Picdelamirand-oil

Non c'est SDD! j'en ai corrigé quelques uns

C'est une Caravelle avec des technologies plus récentes

Bon ALIS a été un peu difficile à traduire mais je trouve qu'il y a de l'information. (J'ai corrigé quelques défauts du texte initial de ce post)

Pertinence opérationnelle Système d'information logistique autonome (ALIS) Activité Le programme a terminé la mise en service de ALIS 2.0.2.4 au début de 2018. Rétroaction des utilisateurs opérationnels incluse : L'outil de planification du déploiement n'a pas bien fonctionné ou n'a pas amélioré de façon significative la facilité de déploiement des unités F-35. La gestion des pièces à durée de vie limitée, qui comprend l'intégration des données de propulsion et les exigences d'inspection des aéronefs de production (PAIR), exige beaucoup de temps et des contournements manuels par le personnel de maintenance. Le programme a regroupé les capacités prévues dans ALIS 2.0.2.5 dans le bloc suivant du logiciel - ALIS 3.0.1. ALIS 2.0.2.5 visait à corriger les lacunes et les problèmes de convivialité, à mettre à niveau le navigateur vers Internet Explorer 11 et à inclure une fonction de filtrage pour réduire les fausses alarmes dans le système de gestion de la santé pronostique (PHM), appelé Advanced Filter and Correlate (AFC). Le programme s'est concentré sur les tests en vue de la mise en service de la version 3.0.1 du logiciel ALIS tout au long de la CY18. Cette version du logiciel ALIS comprend les nouvelles fonctionnalités majeures suivantes : Prise en charge de la protection contre la foudre. Améliorations apportées au Système d'évaluation de la santé observable (LOHAS). Améliorations de la sécurité. Le premier incrément du nouveau système de gestion de la formation pour le suivi des qualifications des responsables de la maintenance. Améliorations pour traiter la dette technique et corriger les déficiences existantes. Le programme a effectué des essais initiaux d'ALIS 3.0.1. avec des données de terrain entre le 28 novembre 2017, et Le 7 janvier 2018. Des essais avec des avions d'essai de développement ont eu lieu à le Centre d'essais de l'armée de l'air d'Edwards AFB et NAS Patuxent River. ▪ L'environnement opérationnellement représentatif (ORE) à Edwards AFB a également été utilisé, qui consiste en matériel ALIS représentatif de la production dans un réseau fermé et est conçu pour tester le logiciel ALIS en utilisant des données téléchargées à partir d'un avion d'OT. L'ORE également permet de tester les capacités d'ALIS pour la propulsion du fait qu'ALIS ne peut pas supporter les systèmes de propulsion SDD. ▪ En raison des limites associées aux versions matérielles de l'équipement ALIS utilisé pour le soutien des aéronefs SDD et de l'ORE, le programme n'a pu effectuer des essais pleinement représentatifs sur le plan opérationnel des nouvelles versions du logiciel ALIS dans les deux sites. Le rapport initial publié conjointement par les centres d'essais d'Edwards AFB et NAS Patuxent River recommandait qu'ALIS 3.0.1 poursuive le développement et les essais avant la mise en service. Après avoir effectué plusieurs corrections, le programme a terminé la mise à l'essai d'ALIS 3.0.1.1 avec les données de terrain aux mêmes endroits entre le 3 avril et le 31 mai 2018, et a recommandé la mise en service de cette version. Constatations incluses : Le logiciel mis à jour a corrigé l'enregistrement erroné des heures de vol des véhicules aériens sur les composants installés sur un autre véhicule aérien, une lacune identifiée lors des essais ALIS 3.0.1. Les problèmes avec les capacités existantes d'ALIS 2.0.2.4 notés dans les tests ALIS 3.0.1 ont été largement résolus. Les performances de PHM se sont améliorées grâce à ALIS 3.0.1.1 qui élimine les défaillances intermittentes de PHM dans l'auto-population et l'affichage des données pendant le débriefing. L'AFC a réduit la charge de travail des responsables de la maintenance et des codes de rapport de santé (HRC) ne donnant pas lieu à une action. Traitement des données de gestion de la chaîne d'approvisionnement, accessibilité des données des carnets de bord électroniques (EEL), qui contiennent un enregistrement virtuel des données pour une pièce spécifique, et fiabilité du système de résolution des pannes d'anomalie améliorée. Déficiences importantes dans le soutien des aéronefs de pièces sont restés, y compris les pièces de rechange de longue date problèmes de qualité des données à l'échelle de l'entreprise. La documentation des interventions de maintenance dans ALIS prend souvent plus de temps que la réalisation de l'action de maintenance. Le manque de données précises et complètes dans ALIS a continué d'entraîner de nombreuses solutions de contournement. Les lacunes de l'outil de planification du déploiement et de la fonctionnalité de transfert des données des véhicules aériens n'ont pas été corrigées dans ALIS 3.0.1.1. Les deux exigent un niveau élevé de soutien de la part de l'entrepreneur et des arrêts de travail fréquents, ce qui crée un lourd fardeau pour le personnel de soutien. Le programme a terminé les essais de vérification d'ALIS 3.0.1.1 à Nellis AFB, Nevada, afin d'évaluer certaines capacités, y compris les améliorations LOHAS et la protection contre la foudre, que le programme n'a pu évaluer pleinement lors des essais préalables. Au terme de cette période de vérification, le programme a approuvé la mise en service de la version 3.0.1.1 d'ALIS à Edwards AFB, qui a eu lieu en août 2018. Parallèlement, le programme a poursuivi la mise en œuvre des correctifs à ALIS 3.0.1.1 pour la prochaine version du logiciel, ALIS 3.0.1.2. Le programme a effectué les essais initiaux d'ALIS 3.0.1.2 sur des aéronefs SDD et à l'ORE entre le 9 juin et le 20 septembre 2018, en utilisant cinq versions techniques. Les essais initiaux ont été suivis d'essais de vérification chez Nellis AFB à partir du 15 septembre 2018. ALIS 3.0.1.2 ne fournit pas de nouvelles fonctionnalités, mais se concentre plutôt sur la correction des déficiences existantes. Ces correctifs comprennent : Améliorations des rapports ALIS sur l'état de gaz inerte du système de carburant de l'avion pour la protection contre la foudre. Une anomalie de traitement des données de propulsion introduite dans ALIS 3.0.1.1 a été corrigée. Une lacune introduite dans ALIS 3.0.1.1 qui a causé que certains tracés de dommages ne se traduisent pas correctement dans LOHAS, entraînant des inexactitudes importantes dans LOHAS. au-delà de l'étendue des dommages réels, a été corrigé. Le programme a installé ALIS 3.0.1.2 sur les sites d'essais opérationnels d'Edwards AFB à partir du 25 septembre 2018 ; il devrait s'agir de la version sur le terrain d'ALIS qui est actuellement utilisée lors de l'IOT&E formelle. Évaluation ALIS est conçu pour améliorer l'efficacité de la maintenance et des opérations aériennes, mais il ne fonctionne pas encore comme prévu. Rétroaction des utilisateurs sur les lacunes d'ALIS, dont certaines peuvent avoir un effet important sur la disponibilité des aéronefs et la production de sorties, se divise en trois grandes catégories : Les utilisateurs doivent recourir à de nombreuses solutions de contournement en raison de lacunes au niveau des données et des fonctionnalités. La plupart des capacités ne fonctionnent comme prévu qu'avec un haut niveau d'effort manuel de la part des administrateurs ALIS et du personnel de maintenance. Des solutions de contournement manuelles sont souvent nécessaires pour accomplir des tâches conçues pour être automatisées. La gestion de la configuration des logiciels ALIS et des produits de données reste complexe et prend beaucoup de temps. Les utilisateurs doivent faire face quotidiennement à des problèmes omniprésents d'intégrité et d'exhaustivité des données. Les techniciens d'entretien doivent souvent entrer manuellement les données manquantes ou incorrectes de l'EEL, qui accompagnent les pièces de rechange, afin qu'elles puissent être acceptées et suivies par une unité opérationnelle standard ALIS (SOU) de l'escadron et installées sur un avion. La fixation des données dans des EEL complexes, qui représentent un assemblage tel que les sièges éjectables, demande beaucoup de temps aux administrateurs ALIS. Les problèmes des EEL ont de nombreuses sources, notamment les fournisseurs qui ne se sont pas conformés aux directives sur la création des EEL, le manque de normalisation entre les fournisseurs, les entrepreneurs et les emplacements sur le