Picdelamirand-oil

4 ans après la signature du contrat pour les premières livraisons, cela veut dire qu'il y aura de la production en Finlande, sinon ce serait 3 ans. Ou alors ils veulent F 4.2 déjà opérationnel dans l'ADLA.

Les revenus et les dépenses de l'état Indonésien sont comparables à ceux de la Finlande: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_government_budget Avec une production en Inde, on pourrait peut-être exporter vers la Malaisie et l'Indonésie.

https://www.closermag.fr/politique/carlos-ghosn-menace-de-mort-on-m-a-prevenu-d-un-risque-d-attentat-1073202

Air Force Warns Boeing’s New CEO That It’s Not Happy Either

Mais là ils sont obligés de tout tester avant de se présenter à la FAA. C'est pour ça qu'ils trouvent des trucs!

En Français (je suppose que c'est la même) Boeing confronté à un nouveau problème de logiciel sur le 737 MAX

Nous, les français, on s'en tient au point de vue de la France.

FAA Certification Needs Tweaks, Not Overhaul, Special Committee Says Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Selon un comité spécial, la certification de la FAA a besoin de modifications, et non d'une révision WASHINGTON - Le processus de certification de la FAA n'est pas fondamentalement défectueux et a été " suivi " lors de la certification MAX du Boeing 737, mais les lacunes dans les principales directives, la perspective mondiale, les évaluations de sécurité et la dotation en personnel des organismes devraient être corrigées pour améliorer le système, selon le rapport d'un comité indépendant. Commandé par le ministère américain des transports (DOT), mais laissé à lui-même pour tirer ses propres conclusions, le Comité spécial chargé d'examiner le processus de certification des aéronefs de la FAA a passé plus de six mois à évaluer le protocole d'approbation des produits de la FAA, en utilisant le 737 MAX comme " étude de cas ", a déclaré le coprésident Lee Moak aux journalistes le 16 janvier. Son rapport de 68 pages comprend 29 recommandations couvrant plusieurs grands domaines. Parmi les points clés à retenir : ni la délégation ni le processus de certification de la FAA ne sont rompus, et les produits dérivés ne sont pas intrinsèquement moins sûrs que les nouvelles conceptions. "La certification de la FAA dans son ensemble... est sûre. Elle est efficace ", a déclaré M. Moak. Le système de délégation " est un outil approprié et efficace pour mener à bien la certification des avions ", selon le rapport. La FAA doit s'assurer que les personnes désignées ne sont pas influencées par des " pressions excessives ", telles que les délais ou les préoccupations relatives aux coûts, qui pourraient compromettre la sécurité. M. Moak a souligné que le comité n'avait pas d'exemples précis de telles pressions, tout en reconnaissant que son mandat ne comportait pas d'angle d'" enquête ". Le comité a conclu que la FAA " a suivi les règlements et les documents d'orientation pour déterminer que le projet se qualifiait comme projet de certificat de type modifié ", a-t-il dit. Même si Boeing était tenu de certifier la MAX en tant que nouvelle conception, cela " n'aurait pas donné lieu à un examen plus rigoureux [...] et n'aurait pas permis de produire un avion plus sûr ", ajoute le rapport. Parmi les raisons : des hypothèses erronées basées sur des directives de longue date de la FAA ont conduit Boeing à déterminer que les pilotes réagiraient d'une certaine manière lors de scénarios d'urgence liés au système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) du MAX. Deux séquences d'accidents mortels du MAX ont montré que Boeing avait tort, mais les hypothèses et les analyses de sécurité connexes étaient liées à l'introduction du MCAS, et non au fait que le MAX est un dérivé. " Le MCAS a été identifié et testé lors des essais en vol de certification de Boeing et de la FAA ", poursuit le rapport. " La réglementation et les protocoles de la FAA n'exigeaient pas que le MCAS soit soumis à des essais pour des combinaisons de défaillances mécaniques et humaines. Les inspecteurs de Boeing et de la FAA ont déterminé qu'un système MCAS défectueux se présenterait sous la forme d'un emballement du compensateur de stabilisateur, un événement pour lequel il existe des procédures spécifiques de liste de vérifications non normales et pour lequel les pilotes sont formés ". Si Boeing avait tenu compte des erreurs de l'équipage de conduite lors de l'évaluation des risques du MCAS, certains modes de défaillance, notamment la défaillance du