Picdelamirand-oil

Pour la Finlande Le Gripen a pour lui la proximité nordique et le prix, Le Rafale est sans doute celui qui techniquement est le plus adapté aux besoins, les avions Américains ont pour eux le poids politique des US. Pour ce dernier cas le problème est de savoir si les US vont favoriser le F-35 ou le F-18. Pour moi il va y avoir bataille politique pour l'emporter sur ce sujet car c'est important pour les deux entreprises. J'ai l'impression que la commande de 64 F-18 pour la Navy était pour aider Boeing, mais la Navy n'est pas d'accord, elle a mieux à faire de son argent que de sauver Boeing! Alors si on fait glisser le soutient US du F-35 au F-18 à l'export (Finlande, Suisse, Allemagne, Canada, Inde) ça impacte L.M. Mais ça libère la Navy de son devoir de soutien et après tout L.M. mérite une petite punition. Pour les autres contrats c'est à peu près pareil même si tous les candidats ne sont pas présents.

Boeing's got bigger problems than the 737 Max Boeing a de plus gros problèmes que le 737 Max New York (CNN Business)Réparer le 737 Max et le remettre en vol est crucial pour Boeing. Mais ce n'est pas le seul défi majeur auquel est confronté le constructeur d'avions en difficulté. Boeing doit également se concentrer sur sa prochaine génération d'avions de passagers. L'avionneur a clairement défini ses priorités en s'efforçant de faire approuver la remise en service du 737 Max, ce qui devrait se faire d'ici le milieu de l'année. L'avion est immobilisé au sol depuis mars, suite à deux accidents mortels qui ont fait 346 victimes. La crise, qui dure depuis près d'un an, a mis en attente les commandes et les livraisons de nombreux avions de la compagnie. Mardi, Boeing a indiqué qu'il n'avait reçu aucune nouvelle commande de jets commerciaux en janvier, contre 45 il y a un an. Et elle n'a livré que 13 avions commerciaux au cours du mois, contre 46 un an plus tôt. La crise du 737 Max a freiné la croissance de Boeing. Mais Boeing (BA) est confronté à une menace à plus long terme qu'il est encore plus important de surmonter : Boeing prend du retard sur son concurrent Airbus et doit construire la prochaine génération d'avions pour rester compétitif à l'avenir. Le 777X L'avion à large fuselage 777X a déjà été développé et passe par sa première série de vols d'essai. Mais ses débuts officiels ont été repoussés en raison de problèmes avec son moteur de General Electric (GE). Au moment de la crise de Max, Boeing prévoyait de livrer le 777X à un moment donné cette année. Mais en octobre, il a repoussé la première date de livraison au début de l'année 2021. Boeing a 309 commandes de 777X qui sont maintenant retardées. Le nouvel avion Boeing positionne son nouvel avion pour le marché intermédiaire, entre le 737 Max et les gros porteurs à long rayon d'action comme le 777X et le 787 Dreamliner. L'avion transporterait probablement environ 250 passagers et parcourrait près de 5 000 miles. Le segment servirait les compagnies aériennes qui souhaitent un avion plus grand, capable de transporter plus de passagers et de parcourir plus de distance que les avions à couloir unique actuels. Boeing a déjà pris du retard sur son concurrent Airbus dans cette partie du marché. En juin dernier, Airbus a commencé à prendre des commandes pour l'A321neo XLR, son jet de milieu de gamme qui devrait être en service en 2023. Le fait que Boeing propose son propre avion de taille moyenne est "la chose la plus importante que je puisse dire", a déclaré Richard Aboulafia, analyste aérospatial au sein du groupe Teal. "Les compagnies aériennes veulent un avion à couloir unique plus grand pour les liaisons internationales, ainsi que pour certaines liaisons régionales". Boeing parle depuis des années de développer ce qu'il a appelé la NMA pour le nouvel avion du marché intermédiaire. Il était communément appelé dans l'industrie le 797, étant donné la nomenclature des avions de Boeing. Boeing avait signalé qu'il desservirait cette partie du marché avec un nouveau gros-porteur. Mais le mois dernier, le nouveau PDG David Calhoun