terrain pour la mise à jour des EEL et le manque d'automatisation dans le processus des EEL. Les problèmes avec les EEL sont l'un des cinq principaux facteurs de maintenance des NMC (Not Mission Capable) et l'un des dix principaux facteurs de dégradation de la propulsion de l'U.S. Air Force. Les utilisateurs manquent de confiance dans certaines fonctionnalités d'ALIS. Par exemple, les problèmes susmentionnés ont fait en sorte que les utilisateurs tiennent des bases de données distinctes pour faire le suivi de l'utilisation de la vie utile au cas où les PAIR génèrent par erreur des données erronées. Les utilisateurs font référence à la base de données externe créée pour déterminer les valeurs correctes. Le délai de correction des déficiences ALIS est généralement excessif, ce qui fait que les solutions de rechange restent en place pendant de longues périodes. Par exemple, ALIS signale incorrectement l'état de l'aéronef comme NMC dans l'application de gestion de la santé de l'escadron en fonction des HRC (défaillances). Entre-temps, une application distincte - le Système de gestion de la maintenance de la clientèle, qui s'appuie sur la Liste des fonctions essentielles de mission (''MEFL'') - signale que les mêmes aéronefs sont compatibles avec la mission. Un rapport d'essai et d'évaluation logistique pour la version 1.0.3A3 d'ALIS en décembre 2012 a noté ce problème pour la première fois, mais il demeure aujourd'hui dans ALIS 3.0.1.2. De nombreuses lacunes en suspens n'ont pas été corrigées pendant le SDD et continueront d'avoir une incidence négative sur la disponibilité des aéronefs et sur le SGR. Au cours de SDD, le programme a démontré à maintes reprises que les tentatives de lancement de versions logicielles majeures avec des augmentations importantes de la capacité ALIS entraînaient des retards et des reports de capacité. Le programme n'a pas non plus alloué suffisamment de ressources pour développer simultanément les nouvelles capacités requises et réduire la dette technique. Des versions plus petites et plus fréquentes permettraient au programme de mettre en œuvre de nouvelles capacités et des correctifs et de recevoir fréquemment les commentaires des utilisateurs pour planifier les améliorations futures, ce que le programme prévoit faire dans C2D2. Le programme a terminé plusieurs déploiements dans des bases établies ainsi que dans des endroits et des navires austères. Dans chaque endroit, les complexités de ALIS ont causé une variété de problèmes de technologie de l'information qui retardent la capacité de l'unité à commencer à générer des sorties. Souvent, le délai de mise en service du vol est plus long que dans le cas des vols avec les anciens aéronefs. Le programme prévoit de publier une version mise à jour du logiciel ALIS (ALIS 3.1) pour les partenaires internationaux et les clients militaires étrangers qui inclut la gestion des données uniques au pays (données souveraines) dans ALIS à partir de janvier 2019. Le programme prévoit une autre version majeure du logiciel ALIS, la version 3.5, prévue pour la mise en service à la mi-2019, au cours de l'IOT&E. ALIS 3.5 sera une version de stabilisation, puisqu'il est destiné à traiter un grand nombre de dettes techniques, à répondre aux exigences de seuil de cybersécurité - y compris l'utilisation des protocoles Internet, à améliorer LOHAS, et à fournir une capacité initiale centralisée pour l'administration ALIS. Le programme prévoit compléter ALIS 3.5 avec les fonds du SDD. Le programme prévoit actuellement deux autres versions, ALIS 3.6 et 3.7, afin de fournir une stabilisation supplémentaire et d'améliorer les capacités de génération de sorties. ALIS 3.6, dont la sortie est prévue pour le milieu de l'année 2020, devrait inclure Windows 10, des améliorations supplémentaires en matière de cybersécurité, des transferts de données améliorés de véhicules aériens entre les SOU et une capacité de maintenance décentralisée, ce qui permettrait de déployer des systèmes sans une gamme complète de matériel ALIS. Le programme prévoit également de remplacer le matériel obsolète par le déploiement et la mise en service du logiciel ALIS 3.6. L'objectif d'ALIS 3.7, dont la sortie est prévue pour le milieu de l'année 2021, est d'améliorer le soutien aux missions en ajoutant des capacités au système de gestion de l'entraînement, en améliorant le soutien des pièces de rechange pour les déploiements, le soutien des déploiements partiels des escadrons, la gestion de la corrosion et le soutien ALIS des casques et autres équipements pour pilotes en vol. Parce que l'EELs est un facteur de dégradation de premier plan, le programme travaille sur des mesures correctives hautement prioritaires. Toutefois, selon le JPO, les capacités logicielles prévues pour ALIS 3.7 ne s'attaqueront pas aux causes profondes des problèmes de l'entreprise. Il s'agit d'un délai excessif pour les correctifs nécessaires. Le plan de sortie d'ALIS 3.5 à 3.7 montre que le programme évolue vers un rythme d'une version logicielle majeure par an avec la mise en service des Service Packs entre les versions majeures. Le programme a démontré qu'il a de la difficulté à mettre en service de fortes augmentations de la capacité ALIS. Bien que cette évolution vers un développement logiciel plus agile soit positive, le JPO devra fournir suffisamment de ressources pour cet effort. L'utilisation du système ALIS dans l'ensemble de l'entreprise F-35 améliorerait l'intégrité des données, car les entrepreneurs et les fournisseurs seraient tenus de se conformer aux exigences de l'EEL plus tôt dans la production et la maintenance. Lockheed Martin n'a pas utilisé ALIS dans ses installations de production jusqu'à récemment, ajoutant un SOU à l'usine en mars 2018, peu avant l'installation du système de propulsion, pour améliorer la qualité des données. Parce que les problèmes de données sont fréquents à l'arrivée des nouveaux avions sur les sites opérationnels, Lockheed Martin prévoit de commencer à utiliser un SOU sur la ligne de vol de Fort Worth au début de l'année 2019 pour soutenir les avions avant leur livraison. Bien que l'ajout des SOU à la chaîne de production soit une étape positive dans la résolution des problèmes de données, le programme ne tirera pas le maximum d'avantages de cet effort à moins qu'ALIS ne soit entièrement intégré aux installations de production. L'examen minutieux des données accompagnant les pièces de rechange fournies par les fournisseurs dans un SOU avant d'autoriser la livraison aux unités sur le terrain permettra de réduire les insuffisances des EELs. Évaluation du régime d'essai pour ALIS. Le programme s'appuie encore largement sur les résultats des tests en laboratoire du logiciel ALIS, qui ne ressemble pas à des conditions opérationnelles à plusieurs égards, y compris la quantité limitée de données traitées et de connexions externes. Après les problèmes constatés lors des tests ALIS 2.0.2.4 et de la mise en service, le programme s'est orienté vers une utilisation plus intensive des installations de test ALIS à Edwards AFB. Toutefois, ces lieux d'essai ne permettent pas de tester la gamme complète des capacités ALIS. Un site d'essai ALIS unique permettrait d'accroître l'efficacité des essais et d'assurer une mise en service plus rapide du logiciel ALIS dans les unités opérationnelles. Entre-temps, le programme utilise un processus d'évaluation opérationnelle chez Nellis AFB pour évaluer les versions du logiciel ALIS avant leur déploiement dans le reste de la flotte. La méthode actuelle, non représentative du point de vue opérationnel, de test des versions d'ALIS entraîne des retards dans la détection et la correction des défaillances, souvent après la mise en service du nouveau logiciel. Les différences entre les tests en laboratoire et les procédures du personnel de la flotte montrent que le personnel de la flotte utilise ALIS différemment des testeurs de laboratoire. Les tests de développement, en particulier les tests en laboratoire, devraient inclure une variété de membres du personnel de différents services et niveaux d'expérience afin d'augmenter les chances de déceler les problèmes tôt. Les tests ALIS, l'architecture, les opérations et la mise en service absorbent chacun une quantité disproportionnée de temps, de main-d'œuvre et de financement. Le programme met au point des capacités d'essais automatisés qui sont accélérées dans le but d'améliorer la vitesse et la qualité des essais en laboratoire.

