuter les coûts de tout cela sur le prix des billets ". En tant qu'ingénieurs d'abord, gestionnaires ensuite, les patrons de Boeing répondaient aux compagnies aériennes : L'avion qui allait devenir le 737, par exemple, a été commandé pour la première fois en 1964, après que le patron de la Lufthansa, Gerhard Holtje, eut constaté le besoin d'un appareil capable de transporter une centaine de passagers sur des lignes européennes courtes et interurbaines. Dès la troisième version de l'avion, en 1981, Boeing était sur la bonne voie. McDonnell Douglas était en chute libre. Cependant, à l'aube des années 1980, la façon traditionnelle de faire de Boeing semblait de plus en plus déconnectée de la réalité. La déréglementation sous le président américain Ronald Reagan avait changé l'économie de l'industrie, a déclaré M. Greenberg. " L'idée était que si vous aviez plus de concurrence, cela ferait baisser les prix pour les consommateurs. Soudain, les compagnies aériennes regardent cela et disent : "Oh mon Dieu, nous ne pouvons pas répercuter les coûts en augmentant continuellement le prix des billets". Cela a fait pression sur Boeing, et sur Airbus éventuellement, pour qu'ils prennent conscience des coûts." Avec la hausse des coûts, le cours de l'action de la société a chuté. Tout semblait pointer vers une solution : une exploitation plus légère avec plus de numérisation et une nouvelle ouverture à l'externalisation et au partenariat. En même temps, la direction cherchait désespérément des moyens plus diversifiés pour rester en bonne santé financière. Si, au sens figuré, Boeing souffrait de problèmes de moteur, McDonnell Douglas était en chute libre. La société aérospatiale basée au Missouri a été créée en 1967 après la fusion de McDonnell Aircraft Corporation et de Douglas Aircraft Company. Dans les années 1990, alors que son aile militaire demeurait robuste, ses opérations commerciales étaient en déclin. En 1996, Boeing a pris environ 60 % des nouvelles commandes d'avions commerciaux de l'industrie. Airbus, le consortium européen, est resté loin derrière, à 35 %. McDonnell Douglas a pris les 5 % restants. Même ses opérations militaires avaient connu des jours meilleurs : L'année précédant la fusion, le Pentagone a rejeté son offre pour de nouveaux avions de combat, se tournant plutôt vers Boeing et la Lockheed Martin Corporation. Boeing était peut-être en difficulté, mais McDonnell Douglas semblait voué à l'échec. En 1996, Boeing a acquis Rockwell, un petit fabricant d'aérospatiale et de défense, pour environ 3 milliards de dollars. Maintenant, elle avait les yeux rivés sur McDonnell Douglas. Ces décisions, prises par le PDG de Boeing, Phil Condit, ont été prises en tenant compte des résultats de la compagnie avant le boom très attendu des avions commerciaux. Un ambitieux programme de réduction des coûts, d'externalisation et de numérisation avait déjà commencé. Pour Boeing, l'acquisition de McDonnell Douglas présentait de nombreux attraits. D'une part, ce serait une sorte de tour de victoire, pour enfin s'emparer des restes de son plus vieux rival. D'autre part, c'était une excellente occasion d'acquérir la précieuse expertise militaire de McDonnell Douglas et de diversifier ses propres offres en s'éloignant du marché turbulent des avions commerciaux, avec son cycle de hauts et de bas. Et puis il y a eu Airbus. En moins d'une décennie, la compagnie européenne avait plus que doublé ses livraisons annuelles - une trajectoire ascendante que les dirigeants de Boeing craignaient et qui signifiait la perte de sa position de premier constructeur d'avions commerciaux dans un monde de plus en plus cher. Après l'annonce de la fusion prévue, les autorités de réglementation antitrust des deux côtés de l'Atlantique ont examiné leurs options. Airbus et Boeing étaient déjà le seul concurrent important l'un de l'autre. L'existence même de McDonnell Douglas a servi un certain objectif - elle semble avoir rendu le marché plus compétitif, en contribuant à faire baisser les prix - mais elle est restée dans le marasme. Les organismes de réglementation ont noté que McDonnell Douglas " ne constituait plus une force concurrentielle significative sur le marché des