capteur d'angle d'attaque (SSA) à source de données unique qui a déclenché les deux séquences d'accident MAX, auraient été classés comme étant plus élevés. Cela aurait probablement déclenché des modifications de la conception. "Les analystes de la sûreté des systèmes (ASS) devraient reconnaître que les erreurs humaines sont généralement inévitables et tenir compte des conséquences d'une défaillance de l'équipement combinée à une défaillance humaine prévisible ", indique le rapport. La commission a également réitéré les conclusions d'autres rapports selon lesquelles le processus de certification de la FAA est trop centré sur les États-Unis. "La FAA devrait reconnaître le profil international des exploitants d'aéronefs de l'État de conception des États-Unis et mettre en œuvre les changements nécessaires pour que son système de certification des aéronefs tienne compte des différences entre les États en matière d'exploitation, de formation et de surveillance ", indique le rapport. L'agence apporte déjà des changements dans ce domaine en utilisant des pilotes de 737 de divers transporteurs non américains pour évaluer les changements à la logique du système de contrôle de vol MAX et à la formation connexe. Le comité a exhorté la FAA à aller plus loin, en codifiant les exigences directement dans les certificats de type. "La FAA devrait envisager d'inclure les exigences opérationnelles dans le certificat de type afin de mieux communiquer les normes minimales et de promouvoir les programmes de formation et de qualification avancés ", indique le rapport. " Cela permettrait le transfert des exigences opérationnelles et de formation par le biais du processus de validation. " Le comité de Moak a également mis en évidence les niveaux de dotation de la FAA comme facteur de risque. " La FAA ne peut pas s'adapter à la croissance et à la complexité de la charge de travail en matière de certification sans comprendre et gérer efficacement ses besoins en personnel et sans influencer les changements culturels de l'effectif pour qu'il s'adapte à la nature changeante du travail ", selon une constatation. " Les niveaux de financement actuels pourraient être insuffisants pour soutenir une gestion efficace des ressources. Les priorités comprennent l'identification adéquate des compétences, le développement des compétences et l'attraction des talents ". Le comité a recommandé une approche plus agressive des jeunes professionnels, mais n'a pas suggéré un financement plus important du Congrès, malgré le libellé de la conclusion. Les conclusions du rapport n'ont pas plu à certains législateurs américains qui ont mené leurs propres enquêtes auprès de la FAA et de Boeing et qui estiment qu'une action législative est la ligne de conduite la plus prudente. " L'enquête de notre commission a déjà révélé de nombreux points d'échec du processus de certification actuel et, comme je l'ai clairement indiqué, j'ai l'intention de proposer des solutions législatives pour garantir que la sécurité passe toujours en premier ", a déclaré le président de la commission des transports et de l'infrastructure de la Chambre des représentants, Peter DeFazio (D-Oregon), citant les 346 décès dans les deux accidents de la MAX comme preuve des lacunes qui doivent être comblées aux États-Unis. " J'apprécie l'examen du processus de certification par la commission spéciale et je tiendrai compte des recommandations lorsque le Congrès envisagera des changements ". Un fonctionnaire de la NASA qui a conseillé le comité a offert une perspective différente pendant les délibérations du groupe. " Tous les systèmes de sécurité complexes construits et entretenus par l'homme connaîtront des dysfonctionnements et des erreurs humaines qui mettront la sécurité en danger ", indique le rapport. "La NASA a encouragé le comité à examiner les systèmes de sécurité en gardant cela à l'esprit." L'administrateur de la FAA, Steve Dickson, a " accueilli favorablement " les recommandations, en soulignant plus particulièrement les préoccupations relatives à la sécurité du système. "J'ai été heureux de voir que le comité a recommandé que nous fassions progresser l'utilisation des systèmes de gestion de la sécurité dans tous les secteurs de l'industrie aéronautique ", a-t-il déclaré. " L'agence examinera attentivement le travail du comité, ainsi que les recommandations identifiées dans divers rapports d'enquête et autres analyses, alors que nous prenons des mesures pour améliorer nos processus de certification des aéronefs ".