a annoncé que la société allait reprendre la conception de l'avion. "Nous allons recommencer avec une feuille de papier propre", a-t-il déclaré. Cela a été considéré comme une indication que l'avion serait finalement un jet à couloir unique plus long, comme celui proposé par Airbus. "Il était grand temps de procéder à un réexamen", a déclaré Aboulafia. "Il y a eu un changement d'orientation des avions à couloir double vers les avions à couloir unique. Ce qui était un partage 50-50 est devenu un partage deux tiers - un tiers." Derrière Airbus Mais Boeing a déjà pris du retard sur Airbus. Le marché pour un avion de milieu de gamme est probablement de l'ordre de 2 500 à 4 000 avions. Airbus a déjà pris des commandes pour l'A321neo-XLR afin de desservir ce marché. Mais une fois que les compagnies aériennes choisissent un avion dans un segment du marché, elles achètent rarement l'avion d'un rival dans le même segment. "Leur concurrent a déjà quelque chose", a déclaré Ron Epstein, analyste aérospatial pour Bank of America-Merrill Lynch. "Est-il déjà trop tard [pour Boeing] ? Il pourrait l'être. C'est difficile à dire avec certitude." Alors que Boeing a déclaré qu'il continuait à travailler sur le nouvel avion pendant la crise du Max, il était clair que le détournement des ressources et l'attention portée à la réparation du Max ont retardé ses débuts. Calhoun a promis qu'il agirait rapidement sur la conception du nouvel avion. Et il a insisté sur le fait que la décision d'abandonner les anciens plans et de recommencer était davantage liée au marché qu'à Max. "Si nous n'avions pas eu de problèmes avec le Max, j'aurais pris la même décision pour le NMA", a-t-il déclaré lors d'une récente conférence de presse. Un remplacement pour le 737 Max Après avoir abordé le marché intermédiaire, Boeing devra à nouveau se pencher sur la partie du marché actuellement desservie par le 737 Max. En effet, la nécessité de trouver un remplaçant au 737 se profile à l'horizon. Il est difficile de dire dans quel délai il faudra remplacer le 737. Selon les experts, Boeing pourrait ne pas commencer à prendre de commandes pour un successeur du 737 Max avant dix ans. Les passagers seront-ils prêts à voler sur le Boeing 737 Max ? Les passagers seront-ils prêts à voler sur le Boeing 737 Max ? Mais la nécessité de trouver un successeur pourrait être plus rapide que cela. Si les réparations du 737 Max ne sont pas suffisantes pour que les passagers soient à l'aise avec le jet le plus vendu de Boeing, Boeing pourrait devoir agir plus tôt. Les dirigeants de Boeing et de nombreuses compagnies aériennes affirment qu'ils pensent que les passagers seront prêts à utiliser le Max une fois qu'il sera autorisé à voler à nouveau. Mais personne n'en est sûr. Il a des commandes pour environ 4 000 737 Max qu'il doit encore construire. Aussi, quelles que soient les premières réactions des passagers, elle continuera probablement à le construire pendant des années. Mais elle aura aussi besoin de nouvelles commandes à un moment donné pour justifier le programme. Jusqu'à présent, elle n'a reçu que des commandes fermes pour 32 des avions au cours des 11 mois qui ont suivi l'immobilisation au sol, bien qu'International Airlines Group, propriétaire d'Aer Lingus, British Airways, Iberia et d'autres transporteurs européens, ait signé une lettre d'intention pour l'achat de 200 des jets Max au salon du Bourget en juin dernier. Le premier 737 a été livré il y a plus de 50 ans, en 1967. Le Max n'est que la dernière version, puisqu'il a fait ses débuts en 2016. Même sans la crise actuelle, les experts affirment qu'il s'agissait d'un modèle qui devait être entièrement repensé. "Le 737 a atteint la fin de sa durée de vie avec le Max", a déclaré Aboulafia. "Il était logique qu'il soit le dernier de son genre. Il n'y a aucun moyen de sortir une cinquième version de l'avion."

Wait and see! C'est paradoxal, Airbus fait tout pour ne pas tuer Boeing, et ce serait L.M. qui les tuerait?

Maintenant ils vont compter sur l'export pour maintenir la ligne d'assemblage.