TRUMP SAID U.S. IS 'GETTING RAPED' BY NATO, HAS PUSHED TO EXIT ALLIANCE ACCORDING TO WHITE HOUSE INSIDER https://www.newsweek.com/trump-said-u-s-getting-raped-nato-exit-alliance-white-house-insider-1473434

Environnement de simulation conjointe (JSE) Activité Le JSE est un simulateur de mission F-35 à logiciel dans la boucle, avec l'homme dans la boucle ainsi que le logiciel, conçu pour réaliser des scénarios de l'IOT&E avec des types et des densités de menaces modernes qui ne peuvent pas être reproduites en plein air. Initialement prévu pour être opérationnel à la fin de 2017, le premier simulateur entièrement fonctionnel est maintenant prévu pour le début de 2019 avec accréditation plus tard en 2019, vers la fin des essais prévus de l'IOT&E. Les installations physiques (cockpits, visuels et bâtiments) et l'environnement synthétique (modèles de terrain, de menace et de cible) du JSE sont en voie d'achèvement et d'accréditation sécuritaire. L'intégration du F-35 et de ses armes est prévue pour le 1QFY19. Le processus de vérification et de validation du JSE a progressé, mais l'essentiel des tests de validation reste à effectuer au cours du premier semestre de l'exercice 19. Évaluation L'équipe JSE dirigée par le gouvernement a bien progressé cette année dans la mise au point et l'installation du matériel informatique, qui répondra probablement aux exigences de l'IOT&E. Les calendriers prévus pour le développement et l'accréditation des logiciels du JSE soutiennent l'IOT&E, mais il y a un certain risque pour le développement de logiciels (en particulier l'intégration du modèle F-35), ce qui affecte également la vérification et la validation. Sans le JSE, l'IOT&E ne sera pas en mesure d'assurer de manière adéquate l'évaluation du F-35 contre les menaces denses et modernes qui ne sont pas disponibles pour les essais en plein air, ce qui entraîne un risque opérationnel. Une fois que le JSE aura terminé son développement et obtenu son accréditation, il devrait constituer une ressource inestimable pour les membres du F-35 et, éventuellement, pour les essais d'autres produits de la plates-formes. Emulateurs de signaux radar (RSE) Activité Le Nevada Test and Training Range (NTTR) a commencé à accepter les émulateurs de signaux radar à la fin de la CY16 pour appuyer le Programme d'amélioration des infrastructures de guerre électronique (EWIIP) lancé par le DOT&E. En date du 10 octobre 2018, 9 des 16 émulateurs avaient été acceptés sur le NTTR et avaient été utilisés pour effectuer des essais d'intégration avec le F-35 et d'autres actifs d'essais de portée. Les RSE seront utilisées pour fournir des laydowns de menaces réalistes sur le plan opérationnel pour les F-35 IOT&E. Évaluation Les 16 RSE devraient avoir terminé les tests d'acceptation et d'intégration d'ici la fin de la CY18 et seront utilisés pour émuler les menaces pendant l'IOT&E. On trouvera plus de détails sur l'historique, l'élaboration et la mise en œuvre du EWIIP dans la section Ressources de T&E du présent rapport.