Seulement 11 alors qu'il y aurait un besoin supplémentaire, c'est bizarre. Et si le besoin supplémentaire était apparu récemment ils auraient du compléter la commande de SU-35. Les livraisons n'ont sans doute pas commencées donc on ne peux pas dire qu'ils sont mécontents donc pour moi il n'y a pas de vrai besoin (pas de budget).

Angela Merkel warns EU: ‘Brexit is a wake-up call’ Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Angela Merkel met en garde l'UE : " Le Brexit est un signal d'alarme ". C'est une journée d'hiver sinistre à Berlin, et le climat politique est à la hauteur du temps. Partout où Angela Merkel regarde, il y a des nuages d'orage, car les valeurs qu'elle a défendues tout au long de sa carrière sont attaquées de manière soutenue. Au début d'une nouvelle décennie, la première femme d'État européenne semble soudain se trouver du mauvais côté de l'histoire. Bientôt, le Royaume-Uni quittera l'UE. Un président américain instable snobe ses alliés et fait cavalier seul au Moyen-Orient. Vladimir Poutine modifie la constitution russe et s'immisce en Libye et en Afrique subsaharienne. Les tensions commerciales se poursuivent, menaçant les frontières ouvertes et les chaînes de valeur mondialisées qui sont les pierres angulaires de la prospérité de l'Allemagne. Mme Merkel, une ancienne physicienne réputée pour son imperturbabilité et sa rationalité, est une politicienne programmée pour le compromis. Mais aujourd'hui, elle est confrontée à un monde sans compromis où les principes libéraux ont été mis de côté par la loi de la jungle. Sa solution est de doubler l'Europe, l'ancre de l'Allemagne. "Je vois l'Union européenne comme notre assurance vie", dit-elle. "L'Allemagne est bien trop petite pour exercer une influence géopolitique à elle seule, et c'est pourquoi nous devons utiliser tous les avantages du marché unique." S'exprimant dans la petite salle du Cabinet de la Chancellerie, une imposante salle aux panneaux de bois qui donne sur le parc du Tiergarten de Berlin, Mme Merkel ne semble pas être sous pression. Elle est calme, bien qu'un peu méfiante, pesant chaque mot et ne montrant que rarement de l'émotion. Mais le message qu'elle transmet dans une rare interview est néanmoins urgent. Au crépuscule de sa carrière - son quatrième et dernier mandat se termine en 2021 - Mme Merkel est déterminée à préserver et à défendre le multilatéralisme, un concept qui, à l'époque de Trump, Brexit et d'une Russie renaissante, n'a jamais semblé aussi combattu. C'est la " ferme conviction " qui la guide : la recherche des " meilleures situations gagnant-gagnant ". ... lorsque des partenariats bénéfiques pour les deux parties sont mis en pratique dans le monde entier". Elle admet que cette idée est "de plus en plus sous pression". Le système d'institutions supranationales comme l'UE et les Nations unies a été, selon elle, "essentiellement une leçon tirée de la seconde guerre mondiale et des décennies précédentes". Maintenant, avec si peu de témoins de la guerre encore en vie, l'importance de cette leçon s'estompe. Bien sûr, le président Donald Trump a raison de dire que des organismes comme l'Organisation mondiale du commerce et l'ONU doivent être réformés. "Il n'y a aucun doute à ce sujet", dit-elle. "Mais je ne remets pas en cause la structure multilatérale du monde." L'Allemagne a été le grand bénéficiaire de l'OTAN, de l'élargissement de l'UE et de la mondialisation. Le libre-échange a ouvert de vastes nouveaux marchés pour ses voitures, ses machines et ses produits chimiques de classe mondiale. Abritée sous le parapluie nucléaire américain, l'Allemagne a à peine épargné une pensée pour sa propre sécurité. Mais la montée du nationalisme "Moi d'abord" menace de la laisser économiquement et politiquement sans ancrage. En ce sens, l'Europe est existentielle pour les intérêts allemands, ainsi que pour son identité. C'est pourquoi Mme Merkel veut renforcer l'UE - une institution qu'elle personnifie, peut-être plus que tout autre politicien vivant. Elle