Finalement on peut télécharger le document là: https://energyfuturesinitiative.org/efi-reports

J'ai édité le post "la vraie affaire des verts", lorsque que j'ai dégrossi un paquet de traduction j'ai fait "Envoyer la réponse" pour voir le résultat et corriger les "petites erreurs", le post s'est mis à jour mais tout vide, j'ai pensé qu'il y avait besoin de temps pour la mise à jour et je suis allé faire autre chose. Quand je suis revenu c'en était au même point, j'ai mis à jour ma page parce que parfois le site a été mis à jour mais ma page n'est pas actualisé, j'ai retrouvé l'ancien post, j'ai rouvert l'éditeur parce que ce type de fonctionnement m'est déjà arrivé et en ouvrant de nouveau l'éditeur je retrouve le texte que j'ai préparé, mais cette fois rien. J'avais préparé la version anglaise dans un traitement de texte car le PDF du net nécessite de supprimer des retours à la ligne pour que cela se traduise bien. Alors j'ai eu la flemme d'ouvrir un deuxième traitement de texte.

J'avais fait une mise à jour assez importante (en quantité de traduction) et j'ai tout perdu, c'est assez déprimant!

Je te prie de bien vouloir m'excuser, je n'avais pas tout lu et je croyais que tu parlais de Tchernobyl, pour la bombe, je ne sais pas!!!

Ben non: il aurait peut être eu son cancer de toute façon. La seule façon de mesurer est statistique et c'est de comparer la population des survivants avec une population étalon semblable pour voir si le nombre de cancers qui survient est différent, et les études montrent qu'il n'est pas différent.

La vraie affaire des Verts Août 2019 UN CADRE POUR PARVENIR À UNE ÉCONOMIE PROFONDÉMENT DÉCARBONISÉE INITIATIVE SUR L'AVENIR ÉNERGÉTIQUE Les menaces que le changement climatique fait peser sur le monde, notre nation et notre mode de vie constituent un défi sans précédent et urgent. Les entités infranationales ont adopté des objectifs ambitieux de réduction des émissions de carbone et le soutien du public à l'action en faveur du climat s'accroît aux États-Unis. Dans ce contexte, il est nécessaire de mettre en place une coalition et une stratégie pragmatique - qui minimise les coûts, maximise les opportunités économiques, accélère les solutions et promeut l'équité sociale - pour traduire les ambitions d'atténuation du climat en actions. Voici le Green Real Deal - un cadre pour parvenir à une économie profondément décarbonisée. La crise climatique et le soutien à l'action se développent Nous nous alignons de plus en plus sur les impératifs moraux, sociaux, environnementaux et économiques de la lutte contre le changement climatique. Un sondage Gallup réalisé en début d'année a montré que 44 % des adultes américains ont déclaré se préoccuper "beaucoup" du changement climatique, contre 25 % en 2011. Soixante-neuf pour cent sont "quelque peu inquiets" selon un sondage Yale/George Mason de 2019. Un récent sondage de Luntz Global Partners a montré que les jeunes sont très majoritairement engagés dans l'action pour le climat, au-delà des divisions politiques, et qu'ils appellent à la responsabilité politique. Il n'est pas surprenant que le soutien à l'action pour le changement climatique augmente : ses impacts sont de plus en plus visibles, comme le montrent les températures record de Paris (108,7°F), Londres (101°F) et Anchorage (90°F) en juillet 2019 ; les températures à Anchorage en juillet dernier étaient de 15 à 20 degrés au-dessus de la moyenne. Le rapport du sommet de l'ONU sur l'action climatique de 2019 a noté que "les quatre dernières années ont été les quatre plus chaudes jamais enregistrées, et les températures hivernales dans l'Arctique ont augmenté de 3°C depuis 1990" (figure 1). En septembre 2018, le volume de la glace de mer arctique a diminué de 75 % par rapport à 1979. Les climatologues ont également exprimé des inquiétudes croissantes concernant les "points de basculement" du climat - des changements irréversibles du système climatique dont les déclencheurs sont incertains - après le record des émissions mondiales en 2018. LA CRISE CLIMATIQUE : DE L'AMBITION À L'ACTION INITIATIVE SUR L'AVENIR ÉNERGÉTIQUE L'intensité et la fréquence croissantes des inondations, des ouragans et des sécheresses dans le pays et dans le monde ont mis en évidence la férocité et les coûts du changement climatique. Les récents incendies de forêt en Californie en sont un bon exemple : 12 des 15 plus grands incendies de forêt de l'État se sont produits depuis 2000 et les estimations des coûts d'un seul incendie - le feu de camp de 2018 - s'élèvent à 16,5 milliards de dollars. Si la Terre a connu des variations climatiques majeures au cours de son histoire, le rythme du changement aujourd'hui est bien supérieur à celui qui est attribuable aux phénomènes naturels et est déterminé par l'activité humaine, en particulier par l'énergie. Ces tendances sont conformes à des décennies de prévisions et de pronostics. Une mise en garde sur les coûts d'une inaction prolongée figure dans la quatrième évaluation nationale du climat, à laquelle ont contribué des représentants de onze agences ministérielles, de la NASA, de l'USAID et de la Fondation nationale des sciences. Cette évaluation souligne les coûts extrêmement élevés de l'inaction en matière de changement climatique pour l'économie américaine. La hausse des températures, l'élévation du niveau de la mer et les changements dans les événements extrêmes devraient perturber et endommager de plus en plus les infrastructures et les biens essentiels, la productivité du travail et la vitalité de nos communautés. Les économies et les industries régionales qui dépendent des ressources naturelles et de conditions climatiques favorables, comme l'agriculture, le tourisme et la pêche, sont vulnérables aux impacts croissants du changement climatique...suite le réchauffement... sans une réduction substantielle et soutenue des émissions mondiales de gaz à effet de serre devrait causer des dommages nets importants à l'économie américaine tout au long de ce siècle... les pertes annuelles dans certains secteurs économiques devraient atteindre des centaines de milliards de dollars d'ici la fin du siècle, soit plus que le produit intérieur brut (PIB) actuel de nombreux États américains. L'évaluation souligne indirectement la dimension d'équité sociale du changement climatique : les coûts élevés de l'inaction sont supportés de manière disproportionnée par ceux qui peuvent le moins se le permettre. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) C'est le début d'un rapport US que je souhaite traduire par morceaux