aéronefs commerciaux " et que, sans une gamme complète de gros et de petits jets, elle n'avait pas de plan réel pour éviter la " sinistre perspective " d'effondrement. Sans une prise de contrôle, tout indique que la compagnie aurait pu échouer toute seule. La période de lune de miel ? Finalement, après des mois de délibérations, les régulateurs ont approuvé le match en août 1997, avec quatre des cinq membres de la Commission fédérale du commerce qui ont décidé que cela ne "réduirait pas substantiellement la concurrence ou ne tendrait pas à créer un monopole sur les marchés de la défense ou des avions commerciaux". Boeing a acheté le McDonnell Douglas pour 14 milliards de dollars. Les actions de ces deux sociétés ont connu une légère hausse. La nouvelle acquisition de Boeing a permis à Condit d'avancer sur son autre projet clé : diversifier les sources de revenus de Boeing. Avec les contrats gouvernementaux lucratifs qu'il a décrochés avec McDonnell Douglas et Rockwell, les activités spatiales et de défense relativement jeunes de Boeing pouvaient prospérer. Aux yeux de nombreux employés de Boeing, les dirigeants de McDonnell Douglas semblaient tirer un avantage disproportionné de la fusion : Beaucoup ont été nommés à des postes de direction après l'acquisition, le chef de la compagnie, Harry Stonecipher, ayant été nommé au départ directeur de l'exploitation et détenant plus de deux fois le nombre d'actions de la compagnie que Condit, qui est resté PDG. Stonecipher et John McDonnell, ancien président du conseil d'administration de McDonnell Douglas, étaient désormais les deux principaux actionnaires individuels des sociétés fusionnées. Stonecipher est finalement devenu PDG de Boeing en 2003, mais a été écarté en 2005, après qu'une enquête interne ait révélé qu'il avait une relation consensuelle mais extraconjugale avec un autre cadre de Boeing. Dans une entrevue accordée en 2007, Ron Woodard, l'ancien président du groupe des avions commerciaux de Boeing, a déploré les changements que la fusion a entraînés. "Nous pensions que nous allions tuer McDonnell Douglas et nous étions dans les cordes ", a-t-il dit. "Je crois toujours qu'Harry a été plus malin que Phil et sa bande a acheté Boeing avec l'argent de Boeing. On était tous dégoûtés." Plus que cela, a-t-il ajouté, la compagnie avait " payé beaucoup, beaucoup trop d'argent [pour McDonnell Douglas] et nous continuons à le payer ". On a amorti des dizaines de milliards de dollars pour tout ce gâchis." "Si tu ne fais pas de performance, tu ne restes pas dans l'équipe." Au sein de l'entreprise, il y avait des grondements d'insatisfaction. Une atmosphère autrefois confortable, dans laquelle les ingénieurs dirigeaient le spectacle et les cadres vieillissaient gracieusement hors de l'entreprise, s'est soudainement dégradée. En 1998, l'année suivant la fusion, Stonecipher a averti les employés qu'ils devaient " cesser de se comporter comme une famille et devenir davantage une équipe ". Si vous n'êtes pas performant, vous ne restez pas dans l'équipe." Tout semblait changer - le leadership, la culture, même le siège social, avec un déménagement de Seattle à Chicago en 2001. Le nouvel emplacement semble avoir été particulièrement déstabilisant pour les employés de Boeing. "Il y avait quelque chose d'unique dans le lieu de la compagnie, que toute son histoire s'était presque écrite sur la même piste depuis le début, à Boeing Field" à Seattle, dit Irving. Même l'éthique de l'entreprise semblait avoir changé, dit-il : " Il y avait une sorte d'éthique inhérente à la façon dont vous conceviez et fabriquiez et pilotiez des avions qui transportaient des passagers, par opposition au pilotage d'avions militaires ". Pour les premiers, vous étiez au service des particuliers et des compagnies aériennes, intéressés principalement par la meilleure façon de voler ; pour les seconds, vous jouiez un petit rôle dans les opérations militaires mondiales des États-Unis. Pendant ce temps, l'augmentation de la valeur pour les actionnaires, qui n'était guère prise en compte auparavant, devenait de plus en plus une priorité. Beaucoup d'employés ont eu du mal à s'adapter ou n'ont pas apprécié ce qu'ils considéraient