a guidé l'Europe à travers la crise de la dette de la zone euro, bien que tardivement : elle a maintenu l'unité de l'Europe en imposant des sanctions à la Russie pour l'annexion de la Crimée ; elle a maintenu l'unité en réponse au traumatisme de Brexit. Le départ du Royaume-Uni continuera de peser sur Bruxelles et Berlin - le compte à rebours pour un accord commercial coïncidera avec la présidence allemande de l'UE au second semestre de cette année. Berlin s'inquiète qu'un Royaume-Uni de l'après-Brexit qui se réserve le droit de s'écarter des règles de l'UE sur les biens, les droits des travailleurs, les taxes et les normes environnementales puisse créer un concurrent économique sérieux à sa porte. Mais Mme Merkel reste une optimiste prudente. Brexit est un "réveil" pour l'UE. L'Europe doit, selon elle, réagir en améliorant ses performances, en devenant "attrayante, innovante, créative, un bon endroit pour la recherche et l'éducation... La concurrence peut alors être très productive". C'est pourquoi l'UE doit continuer à se réformer, en achevant le marché unique numérique, en progressant dans l'union bancaire - un plan visant à centraliser la surveillance et la gestion des crises des banques européennes - et en faisant progresser l'union des marchés des capitaux pour intégrer les marchés fragmentés des actions et de la dette en Europe. Dans ce qui semble être une nouvelle politique industrielle européenne, Mme Merkel déclare également que l'UE devrait identifier les capacités technologiques qui lui manquent et agir rapidement pour combler les lacunes. " Je pense que les puces devraient être fabriquées dans l'Union européenne, que l'Europe devrait avoir ses propres hyperscalaires et qu'il devrait être possible de produire des cellules de batterie ", dit-elle. Elle doit également avoir la confiance nécessaire pour établir les nouvelles normes numériques mondiales. Elle cite l'exemple du règlement général sur la protection des données, que les partisans considèrent comme une référence en matière de protection de la vie privée et la preuve que l'UE peut devenir un législateur, plutôt qu'un preneur de règles, en matière d'économie numérique. L'Europe peut offrir une alternative à l'approche américaine et chinoise en matière de données. " Je crois fermement que les données personnelles n'appartiennent ni à l'Etat ni aux entreprises ", dit-elle. " Il faut s'assurer que l'individu a la souveraineté sur ses propres données et peut décider avec qui et dans quel but il les partage ". L'échelle et la diversité du continent rendent également difficile l'obtention d'un consensus sur la réforme. L'Europe est profondément divisée : la crise migratoire de 2015 a ouvert un gouffre entre l'Occident libéral et des pays comme la Hongrie de Viktor Orban qui n'a pas guéri. Même des alliés proches comme l'Allemagne et la France se sont parfois enfermés : La réponse froide de Berlin aux initiatives de réforme d'Emmanuel Macron en 2017 a déclenché la colère à Paris, tandis que l'ouverture unilatérale du président français à M. Poutine l'année dernière a provoqué l'irritation à Berlin. Et lorsqu'il s'agit de la réforme de la zone euro, des divisions subsistent entre les Européens du Sud, fiscalement contestés, et la nouvelle Ligue hanséatique, fiscalement orthodoxe, des pays du Nord. Mme Merkel reste, dans une certaine mesure, l'otage de l'opinion publique allemande. L'Allemagne, admet-elle, est encore "légèrement hésitante" sur l'union bancaire, "car notre principe est que chacun doit d'abord réduire les risques dans son propre pays aujourd'hui avant que nous puissions mutualiser les risques". Et l'union des marchés de capitaux pourrait exiger des États membres qu'ils cherchent à s'aligner davantage sur des choses comme la loi sur l'insolvabilité. Ces divisions ne sont rien en comparaison du fossé qui sépare l'Europe et les Etats-Unis sous la présidence de Donald Trump. L'Allemagne est devenue le punching-ball préféré de l'administration, fustigée pour ses dépenses de défense