Selon une agence gouvernementale, l'économie mondiale est proche de l'effondrement En cause, une industrie pétrolière fragile cachée derrière un mirage financier. Le centre de recherche géologique de Finlande (GTK) est formel. L'économie mondiale pourrait, beaucoup plus vite qu'on ne l'imagine et si des mesures drastiques ne sont pas prises, s'effondrer. Cet institut dépend du ministère des Affaires économiques et de l'Emploi finlandais et coordonne le projet européen ProMine, qui a créé un système d'étude et de modélisation des matières premières. L'alarme a été sonnée dans un rapport écrit par Simon Michaux et signé par le directeur scientifique du GTK, Saku Vuori. Selon le document, la crise de 2008 avait été en partie causée par un plateau de production de pétrole atteint, au niveau mondial, en 2005. Les prix de la matière première avaient alors augmenté, élevant d'autant plus le niveau de la dette globale et la rendant insoutenable. Simon Michaux souligne que ces déséquilibres existent encore, mais sont pour l'instant soutenus par le quantitative easing, l'assouplissement quantitatif, une création monétaire artificielle par les banques centrales, qui rachètent massivement de la dette aux acteurs financiers pour éviter un effondrement total. Il est aussi expliqué que la stagnation de la production de pétrole brut, dans les pays de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole notamment, a été en partie compensée par l'émergence d'un nouveau producteur majeur: les États-Unis qui, grâce à l'huile de schiste et à la fracturation hydraulique, représentent désormais plus de 70% des nouvelles sources d'approvisionnement. «Orgie de dettes» Problème: cette huile de schiste est, selon le rapport, la matière première d'une immense bulle spéculative. Elle souffre de coûts de production trop élevés et en constante augmentation, qui risquent de pousser l'industrie pétrolière américaine, très endettée, vers le précipice. Les investissements se tarissent et, là encore, un pic pourrait vite être atteint –si ce n'est pas déjà le cas. L'économie mondiale ne peut survivre à un coût de 100 dollars le baril, tandis d'un coût inférieur à 54 dollars signifie une création de dette pour continuer à produire. Entre le marteau et l'enclume, tout le système risque de s'effondrer lorsque les déséquilibres atteindront le point de rupture –celui-ci pourrait être l'explosion de la bulle américaine, en l'absence d'une alternative économiquement plus viable. Le centre de recherche géologique de Finlande (GTK) est formel. L'économie mondiale pourrait, beaucoup plus vite qu'on ne l'imagine et si des mesures drastiques ne sont pas prises, s'effondrer. Cet institut dépend du ministère des Affaires économiques et de l'Emploi finlandais et coordonne le projet européen ProMine, qui a créé un système d'étude et de modélisation des matières premières. L'alarme a été sonnée dans un rapport écrit par Simon Michaux et signé par le directeur scientifique du GTK, Saku Vuori. Selon le document, la crise de 2008 avait été en partie causée par un plateau de production de pétrole atteint, au niveau mondial, en 2005. Les prix de la matière première avaient alors augmenté, élevant d'autant plus le niveau de la dette globale et la rendant insoutenable. Simon Michaux souligne que ces déséquilibres existent encore, mais sont pour l'instant soutenus par le quantitative easing, l'assouplissement quantitatif, une création monétaire artificielle par les banques centrales, qui rachètent massivement de la dette aux acteurs financiers pour éviter un effondrement total. Il est aussi expliqué que la stagnation de la production de pétrole brut, dans les pays de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole notamment, a été en partie compensée par l'émergence d'un nouveau producteur majeur: les États-Unis qui, grâce à l'huile de schiste et à la fracturation hydraulique, représentent désormais plus de 70% des nouvelles sources d'approvisionnement. Problème: cette huile de schiste est, selon le rapport, la matière première d'une immense bulle spéculative. Elle souffre de coûts de production trop élevés et en constante augmentation, qui risquent de pousser l'industrie pétrolière américaine, très endettée, vers le précipice. Les investissements se tarissent et, là encore, un pic pourrait vite être atteint –si ce n'est pas déjà le cas. L'économie mondiale ne peut survivre à un coût de 100 dollars le baril, tandis d'un coût inférieur à 54 dollars signifie une création de dette pour continuer à produire. Entre le marteau et l'enclume, tout le système risque de s'effondrer lorsque les déséquilibres atteindront le point de rupture –celui-ci pourrait être l'explosion de la bulle américaine, en l'absence d'une alternative économiquement plus viable. Au-delà d'une transition vers une énergie non fossile, c'est l'intégralité du système économique et industriel mondial, bâti autour d'une «orgie de dettes», qu'il faut repenser intégralement. «Ce sera peut-être le plus grand challenge industriel que l'humanité ait eu à surmonter», est-il ainsi expliqué. «L'alternative sera le conflit.»