comme un changement de garde, où les investisseurs avaient la priorité sur les passagers. "Beaucoup d'ingénieurs ont été les pionniers du 707 et ont fait entrer la compagnie dans l'ère de l'avion à réaction, et il y avait une sorte d'esprit de corps parmi eux et une intégrité de but ", dit Irving. "Et ils avaient un sens collectif de ce que la compagnie était censée faire et de ses responsabilités." Maintenant, la passion pour les grands avions a été remplacée par "la passion pour l'accessibilité". Stonecipher semble être d'accord avec cette évaluation. "Quand les gens disent que j'ai changé la culture de Boeing, c'était l'intention, donc c'est géré comme une entreprise plutôt que comme une grande société d'ingénierie ", a-t-il déclaré au Chicago Tribune en 2004. "C'est une grande firme d'ingénierie, mais les gens investissent dans une entreprise parce qu'ils veulent faire de l'argent." Comment un changement d'approche a conduit au 737 Max Deux décennies plus tard, la conséquence la plus durable de ce changement de culture a peut-être été l'approche de Boeing en matière de construction aéronautique. La réduction des coûts et la diversification des revenus auraient dû servir de moyen idéal pour subventionner le processus coûteux de développement des avions. Au lieu de cela, avec des ingénieurs maintenant démunis et une gestion lointaine à Chicago, la construction réelle de nouveaux avions à Seattle a pratiquement cessé. Boeing n'annoncerait même pas les plans d'un nouvel avion avant 2003, avec le 787 Dreamliner. Pendant tout ce temps, Boeing a été dirigé par son premier président sans expérience traditionnelle de l'aviation : James McNerney avait plutôt passé près de deux décennies à la direction de General Electric - maintenant, il suivait une voie éprouvée de réduction des effectifs, de compression et de changement. Cette approche a été appliquée à la modernisation du 737, qui était devenu la victime de son propre succès. Au cours de ses cinq décennies d'existence, les compagnies aériennes ont commandé plus de 10 000 avions, ce qui en fait une véritable vedette de l'aviation. Mais plutôt que de mettre l'avion à la retraite et de le remplacer par un autre gros avion, Boeing a plutôt choisi de réduire les coûts en bricolant et en ajustant le modèle pour qu'il puisse accueillir encore plus de passagers. La version qu'il a appelée le Max, écrit Irving dans le Daily Beast, était la solution de rechange, moins coûteuse. "Les compagnies aériennes l'ont choisi parce que les nouveaux moteurs promettaient un meilleur rendement et - il semble que - les pilotes trouveraient très simple de passer du [1997 737 Next Gen] au Max." "Aucune de ces personnes n'aurait dû passer le crayon "OK"." Les pilotes sont depuis longtemps conscients des défauts de l'avion. Dans la publication de l'industrie de l'ingénierie IEEE Spectrum, le pilote et développeur de logiciels Gregory Travis explique comment ces modifications répétées ont conduit à des tragédies récentes. L'avion a été conçu pour une période précédant le chargement de fret assisté par machine et se trouve donc bas au sol pour aider les équipes au sol à transporter les bagages. Mais au fur et à mesure que les avions ont grandi, leurs moteurs aussi. Au lieu d'être accrochés sous l'aile, comme dans les modèles précédents, les moteurs ont été déplacés vers l'avant et vers le haut, ce qui peut entraîner un décrochage aérodynamique dans certaines circonstances. Au lieu de retourner à la planche à dessin et de mettre au point le matériel de la cellule, Boeing s'est appuyé sur un système appelé " Maneuvering Characteristics Augmentation System " ou MCAS ", écrit-il. En gros, c'était un correctif logiciel pour un problème matériel - et c'était loin d'être parfait. Selon Travis, le logiciel s'appuyait sur les mauvais systèmes et capteurs, sans les recouper avec d'autres informations facilement accessibles provenant des capteurs de l'avion. "Aucune de ces informations n'aurait dû être disponible", écrit-il. "Aucune de ces informations n'aurait dû passer le crayon "OK" de l'équipe d'ingénieurs la plus jeune." De la lumière à travers les nuages ? Pour Boeing, voici la bonne nouvelle : Les compagnies aériennes