relativement faibles, son important excédent de la balance courante et ses importations de gaz russe. Les entreprises allemandes redoutent que M. Trump ne donne suite à sa menace d'imposer des droits de douane sur les voitures européennes. C'est douloureux pour Mme Merkel, dont la carrière a pris son envol après l'unification. Dans une interview accordée l'année dernière, elle a décrit comment, alors qu'elle atteignait sa majorité en Allemagne de l'Est communiste, elle aspirait à faire un voyage classique en Amérique : " Voir les montagnes Rocheuses, conduire et écouter Bruce Springsteen - c'était mon rêve ", a-t-elle dit à Der Spiegel. La mauvaise chimie entre Mme Merkel et M. Trump a été largement rapportée. Mais les dernières tensions dans la relation germano-américaine sont-elles seulement personnelles - ou y a-t-il plus que cela ? "Je pense qu'il y a des causes structurelles ", dit-elle. Depuis des années maintenant, l'Europe et l'Allemagne sont en train de glisser vers le bas de la liste des priorités des Etats-Unis. "Il y a eu un changement ", dit-elle. " Le président Obama a déjà parlé du siècle asiatique, vu du point de vue américain. Cela signifie également que l'Europe n'est plus, pour ainsi dire, au centre des événements mondiaux". Elle ajoute : "L'intérêt des Etats-Unis pour l'Europe diminue - ce sera le cas sous n'importe quel président." La réponse ? "Nous, en Europe, et surtout en Allemagne, devons prendre plus de responsabilités." L'Allemagne s'est engagée à atteindre l'objectif de l'OTAN de consacrer 2 % de son PIB à la défense d'ici le début des années 2030. Mme Merkel admet que pour les membres de l'Alliance qui ont déjà atteint l'objectif de 2 %, " naturellement, ce n'est pas suffisant ". Mais il est indéniable que l'Allemagne a fait des progrès substantiels sur cette question : son budget de la défense a augmenté de 40 % depuis 2015, ce qui constitue " un grand pas en avant pour l'Allemagne ". Mme Merkel insiste sur le fait que la relation transatlantique "reste cruciale pour moi, notamment en ce qui concerne les questions fondamentales relatives aux valeurs et aux intérêts dans le monde". Mais l'Europe doit aussi développer sa propre capacité militaire. Il peut y avoir des régions en dehors de l'objectif premier de l'OTAN où " l'Europe doit - si nécessaire - être prête à s'engager ". Je vois l'Afrique comme un exemple ", dit-elle. La défense n'est pas la seule pomme de discorde avec les Etats-Unis. Le commerce est une source d'irritation constante. Berlin a regardé avec inquiétude la guerre commerciale amère entre les Etats-Unis et la Chine en 2018 : elle craint toujours de devenir un dommage collatéral. "L'Union européenne peut-elle subir des pressions entre l'Amérique et la Chine ? Cela peut arriver, mais nous pouvons aussi essayer de l'empêcher". L'Allemagne se fait peu d'illusions sur la Chine. Les fonctionnaires et les hommes d'affaires allemands sont tout aussi révoltés que leurs homologues américains par le vol de la propriété intellectuelle de la Chine, ses pratiques d'investissement déloyales, le cyberpiratage parrainé par l'État et les violations des droits de la personne dans des régions comme le Xinjiang. Autrefois considérée comme un partenaire stratégique, la Chine est de plus en plus considérée à Berlin comme un rival systémique. Mais Berlin n'a pas l'intention d'imiter la politique américaine de " découplage " - en coupant ses liens diplomatiques, commerciaux et financiers avec la Chine. Au contraire, Mme Merkel a défendu avec acharnement les relations étroites de Berlin avec Pékin. Elle dit qu'elle "déconseille de considérer la Chine comme une menace simplement parce qu'elle est économiquement prospère". "Comme en Allemagne, l'essor de la Chine repose en grande partie sur le travail, la créativité et les compétences techniques ", dit-elle. Bien sûr, il faut "s'assurer que les relations commerciales sont équitables". La puissance économique et les ambitions géopolitiques de la Chine en font un rival pour les