Il y a pire, par exemple elle proposait de transformer notre siège au conseil de sécurité en siège pour l'Europe et autre balivernes liées à notre dissuasion. Quant à notre ministre de l'écologie il a demandé à EDF d'étudier un scénario 100% renouvelable.

J'en sais rien, je n'analyse pas la politique Allemande (même pas la française ) Mais c'était une conne. Un peu comme notre ministre actuel de l'écologie.

Juste pour rappel, les calculateurs de traitements des radar RBE2 du F1 étaient totalement incompatibles des logiciels F2 et F3 et les coffrets Pilote-récepteur des mêmes radar totalement incapables d'imagerie sol "HR". Antenne et Émetteur ont fait l'objet de retouches plus légères. Pour rappel encore, les avantages du GaN sur Spectra n'ont rien à voir avec ceux qu'il procure sur le RBE2 : on ne cherche pas plus de puissance de brouillage, en fait la technologie GaN permet de compacter les émetteurs afin d'y localiser plus d'intelligence en améliorant le temps de réaction.

Pour moi c'est un soulagement.

On a un problème d'intelligence tout court.

Et c'est pas beau.

On ressemble de plus en plus à l'Allemagne.

Quand j'étais jeune si je ne me présentais pas à un examen, j'étais éliminé.

Et l'OMC ne contrôle pas le commerce des armes.

Le nombre total de Rafale prévus prend en compte le remplacement des Mirage. Et comme 2 Rafale remplacent 6 Mirage on fait de sacrées économies.

La validation du standard F4 est prévue pour 2024, avec certaines fonctions disponibles dès 2022. https://www.dassault-aviation.com/fr/groupe/presse/press-kits/standard-f4-rafale-lance/

OUi mais quand on fera une MLU, peut-être qu'on passera tous les Rafale en MLU parce que ça ne coûtera pas beaucoup plus cher pour un 4.1 que pour un 4.2. Ce qui coûte c'est de tout démonter remonter.

Je l'ai donnée au moins 5 fois mais je vais te la chercher

On sait déjà que les 28 derniers avions français de la tranche 4 seront F4.2, j'ai même argumenté en fonction de ça que ce qui faisait le délai de mise en service de F4.2 ce n'était donc pas le matériel mais le logiciel. Et en plus cette mise en service a été avancé de 2025 à 2024 sans doute à cause de l'export.