Développement et test du chargement des données de mission (MDL) Activité L'efficacité du F-35 repose sur la MDL, qui est une compilation des fichiers de données de mission (MDF) nécessaires au fonctionnement des capteurs et autres systèmes de mission. La MDL travaille en conjonction avec les logiciels et le matériel d'avionique pour piloter les comportements de recherche des capteurs afin de fournir les paramètres d'identification des cibles. Cela permet à l'avionique du F-35 d'identifier, de corréler et de réagir aux détections des capteurs, comme les signaux radar de menace et les signaux radar amis. L'entrepreneur produit un ensemble initial de MDL pour chaque version de logiciel afin de prendre en charge DT pendant le SDD. L'USRL d'Eglin AFB, en Floride, crée, teste et vérifie les LDM opérationnelles - une pour l'ergothérapie et la formation, plus une pour chaque zone géographique importante d'opération potentielle, appelée zone de responsabilité (ZR). Les aéronefs d'OT et les aéronefs sur le terrain utilisent les LDM générées par l'USRL applicables pour chaque ZR. La mise à l'essai des MDL de l'USRL est une activité de test opérationnel, organisée par le JPO après la restructuration du programme qui a eu lieu en 2010, et consiste en des tests en laboratoire et en vol sur des avions d'OT. Évaluation Étant donné que les MDL sont des composantes logicielles essentielles à la capacité des missions F-35, le Ministère doit disposer d'un laboratoire de reprogrammation capable de créer, de tester et d'optimiser rapidement les MDL, ainsi que de vérifier leur fonctionnalité dans des conditions de stress représentatives des scénarios du monde réel. L'USRL a démontré sa capacité à créer des LDM fonctionnelles pour le bloc 3F et les blocs antérieurs pendant le SDD. Cependant, il manque encore d'équipement adéquat pour pouvoir tester et optimiser les LDM dans des conditions suffisamment stressantes pour assurer une performance adéquate contre les menaces actuelles et futures au combat. Le laboratoire ne dispose pas d'un nombre suffisant de canaux de génération de signaux radiofréquence haute fidélité, qui sont utilisés pour stimuler le système et les fonctions du radar F-35 EW, avec des signaux radar de menace simulés. La situation s'améliore au moment de la rédaction du présent rapport, mais des améliorations supplémentaires, en plus de celles qui sont actuellement prévues, seront nécessaires. D'ici fin 2019, les deux lignes de test des données de mission de l'USRL auront été mises à niveau, passant de trois à huit canaux haute fidélité. Huit canaux haute fidélité par ligne représentent une amélioration substantielle, mais sont encore loin des 16 à 20 canaux recommandés dans l'analyse des écarts de 2014 du JPO lui-même. Même lorsque cette mise à niveau sera terminée, l'USRL n'aura toujours pas suffisamment de générateurs de signaux pour simuler une menace réaliste et dense avec de multiples menaces de missiles surface-air modernes et les radars du système de défense aérienne qui les soutiennent et qui constituent le fond du signal dans la mise à niveau. Le laboratoire de reprogrammation doit également être en mesure de réaliser rapidement modifier les MDL existantes lorsque les données de renseignement changent. Le matériel et le logiciel de reprogrammation des données de mission utilisés par l'USRL pendant le SDD étaient encombrants, Il faut plusieurs mois à l'USRL pour créer, tester et mettre à l'essai, optimiser et vérifier une nouvelle LDM pour chaque ZR. Pour cela la capacité de reprogrammation rapide et efficace de l'appareil a été non démontrée pendant le SDD. Cette situation s'est récemment améliorée avec la livraison d'un nouvel ensemble d'outils de génération de fichiers de données de mission (MDFG) de l'entrepreneur. Il reste encore à déterminer dans quelle mesure ces outils permettront d'améliorer les délais de développement des MDL, mais les premières indications donnent à penser que les améliorations seront importantes. D'importants investissements supplémentaires, bien au-delà des mises à niveau actuelles des canaux du générateur de signaux et des outils MDFG, sont maintenant nécessaires pour que l'USRL puisse soutenir le développement du F-35 Block 4 C2D2 MDL. Le plan C2D2 comprend du nouveau matériel avionique. La concomitance du développement et de la production pendant le SDD a donné lieu à de multiples configurations F-35 sur le terrain qui devront continuer d'être appuyées indéfiniment (c.-à-d. jusqu'à ce qu'une configuration particulière soit modifiée ou retirée), une fois que le programme de développement aura atteint la phase C2D2. Au cours du C2D2, le programme exigera que l'USRL, ou un laboratoire de reprogrammation supplémentaire, ait la capacité de créer et de tester simultanément des LDM pour différentes configurations matérielles et logicielles d'avionique. Ces différentes configurations comprennent les configurations techniques sur le terrain. Rafraîchir 2 processeurs pour le bloc 3F, nouvel équipement EW dans le lot 11 et les aéronefs ultérieurs, un processeur d'affichage amélioré, de nouveaux processeurs à architecture ouverte Technical Refresh 3 et d'autres produits avioniques pour des incréments ultérieurs dans C2D2. Pour que l'échéancier soit entièrement aligné sur l'échéancier prévu pour le développement des capacités de C2D2, les mises à niveau du matériel de C2D2 pour l'USRL auraient déjà dû faire l'objet d'un contrat. Cependant, les exigences du laboratoire d'intégration du logiciel C2D2 n'ont pas encore été entièrement définies. Le JPO doit terminer rapidement l'élaboration de ces exigences tout en assurant une infrastructure de laboratoire adéquate pour respecter les échéanciers de développement ambitieux du C2D2 et les exigences opérationnelles du bloc 4 du F-35. Dans le cadre de l'IOT&E, l'USRL effectuera un exercice urgent de reprogrammation (URE). Cet essai permettra d'évaluer la capacité de l'USRL, avec son matériel et ses outils logiciels, à répondre à une demande urgente de modification des données de la mission en réponse à une nouvelle menace ou à une modification d'une menace existante. ▪ Lors d'un URE à l'USRL en 2016, le nombre total d'heures enregistrées était le double de la norme de la Force aérienne pour la reprogrammation rapide d'un système mature. L'équipe conjointe a identifié plusieurs problèmes de processus clés, notamment le manque de matériel nécessaire, les outils d'analyse qui n'étaient pas conçus pour une utilisation opérationnelle et les capacités manquantes, comme la capacité de déterminer rapidement les ambiguïtés dans les données de la mission. ▪ Le JPO s'efforce de corriger ces problèmes afin d'amener la capacité de l'USRL à réagir aux nouvelles menaces aux normes identifiées et régulièrement atteintes sur les anciens avions. Un nouvel outil d'analyse de l'ambiguïté (AAT), conçu à l'origine pour répondre aux exigences établies pour le laboratoire de reprogrammation Australie-Canada-Royaume-Uni. (ACURL), a été remis à la fois à l'ACURL et au USRL. La version initiale de l'AAT a fourni l'amélioration de l'identification et de la correction de la mission ambiguïtés dans les données. Améliorations à l'AAT maintenant en la promesse de travail d'accélérer significativement les données de la mission processus de développement. En plus de résoudre les problèmes de laboratoire ci-dessus, le programme devra soutenir adéquatement le programme de l'USRL pour qu'il puisse assurer un état de préparation élevé, en particulier si les Services ont un besoin urgent de reprogrammation, ce qui pourrait se produisent à tout moment pour l'avion en question. Pour s'acquitter de ces tâches, l'USRL devra également maintenir tout l'équipement nécessaire dans un état de fonctionnement avec un taux de disponibilité élevé, ce qui nécessitera un nombre suffisant d'ingénieurs d'entretien sur le terrain pour aider à l'entretien et au fonctionnement de l'équipement de laboratoire et une formation adéquate du personnel du laboratoire. De plus, l'USRL exige des données techniques adéquates pour l'équipement de laboratoire et suffisamment de pièces de rechange et/ou une priorité d'approvisionnement suffisante pour réparer rapidement les composants clés.

De toute façon si tu veux tirer au canon avec un F-35 tu te fais descendre.