Etats-Unis et l'Europe. Mais la question est de savoir si l'Allemagne et l'Europe veulent démanteler toutes les chaînes d'approvisionnement mondiales interconnectées... à cause de cette concurrence économique. Elle ajoute : "A mon avis, l'isolement complet de la Chine ne peut pas être la solution." Son appel au dialogue et à la coopération l'a mise sur une trajectoire de collision avec certains membres de son propre parti. Les faucons de Chine de son Union chrétienne-démocrate partagent la méfiance des États-Unis à l'égard de Huawei, le groupe chinois d'équipement de télécommunications, craignant qu'il ne soit utilisé par Pékin pour mener des activités de cyber-espionnage ou de sabotage. Mme Merkel a adopté une ligne plus conciliante. L'Allemagne devrait renforcer ses exigences de sécurité envers tous les fournisseurs de télécommunications et diversifier ses fournisseurs " afin de ne jamais se rendre dépendants d'une seule entreprise " en 5G. Mais " je pense qu'il est erroné de simplement exclure quelqu'un en soi ", dit-elle. La montée en puissance de la Chine a suscité des inquiétudes quant à la compétitivité future de l'Allemagne. Et cette "angoisse" économique trouve des échos dans la politique fébrile du quatrième mandat de Mme Merkel. Sa "grande coalition" avec les sociaux-démocrates est en proie à des querelles. L'Alternative populiste pour l'Allemagne est maintenant établie dans les 16 parlements régionaux du pays. Une bataille a éclaté pour la succession de l'après-Merkel, avec une série de gros bonnets de la CDU qui auditionnent pour le poste le plus élevé. De nombreux membres de l'élite politique s'inquiètent de la diminution de l'influence internationale dans les derniers mois de l'ère Merkel. Bien qu'elle reste l'une des personnalités politiques les plus populaires du pays, les Allemands se demandent quel sera son héritage. Pour beaucoup de ses prédécesseurs, il est facile de répondre à cette question : Konrad Adenauer a ancré l'Allemagne de l'après-guerre à l'ouest ; Willy Brandt a inauguré la détente avec l'Union soviétique ; Helmut Kohl a été l'architecte de la réunification allemande. Comment se souviendra-t-on alors de Mme Merkel ? Elle balaie la question. "Je ne pense pas à mon rôle dans l'histoire - je fais mon travail." Mais qu'en est-il des critiques qui affirment que l'ère Merkel n'était qu'une simple durchwurschteln - un embrouillamini ? Ce mot, dit-elle, dans un rare éclair d'irritation, "ne fait pas partie de mon vocabulaire". Malgré sa réputation de gradualisme et de prudence, on se souviendra sans doute de Mme Merkel pour deux mesures audacieuses qui ont changé l'Allemagne - ordonner la fermeture de ses centrales nucléaires après la catastrophe de Fukushima en 2011, et maintenir les frontières du pays ouvertes au plus fort de la crise des réfugiés en 2015. Cette décision a été la plus controversée, et certains en Allemagne ne lui pardonnent toujours pas. Mais les responsables disent que l'Allemagne a survécu à l'afflux et a intégré les plus d'un million de migrants qui sont arrivés en 2015-16. Elle préfère mettre en évidence les changements moins visibles. L'Allemagne est beaucoup plus engagée dans le monde : il suffit de regarder, dit-elle, les missions de la Bundeswehr en Afrique et en Afghanistan. A l'époque de Kohl, même l'idée d'envoyer un bateau dans l'Adriatique pour observer la guerre en Yougoslavie était controversée. Elle mentionne également les efforts visant à mettre fin à la guerre en Ukraine, son rôle dans l'accord nucléaire avec l'Iran, sa prise en charge d'une responsabilité toujours plus " diplomatique, et de plus en plus aussi militaire ". " Il se peut qu'elle le devienne davantage à l'avenir, mais nous sommes certainement sur la bonne voie ", dit-elle. L'ère Merkel a été marquée par des crises, mais grâce à sa gestion, la plupart des Allemands ont rarement connu une telle réussite. Le problème, c'est que le monde attend encore plus d'une Allemagne puissante et prospère et de son prochain chancelier.