sont pour la plupart assez rentables - et les compagnies rentables achètent des avions. La population mondiale qui a les moyens de prendre l'avion augmente à un rythme effréné, ce qui devrait aussi signifier encore plus d'achats de compagnies aériennes. Boeing n'est peut-être plus le numéro un mondial absolu, mais il jouit d'un duopole avec Airbus et reste un fournisseur privilégié pour un grand nombre de compagnies aériennes. Mais il est indéniable que le Max a porté préjudice à la compagnie. Boeing a maintenant complètement arrêté la production de l'avion ; plus tôt ce mois-ci, le PDG Dennis Muilenberg a été très publiquement congédié par le conseil d'administration. Quelque 400 commandes d'avions sont actuellement en attente, tandis que 387 avions MAX déjà livrés sont immobilisés au sol depuis des mois. Les premières assurances que la recertification par la FAA serait facile à obtenir semblent maintenant bien vaines. Dans les mois qui ont suivi les crashs, des clients de longue date de Boeing, comme United Airlines, se sont tournés vers Airbus, notamment par crainte que les passagers refusent de prendre le 737 lorsqu'il reprendra du service. Après avoir chuté d'environ 25% après les premiers crashs, le cours de l'action Boeing n'a pratiquement pas bougé depuis. Pendant ce temps, les progrès sur les nouveaux avions, y compris le 797 proposé, ont ralenti alors qu'il poursuit ses efforts pour travailler avec la FAA sur le Max. Il n'y a pas de solution facile pour Boeing. Une société qui a établi la norme pour la fabrication d'avions de l'ère du jet fait maintenant face à une crise qui touche le cœur de son identité : sa capacité à construire des avions. La mise au rebut du 737 signifierait la perte d'un nombre incalculable de milliards - ne pas le mettre au rebut pourrait coûter encore plus cher. Mais si, comme cela semble évident, ce sont les économistes de l'entreprise qui l'ont conduite sur la voie de ce gâchis, ce sont peut-être ses ingénieurs qui seront obligés de la ramener au grand jour.

Boeing’s 737 MAX CrisisCoverage by The Seattle Times https://www.seattletimes.com/business/boeing-737-max-crisis-2019-news-coverage/ Pour ceux que cela intéresse les liens vers les différents articles du Seatle Times qui couvrent la crise du MAX

Mais on ne veut pas payer chez les autres des savoirs faire qu'on a déjà. Si il y a un savoir faire nouveau à acquérir, que l'on partage les savoirs faire et les investissements est logique, mais pas pour ce qui est déjà développé.

C'est quand même bizarre parce que les Japonais ont prétendu qu'ils avaient vérifié qu'il n'y avait eu aucune sortie du Japon d'un Carlos Ghosn. Oui mais si il paie la mafia Japonaise il peut aussi faire liquider les procureurs un peu trop zélés, ou les dirigeants de Nissan qui ont comploté, surtout si l'opération du gouvernement Japonais rate, ce qui n'est pas exclu....

Moi je défends Carlos! C'est quand même un grand patron qui a fait des miracles pour Renault et Nissan. Nissan était au bord du gouffre lorsque Carlos Ghosn l’a repris en mains pour en faire un champion mondial en l’associant à Renault. Quand tu es à ce niveau, tu as l'habitude de pouvoir tout te permettre parce que en permanence tu uses de facilités qui te permettent de gagner du temps, et aucun homme ordinaire ne va émettre la moindre objection devant un tel personnage. Alors bon, il a sans doute exagéré, mais c'est une goutte d'eau par rapport à ce qu'il a rapporté. Le système japonais a essayé de le coincer, Ghosn a réagit et à fait à son tour la nique au système japonais. Il a bien eu raison. La façon dont il a été traité par la justice japonaise est une disgrâce pour le Japon. Derrière ce procès il y a une volonté économique de la part du Japon de protéger Nissan, il y a collusion entre intérêts économiques, pouvoirs politiques et judiciaires. Carlos Gohsn a peut-être été gourmand, mais ça ne dérangeait personne jusqu'à son projet de fusion Renault-Nissan (qui n'ont pour le moment que des participations croisées). Dans un pays où vous êtes toujours présumé coupable et condamné d'avance la seule solution est l'évasion. Maintenant qu'il est libre on va pouvoir entendre un autre son de cloche.