Test de canon Activité Les trois variantes du F-35 sont équipées du canon GAU-22/A. Le canon F-35A est interne ; le F-35B et le F-35C utilisent chacun une nacelle externe. Les différences dans le montage du carénage extérieur de la ligne de coffrage rendent les nacelles uniques à une variante spécifique (c'est-à-dire qu'une nacelle F-35B ne peut être montée sur un avion F-35C). Jusqu'en juillet 2018, 19 missions de mitraillage air-sol avaient été effectuées pour évaluer la précision des canons du F-35A. Dix-huit missions ont été réalisées avec l'AF-31 et une avec l'AF-80. Plus de 3 400 munitions ont été tirées à l'aide de projectiles, dont PGU-23, PGU-47, et PGU-48. Jusqu'en juillet 2018, 13 missions de mitraillage air-sol avaient été effectuées à l'aide de la nacelle missionnée ; une sur BF-15, une sur BF-16, six sur BF-17, et cinq sur CF-08. Dans l'ensemble, 2 695 munitions ont été tirées à l'aide des PGU-23 et PGU-32, y compris certaines pour évaluer la conformité de la précision. Des pilotes d'essai opérationnels ont effectué des essais de tir réel du canon contre des cibles aéroportées, y compris des drones et des bannières remorquées, tout au long de la CY18. Ces tirs étaient souvent associés à d'autres manifestations de démonstration d'armes, telles que des manifestations d'emploi de missiles air-air. Évaluation D'après les essais du F-35A jusqu'en septembre 2018, le DOT&E considère actuellement que la précision du canon installé dans le F-35A est inacceptable. La précision du canon F-35A pendant le SDD n'était pas conforme aux spécifications du contrat. Bien que des corrections logicielles aient été apportées au logiciel des systèmes de mission du F-35 pour améliorer la stabilité des pointages des canons, aucune correction logicielle ou matérielle n'a encore été mise en œuvre pour corriger les erreurs de précision des armes à feu. Les enquêtes sur les fixations des canons du F-35A ont révélé des désalignements qui entraînent des erreurs d'alignement du canon. Par conséquent, l'alignement réel de chaque canon F-35A n'étant pas connu, le programme envisage des options pour le ré-alignement et la correction de l'alignement des canons. Pendant les essais air-air, les pilotes d'essai opérationnels du F-35A ont reçu des alertes intermittentes dans le poste de pilotage lors de tentatives d'attaques au canon. Ces alertes ont été déclenchées par deux aéronefs différents ; la cause profonde de ces alertes fait l'objet d'une enquête. Jusqu'à présent, la précision air-sol du F-35B et du F-35C obtenus à l'aide de la nacelle ont été conformes aux spécifications du contrat. Ils ne montrent pas les erreurs de précision du canon interne du F-35A.

Non c'est Turkey’s SunExpress https://www.reuters.com/article/us-emirates-airshow/airbus-dominates-second-day-of-dubai-show-as-boeing-wins-max-order-idUSKBN1XS23C

Les Indiens veulent développer un Rafale M!! The Indian Navy And DRDO Move On From The NLCA Mk2 To The Twin-Engine Deck Based Fighter (TEDBF) La marine indienne et la DRDO passent du NLCA Mk2 au chasseur bimoteur sur pont (TEDBF) L'Agence de développement aéronautique (ADA) contrôlée par l'Organisation de recherche et de développement pour la défense (DDR) a révélé à Delhi Defence Review (DDR) qu'elle va maintenant développer un avion de combat à deux moteurs (TEDBF) pour la marine indienne (IN) au lieu de s'en tenir au développement d'une version Mk2 du modèle LCA-Navy (NLCA). La TEDBF devrait entrer en service avec l'IN au début des années 2030 en remplacement de l'avion de combat MiG-29K de construction russe existant. Le programme se déroulera en même temps que les autres programmes de l'ADA, tels que les projets d'avions de combat de poids moyen (MWF) et d'avions de combat de poids moyen avancés (AMCA), et utilisera les développements qui en découlent. La phase de définition du projet (PDP) de ce programme a débuté en septembre 2019. Une maquette TEDBF sera probablement présentée à Aero India 2021, selon ADA. Alors, pourquoi a-t-on abandonné l'effort NLCA Mk2 en faveur du TEDBF ? L'IN s'est joint au programme LCA afin de développer un avion de chasse pour ses futurs porte-avions. Dans le cadre de cet effort, l'ADA a été chargée de modifier la conception de base de l'ACV destinée à la Force aérienne indienne (IAF) en vue de la rendre utilisable par la marine. Les atterrissages arrêtés à bord d'un porte-avions amènent un avion de chasse à grande vitesse à un point mort à quelques centaines de mètres de distance, contrairement à ce qui se produit sur une piste d'atterrissage traditionnelle sur une piste d'atterrissage à terre. Pour faire face aux intenses contraintes supplémentaires susceptibles d'être ressenties lors des atterrissages des porte-avions, le train d'atterrissage de la version IAF a dû être considérablement renforcé, même si la cellule dans son ensemble n'a peut-être pas été modifiée dans la même mesure. Cependant, cette décision de ne pas modifier substantiellement la cellule de base de l'avion LCA a conduit à une conception NLCA Mk1 où le train d'atterrissage renforcé s'affaisserait sous sa cellule. Cela a empêché le transport de réservoirs de carburant externes (ou même d'armes " lourdes ") sur les postes d'armement intérieurs des ailes du Mk1 de l'ARTN. Cela signifiait que seules les stations d'armes centrales et intermédiaires pouvaient être utilisées pour transporter des chars largables, ce qui réduisait la flexibilité de la charge utile de la conception. Par conséquent, l'IN s'est appuyé sur l'ADA pour développer un suivi à la conception de l'ARTN Mk1 qui n'impliquerait pas de tels compromis et qui répondrait véritablement à ses exigences. A cette fin, Airbus (anciennement le groupe EADS) a été intégré dans le projet NLCA Mk2 en tant que bureau d'études. Cependant, le NLCA Mk2, dont une maquette a été exposée à Aero India 2019, n'a pas non plus enthousiasmé l'IN et le service s'est tourné vers le développement d'une version navalisée de l'AMCA. Néanmoins, l'ADA a estimé qu'une expérience opérationnelle avec un chasseur naval de 4e génération était très nécessaire avant de développer un chasseur de la prochaine génération pour un environnement naval. Après plusieurs séries de délibérations entre l'IN et l'ADA, il a été décidé d'un commun accord que cette dernière mettrait au point un chasseur bimoteur de quatrième génération " plus ", probablement propulsé par le GE F-414 pour répondre aux exigences de l'IN. C'est ainsi qu'est né le projet TEDBF. Mise à jour sur les essais d'atterrissage arrêtés dans le cadre du NLCA Mk1 Pendant ce temps, alors même que le projet TEDBF fait ses premiers pas, les deux prototypes NLCA Mk1 existants ont effectué plusieurs atterrissages arrêtés au Shore Based Test Facility (SBTF) situé à INS Hansa. Ces débarquements arrêtés, qui sont toujours en cours, sont utilisés pour tester divers scénarios avec plus de 15 débarquements de ce type qui ont eu lieu depuis la mi-octobre 2019. Le tout premier atterrissage " nocturne " de ce type a eu lieu le 13 novembre 2019. Comme nous l'avons déjà mentionné, les contraintes auxquelles la cellule est soumise lors de ces atterrissages arrêtés sont incroyablement élevées. Fait remarquable, dans tous les essais effectués jusqu'à présent, le seul élément qui s'est détaché a été la visière du pilote, contrairement aux problèmes rencontrés dans d'autres programmes. Par ailleurs, les prototypes NLCA Mk1 disposent d'un mode'Bolter' programmé qui permet le décollage automatique en cas d'échec d'un piège lors des atterrissages. Dans le cas d'une trappe manquée, l'avion rétracte automatiquement son crochet de queue, c'est-à-dire sans que le pilote n'ait besoin d'intervenir. Cette caractéristique a en fait été testée avant les essais d'atterrissage arrêtés au SBTF. En tout état de cause, les débarquements au SBTF ne représentent que la première phase des essais. Après tout, lors d'un atterrissage réel sur un porte-avions, un avion subissait des vents contraires importants (habituellement de 10 à 15 nœuds), ce qui est rare à la SBTF. Par contre, les avions qui atterrissent à la SBTF subissent des vents de travers de 2 à 3 nœuds qui ne se produisent pas en mer puisque le porte-avions vole dans le vent. Tout cela indique qu'il existe une différence non négligeable entre un atterrissage arrêté au SBTF et un atterrissage sur un porte-avions opérant en haute mer. Néanmoins, une fois que la série d'essais au SBTF sera terminée, des études seront effectuées pour étudier les caractéristiques de sillage d'un porte-avions, puisque tout aéronef qui atterrirait sur ce dernier aurait survolé son propre sillage avant d'atteindre le pont. Il sera suivi d'essais d'atterrissage des porte-avions par mer calme, qui devraient avoir lieu en décembre 2019. D'autres essais se poursuivront en fonction de la disponibilité des transporteurs. Pour en revenir au TEDBF, on peut dire que la conception ne comportera pas les LEVCONs vus sur les prototypes NLCA Mk1 existants car leur utilisation s'est avérée sous-optimale. Les LEVCON nécessitent des actionneurs de grande taille pour maintenir une position de zéro degré pendant le vol en palier à des vitesses élevées. De plus, une défaillance à des vitesses aussi élevées entraînerait un moment de cabrage ingérable. De plus, la modélisation du comportement de l'écoulement de l'air aux déflexions extrêmes s'est avérée problématique. Au lieu de cela, le TEDBF est susceptible d'utiliser des volets vortex. En effet, la maquette NLCA Mk2 présentée à Aero India 2019 comportait également des volets vortex au lieu de LEVCONs. En cas de défaillance, l'ADA indique que les volets à tourbillons resteront dans une position naturelle plus sûre et n'auront pas besoin de gros vérins comme c'est le cas avec les LEVCONs. Ainsi, certaines unités d'essai Tejas peuvent être équipées de clapets vortex fixes pour recueillir des données afin d'éclairer la conception de la TEDBF.