Le Crédit Lyonnais avait le pouvoir de dire oui, et Lockheed Martin a le pouvoir de s'extasier devant ses conneries.

L'utilisation d'offset en investissements n'a de sens qu'en fonction des retours attendus. Ainsi, il est probable que c'est Safran qui a refusé de devenir l'investisseur majeur pour mettre l'Etat indien devant sa responsabilité de potentiel acheteur (achats sur lesquels Safran pourrait alors récupérer des royalties).

Dassault n'a fait que généraliser des choses qui existaient déjà sur le Mirage 2000. Celui-ci était très avancé dans ce domaine pour l'époque.

MOODY’S LOOKS AT DOWNGRADING BOEING DEBT.

On avait l'expérience des 2000 C qui permettait d'extrapoler le coût opérationnel des -5

C'est pas corporalfrisk que j'incrimine, il ne l'a certainement pas inventé, ça doit venir de pseudo évaluations et c'est ce que je dénonce.

Ce qui est scandaleusement erroné.

Je vous rappelle que l'eurofighter a aussi des trous mais qu'ils sont mal ébavurés.

De toute façon il est grave dans la merde, le 737 MAX était sa vache à lait.

Boeing : les salariés décrivent l'explosion d'une culture d'entreprise gangrenée par l'arrogance et la cupidité Boeing a rendu public jeudi dernier des centaines de messages internes issus d'échanges entre salariés dont le ton est particulièrement cinglants à l'égard du 737 MAX, un appareil "conçu par des clowns placés sous la supervision de singes". Ces messages dévoilent aussi les tentatives du groupe de contourner les règles de l'administration de l'aviation civile américaine (FAA) et des autorités de régulation étrangères. Cet exercice de contrition pourrait aggraver la crise au sein de l'avionneur, qui peine à restaurer son image après les accidents d'un avion de la Lion Air, en octobre 2018, puis d'un autre de l'Ethiopian Airlines, en mars dernier qui ont fait 346 morts au total. Mépris des régulateurs, des compagnies aériennes et de leurs propres collègues: une série de messages embarrassants de salariés de Boeing, dévoilés dans un souci de transparence par le constructeur jeudi dernier, livre un portrait peu flatteur de l'avionneur et dépeint une culture interne marquée par "l'arrogance" et le souci de réduire à tout prix les coûts. Ces communications, au ton souvent acerbe et cavalier, montrent que les difficultés actuelles de Boeing vont au-delà du 737 MAX, en braquant les projecteurs sur des dysfonctionnements inimaginables dans une entreprise qui fabrique l'avion du président américain Air Force One ou qui a démocratisé le transport aérien. Minimisation des risques pour ne pas impacter la rentabilité On y apprend que Boeing a minimisé l'importance du système anti-décrochage MCAS pour éviter une formation des pilotes sur simulateur jugée plus coûteuse et susceptible d'allonger les délais d'approbation du MAX. C'est pourtant ce logiciel qui est en cause dans les deux accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines ayant fait 346 morts et entraîné l'immobilisation au sol du MAX. "Nous devons rester fermes sur le point qu'il n'y aura pas de formation sur simulateur. (...) Nous nous battrons contre tout régulateur qui essaiera d'en faire un préalable", écrit un salarié à son collègue en mars 2017, peu avant l'homologation du MAX. Quelques mois plus tard, le même salarié, pilote d'essais, se vante d'avoir "permis à (Boeing) d'économiser des tas de dollars". Ses messages sont contenus dans plus d'une centaine de pages de documents, datant de 2013 à 2018, transmis aux parlementaires américains par Boeing et consultés par l'AFP. À quelques exceptions près, la plupart des noms des employés ont été effacés. La qualité passée au second plan En 2018, plusieurs employés travaillant sur les simulateurs du MAX s'inquiètent de nombreuses difficultés techniques rencontrées et de leur origine. "Mettrais-tu ta famille dans un avion testé sur simulateur MAX ? Moi, je ne le ferais pas", écrit l'un d'eux en février, huit mois avant la première tragédie. "Non", lui répond un collègue. Deux autres salariés redoutent, eux, les conséquences pour l'image de Boeing, alors que leurs dirigeants semblent obnubilés, selon eux, par l'idée de rattraper le retard pris sur l'A320Neo d'Airbus. Le choix du sous-traitant le moins cher (et le moins expérimenté) "Tous leurs messages ne parlent que du respect des délais et font peu état de la qualité", se désole l'un d'eux. "Nous nous sommes mis tous seuls dans ce pétrin, en choisissant un sous-traitant à bas coûts et en imposant des délais intenables. Pourquoi le sous-traitant low-cost le moins expérimenté a-t-il remporté le contrat? Simplement parce que c'était une question de dollars", poursuit son collègue. "Présenter des excuses ne suffira pas", prévient Robert Clifford, avocat de familles de victimes d'Ethiopian Airlines. Quand même les compétences des ingénieurs sont mises en doute Les documents montrent également des employés de Boeing doutant des compétences des ingénieurs de l'entreprise. "Ceci est une plaisanterie", écrit un employé en septembre 2016, en référence au 737 MAX. "Cet avion est ridicule". "Design nul", fustige un autre en avril 2017. Une culture d'entreprise dévoyée par des dirigeants "qui ne rendent pas de comptes" Pourtant, Boeing a représenté pendant des décennies le nec plus ultra en matière d'ingénierie. On lui doit le 747, surnommé "reine des Ciels", ainsi qu'une participation au programme Apollo ayant envoyé le premier homme sur La Lune. Le géant de Seattle et son réseau de sous-traitants sont des mastodontes de l'économie américaine. "C'est un problème de culture. Ça prendra 5 à 12 ans au moins pour changer de culture", écrit en mai 2018 un salarié. "C'est systémique", opine un autre un mois plus tard. "Nous avons une équipe de dirigeants qui comprend très peu l'industrie mais nous impose des objectifs" irréalistes, ajoute-t-il tout en critiquant le fait que certains "ne rendent pas de comptes". Michel Merluzeau, expert chez Air Insight Research, estime que "Boeing a besoin de réexaminer une culture opérationnelle d'une autre époque". "Notre arrogance nous perdra." "Ces documents ne reflètent pas le meilleur de Boeing. Le ton et le langage des messages sont inappropriés, notamment quand il s'agit des problématiques aussi importantes", regrette Greg Smith, le directeur général par intérim, dans un courrier adressé vendredi aux salariés et consulté par l'AFP. Les communications égratignent aussi les régulateurs aériens, à commencer par l'agence fédérale de l'aviation (FAA), qui a approuvé le MAX. "Il n'y a aucune certitude que la FAA comprend ce qu'elle approuve" ou non, ironise un employé en février 2016. Les demandes des compagnies aériennes sont jugées au mieux déraisonnables. "Maintenant, ces salauds de Lion Air vont peut-être avoir besoin d'un simulateur pour tester le MAX, et ceci à cause de leur stupidité", écrit un salarié en juin 2017. Quels "Idiots!". Lucide, un autre conclut en février 2018: "Notre arrogance nous perdra."

Je crois que la nacelle Astac était dérivée du Transall Gabriel donc normalement on devrait pouvoir dériver une nouvelle nacelle de CUGE.

Ça vaut peut-être mieux? (pour les Anglais )

Je n'ai pas entendu dire qu'ils aient déployé un AESA quelque part Donc si ce sont des Typhoon provenant d'une unité.... Les premiers déploiements sont prévus au Koweït, mais c'est pas encore.

Les Rafale B et C ont une durée de vie de 7500 h et le Rafale M de 6500 h. Mais ça ne veut rien dire sur la durée de vie possible, c'est juste que l'avionneur a prouvé que le Rafale était conforme à ses spécifications (françaises!). En fait il faut faire des essais statiques sur une cellule qui est sacrifiée sur une durée qui est 3 fois la durée que l'on veut prouver, et ça coûte très cher, donc on s'arrête quand on a atteint l'objectif. Cela n'empêche pas de pouvoir prolonger la vie opérationnelle de l'avion en demandant à l'avionneur de vérifier la cellule et de donner le coup de tampon qui va bien si il estime que l'avion peut continuer à voler. C'est ce qu'on a fait par exemple pour les Mirage Indiens.

D'où tu sors ça?