Efficacité opérationnelle Essais opérationnels Activité - Le DOT&E, en coordination avec le JEA et le JOTT, a approuvé l'exécution d'un certain nombre d'activités de test pré-TITO&E avant de satisfaire aux 47 critères de préparation au TEMP pour l'IOT&E, lorsque les critères de préparation applicables ont été remplis et que les tests ont pu être effectués de manière adéquate. Le 18 janvier 2018, le ministère des Transports et de l'Environnement a approuvé le TTCCVO pour effectuer les essais prévus par temps froid qui ont eu lieu du 18 janvier au 2 février 2018, à Eielson AFB, en Alaska. Les escadrons d'essais opérationnels ont déployé six F-35, deux de chaque variante, de la base aérienne d'Edwards, en Californie. L'objectif de ces essais de pointage était d'évaluer la pertinence du système aérien du F-35 et d'évaluer les délais de lancement des alertes dans des conditions météorologiques extrêmement froides. Ce déploiement était l'un des six requis par la conception des essais du F-35 IOT&E. ▪ Pre-IOT&E Increment 2 : Suite à l'approbation du DOT&E le 30 mars 2018, le JOTT a commencé à tester les scénarios de missions limitées à deux navires avec le logiciel Block 3F (30R00) et les MDF de niveau 2. Les scénarios comprenaient le soutien aérien rapproché, la reconnaissance, le contrôle aérien avancé aéroporté, la coordination des frappes et la reconnaissance armée, la recherche et le sauvetage au combat, ainsi que le déploiement de navires et des vecteurs d'armes. Certaines missions ont été refaites par les A-10 dans le cadre de la comparaison prévue de F-35A et A-10. des tests. ▪ Les escadrons d'essais opérationnels JOTT et F-35A ont déployé quatre F-35A OT du 4 au 29 juin 2018 à Eglin AFB, en Floride, pour effectuer des démonstrations d'armes de missiles air-air pré-IOT&E sur les champs d'essai de la côte du Golfe du Mexique. Au cours du déploiement, l'équipe d'essai a effectué six essais de missiles AIM-120 et six essais de missiles AIM-9X, certains avec des tirs multiples, le tout conformément au plan approuvé. Dans des cas limités, le DOT&E a approuvé des modifications au profil de la mission lorsque cela est justifié. ▪ Le JOTT, en coordination avec le VFA-125, l'escadron de remplacement de la flotte de F-35C de la côte ouest de la Marine, a déployé six aéronefs à bord du USS Abraham Lincoln du 18 au 31 août 2018, pour effectuer des missions à bord de navires. et évaluer les capacités de production de taux de sortie (SGR) des F-35C, conformément au plan d'essai de l'IOT&E. ▪ L'essai comprenait la participation d'aéronefs de la septième escadre aérienne du transporteur, qui a fourni un environnement de poste de pilotage représentatif sur le plan opérationnel. C'était la première fois que le F-35C était intégré au reste de l'escadre aérienne d'un transporteur comme il le serait lors d'un déploiement opérationnel. ▪ La Marine a approuvé l'utilisation de l'ensemble d'alimentation intégrée (IPP) du F-35 dans la baie du hangar à des fins d'entretien, à titre provisoire, juste avant les essais SGR à bord du CVN 72. Cette approbation permettra une maintenance plus efficace pendant les déploiements, ce qui augmentera les possibilités de fournir de l'électricité et de l'air de refroidissement aux aéronefs en cours de maintenance. Les escadrons utiliseront des dispositifs de détection de la température pour s'assurer que les gaz d'échappement de l'IPP, qui s'échappent vers le haut sur le F-35C, n'endommagent pas l'équipement aérien, le câblage et la structure des hangars pendant l'utilisation. ▪ La Marine a mis la dernière main à la conception de l'outil de lutte contre l'incendie à baie fermée (CBFFT) et a produit plusieurs exemplaires pour fournir le personnel du CVN 72 en cas de collision ou d'incendie avant les essais du SGR. Le CBFFT permettra aux intervenants d'urgence de couper à travers l'extérieur d'un avion F-35 transportant des munitions internes sous tension et en branchant un boyau d'arrosage dans le trou pour assurer le refroidissement des munitions en cas d'incendie sur le pont d'envol. ▪ Le JOTT et l'escadron d'essai opérationnel F-35A a déployé quatre F-35A OT à Volk Field La base de la Garde nationale aérienne du Wisconsin, au Wisconsin, évaluera des opérations d'augmentation du taux de génération de sorties à partir de Du 10 au 16 septembre 2018. Bien que le plan d'essai intitulé pour le déploiement de six avions, deux sont restés à la base aérienne d'Edwards. en raison de problèmes d'entretien. Évaluation - Le DOT&E fera rapport des résultats des événements qui ont précédé les tests de l'IOT&E après les tests de l'IOT&E.

Développement et mise en œuvre de la capacité continue (C2D2) Activité - Le JPO et Lockheed Martin ont commencé à faire la transition entre la fourniture des capacités du bloc 3F dans le cadre du contrat SDD et un cycle de développement, de test et de mise en service plus rapide pour des capacités supplémentaires dans le bloc 4 pour s'attaquer aux déficiences reportées du SDD. - Les plans du programme pour la modernisation du bloc 4 sont les suivants dans une stratégie d'acquisition de F-35 mise à jour, qui était approuvée le 16 octobre 2018. ▪ Ces plans comprennent des conceptions de tests allégés et des principes de développement agile. ▪ L'efficacité du test de développement sera dirigée par le gouvernement par rapport à l'approche dirigée par le contractant utilisée pour le SDD. ▪ Le programme prévoit tirer parti d'une plus grande dépendance à l'égard de la modélisation et de la simulation qu'il ne l'a été lors du SDD. - Le programme a élaboré et commencé à doter en personnel l'ébauche d'un plan directeur des essais et de l'évaluation (PDME) pour appuyer les activités de développement du bloc 4. Évaluation - Le calendrier actuel de C2D2 présente un risque élevé, le contenu prévu des capacités devant être mis à disposition pour livraison par tranches de 6 mois. - Bon nombre des leçons tirées du SDD concernant la quantité d'essais qui peuvent être effectués en laboratoire et en simulation, par opposition aux essais en vol, pourraient être appliquées à la planification du C2D2. - Le programme doit veiller à ce qu'un financement adéquat soit disponible pour soutenir un environnement de laboratoire et de simulation solide et élaborer des plans de vérification, de validation et d'accréditation adéquats. - Le JPO aura de la difficulté à maintenir les multiples configurations des aéronefs de terrain (c.-à-d. le bloc 2B, le bloc 3F et le nouveau système de guerre électronique (GE) dans le lot 11 et les aéronefs ultérieurs) tout en gérant une flotte d'essais de développement avec du matériel à jour pour soutenir la production de nouveaux aéronefs de terrain. - Le coût du soutien logiciel pour de multiples configurations d'aéronefs doit être évalué adéquatement. - Le cycle de lancement du logiciel prévu de six mois ne correspond pas aux échéanciers des autres augmentations de capacité nécessaires pour soutenir l'ensemble du système JSF (c.-à-d. ALIS, données de mission, simulateurs d'entraînement, modifications des aéronefs). D'autres chasseurs modernes (p. ex., F/A-18, F-22) ont mis beaucoup plus de six mois - deux et trois ans, respectivement - pour mettre en service de nouveaux renforts de capacité. Une approche plus réaliste C2D2 avec un calendrier de diffusion de contenu réalisable qui comprend une infrastructure d'essai adéquate (laboratoires, aéronefs et temps) et des modifications tout en alignant les autres exigences de la mise en service est nécessaire. - La modernisation du F-35 porte sur la surveillance de l'OT&E. Le DTO&E examinera le contenu de chaque augmentation du bloc 4 et, si l'augmentation contient de nouvelles capacités importantes ou du nouveau matériel, il faudra une ETP officielle adaptée. Le DOT&E effectue régulièrement des tests d'ergométrie " agiles " pour d'autres programmes, de sorte que chaque test d'ergométrie des F-35 sera adapté pour être aussi efficace que possible tout en maintenant la pertinence des tests en tirant parti des tests intégrés et des tests de développement (DT) pour évaluer les nouvelles capacités et les domaines de mission affectés.

Maintien en Condition Opérationnelle

État de préparation de l'IOT&E Activité - L'administrateur auxiliaire, Lockheed Martin et le JOTT ont continué à préparer leur entrée dans l'IOT&E officielle. - Le 24 août 2018, le DOT&E a fourni des directives dans une note de service aux organismes d'essai sur les exigences détaillées relatives à l'entrée officielle dans l'IOT&E. Plus précisément, pour clarifier les critères d'admission officiels, les éléments suivants ont été énumérés comme exigences pour le démarrage officiel : ▪ Logiciel F-35 version Block 30R02 avec fichiers de données de mission (MDF) de niveau 4 (entièrement validés et vérifiés) ▪ Logiciel ALIS version 3.0 ▪ Système d'infrastructure de portée air-air (AARI) avec corrections prévues pour le logiciel Block 30R02. - Le 2 octobre 2018, le responsable des acquisitions de la Défense a certifié que le programme était prêt à entrer dans l'IOT&E officiel, à condition que huit autres exigences en matière de préparation soient satisfaites avant le début des épreuves avec pointage : ▪ Un fichier de données de mission entièrement validé et vérifié pour le logiciel Block 30R02.03 ▪ Les autorités de navigabilité des services aéronautiques des États-Unis assurent les vols. dégagements pour chaque variante avec le bloc 30R02.03 logiciel ▪ Le programme fournit des données sur les séries de vol et les joints. les données techniques mises à jour pour le logiciel Block 30R02.03 ▪ La pleine participation des partenaires est autorisée pour les parties applicables des missions de l'IOT&E. ▪ Le dernier avion d'OT faisant l'objet de modifications au dépôt - BF-18 - est livré à Edwards AFB ▪ L'accréditation des modèles nécessaires à l'utilisation dans IOT&E est terminée ou en voie de l'être. ▪ Toutes les modifications au niveau de l'unité apportées à l'aéronef d'ergothérapie sont complètes, à l'exception de celles auxquelles le DOT&E a expressément renoncé ou qu'il a reportées. ▪ AARI a été installé sur les avions BF-17, BF-18 et CF-8 (les trois derniers avions américains à avoir subi des modifications au dépôt). - Le DOT&E a approuvé le plan de test de l'IOT&E le 3 décembre, 2018, après avoir vérifié que les mesures de préparation restantes énumérées ci-dessus ont été respectées. Évaluation - Deux autres facteurs ont contribué à l'état de préparation à l'examen officiel du début de l'IOT&E au début du mois de décembre. Une déficience de Catégorie 1 associée à l'occultation des affichages du poste de pilotage a été découvert dans le logiciel du bloc 30R02.03, ce qui a causé un correctif logiciel supplémentaire appelé 30R02.04 à mettre au point et testé avant le début de l'IOT&E formelle. De plus, les un échouement à l'échelle de la flotte en octobre 2018 afin d'inspecter et de remplacer les tubes de pompe à carburant dans un certain nombre d'avions d'OT s'est ajouté au retard dans la préparation au démarrage.

Si tu veux un Rafale Mach 2.5, tu le fait en acier et tu lui mets des souris. Mais il sera moins furtif

Essais statiques de structure et de durabilité Activité - L'article d'essai de durabilité en vraie grandeur F-35A (AJ-1) a complété la troisième vie d'essai (une vie correspond à 8 000 heures de vol équivalentes (HFV) le 17 octobre 2017). L'article d'essai a été livré à une installation d'inspection en juin 2018 et est actuellement en cours de démontage, d'inspection et d'analyse. - Le programme a suspendu les essais de l'article d'essai au sol F-35B (BH-1) après avoir terminé la deuxième vie d'essais en février 2017. En raison du nombre important de modifications et de réparations aux cloisons et autres structures, le programme a déclaré que pour l'essai au sol du F-35B l'article n'est plus représentatif de l'aile-carry-through la structure des avions de série, jugée inadéquate pour d'autres essais, et a annulé l'essai de la troisième durée de vie avec BH-1. Le programme a obtenu du financement pour se procurer un autre article d'essai au sol, qui sera représentatif de la production des avions du lot 9 et des F-35B ultérieurs construit avec une structure de portage d'aile redessinée, mais n'a pas, à ce jour, l'approvisionnement de l'article d'essai sur le contrat. Le programme n'a pas terminé les essais de durabilité de l'avion avec la nouvelle structure de traversée d'aile à ce jour. - L'article d'essai de durabilité F-35C (CJ-1) a commencé son troisième essai de durée de vie le 4 avril 2017 et a atteint 18 792 HF le 12 avril 2018. Les essais ont été interrompus à ce moment-là à la suite de la découverte d'autres fissures dans le cadre de support du carénage de la station de fuselage 518 (des fissures avaient été découvertes à la fin de la deuxième vie utile), qui ont nécessité des réparations avant que des essais supplémentaires puissent être effectués. Après avoir évalué le coût et le temps nécessaires à la réparation ou au remplacement du cadre de support du carénage de la FS 518, ainsi que la nécessité de gérer d'autres pièces structurales endommagées (segment de plancher de carburant, cloison de la FS 450, cloison de la FS 496, cloison de la FS 556 et réparation du longeron avant) par des inspections régulières, le programme a décidé que le troisième essai sur la durée de vie devait être abandonné. L'article d'essai a été retiré du banc d'essai en août 2018 et préparé pour être expédié à l'installation de démontage et d'inspection en septembre. Même si le programme prévoyait une troisième période d'essai pour accumuler des données en vue de prolonger la durée de vie, au besoin, il n'a pas l'intention actuellement d'acheter un autre article d'essai au sol du F-35C. Évaluation - Pour toutes les variantes, ces essais ont donné lieu à des découvertes qui ont nécessité des réparations et des modifications aux conceptions de production, certaines jusqu'au lot 12, et des améliorations aux aéronefs sur le terrain. - D'après les essais de durabilité, la durée de vie utile des premiers F-35B de série est bien en deçà de la durée de vie prévue de 8 000 heures de vol, et pourrait être aussi courte que 2 100 heures de vol. On s'attend à ce que les F-35B de la flotte commencent à atteindre leur limite de vie utile dans la CY26, selon l'utilisation prévue. Le JPO continuera d'utiliser le suivi individuel des aéronefs (SIA) pour aider les Services à prévoir les changements de calendrier pour les réparations et les modifications nécessaires, et à gérer la durée de vie de la flotte. - Pour le F-35C, la durée de vie prévue sera déterminée. de l'analyse de durabilité et de tolérance aux dommages après le démantèlement.

De toute façon le mirage 2000 - 5F ça le fait.

C'est un extrait du FY 2018 Annual Report qui date de décembre 2018 : https://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2018/ Mais les textes peuvent avoir été écris tout au long de l'année.

Pour l'Allemagne j'ai corrigé: assez bizarrement, il y avait une virgule en trop (qui faisait double emploi avec un et) et cela a généré un ajout de l’Allemagne dans la traduction. Là je ne me suis pas méfié! Pour la Turquie on est sur un document FY 18 donc un moment où la Turquie était encore dans le programme.

Système Le programme F-35 JSF est une famille d'avions d'attaque tri-services, multinationaux, monoplaces et monomoteurs, composée de trois variantes : - F-35A Décollage et atterrissage classiques - F-35B Décollage court / Atterrissage vertical - Variante de porte-avions F-35C Le F-35 est conçu pour survivre dans un environnement de menace avancée (à partir de 2015). Il est également conçu pour améliorer la létalité dans cet environnement par rapport aux aéronefs multirôles existants. En utilisant un radar actif à balayage électronique et d'autres capteurs, le F-35 avec le logiciel Block 3F ou plus récent est destiné à utiliser des armes à guidage de précision (par ex, GBU-12 Bombe guidée par laser, GBU-31/32 JDAM, GBU-39 Bombe de petit diamètre, version C1) et missiles air-air (par exemple, AIM-120C Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile (AMRAAM), AIM-9X à guidage infrarouge, missile air-air) et un canon automatique (GAU)-22/A 25 mm. Le programme SDD a été conçu pour fournir la capacité de mission en trois étapes : - Bloc 1 (formation initiale ; deux échelons ont été mis en service : Bloc 1A et Bloc 1B) - Bloc 2 (formation avancée dans le bloc 2A et capacité de combat limitée avec le bloc 2B) - Bloc 3 (capacité de combat limitée dans le bloc 3i et capacité complète de combat de SDD dans le bloc 3F) Le F-35 est développé par un partenariat de pays : les États-Unis, le Royaume-Uni, l'Italie, les Pays-Bas, la Turquie, le Canada, l'Australie, le Danemark et la Norvège. Mission Le Combattant Commandant emploiera des unités équipées avec des F-35 en opérations interarmées pour effectuer une variété d'opérations de recherche et de sauvetage. missions de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques, et dans des zones fortement défendues. Le F-35 sera utilisé pour attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, en mer et les menaces aériennes, y compris les unités de surface avancées. des avions et des missiles de croisière. Entrepreneur principal Lockheed Martin, Aeronautics Company - Fort Worth, Texas Programmatique Bloc 3F Essais de développement Activité - Le programme a terminé les essais en vol de développement SDD le 11 avril 2018, après près de 10 ans d'essais en vol. - À la fin des essais de vol de développement du bloc 3F en avril, le programme comptait 941 définitions ouvertes, soit au travail ou à l'étude. Il s'agissait de 102 lacunes de catégorie 1 et de 839 lacunes de catégorie 2. - L'Integrated Test Force (ITF) a publié son rapport sur les essais du bloc 3F en mars 2018. Le rapport documentait de nombreuses lacunes ouvertes dans l'ensemble du système aérien dans la version finale du logiciel du bloc 3F, dont 18 étaient de catégorie 1. L'ITF a recommandé que les lacunes soient corrigées, bien que le système puisse être intégré à IOT&E. - Au 17 octobre 2018, le JPO avait recueilli des données et vérifié l'exécution pour clore 475 des 536 paragraphes du cahier des charges (89 %). De plus, 3 363 des 3 452 critères de réussite (97 p. 100) découlant des spécifications du contrat avaient été remplis. - Le programme a continué de combler les lacunes documentées du logiciel du bloc 3F en développant et en testant en vol d'autres versions du logiciel, sous la nomenclature du bloc 30RXX, dans le cadre de la modernisation prévue. Tout au long de la CY18, le programme a développé et testé de nombreuses itérations, y compris les versions 30R00, 30R01 et 30R02, ainsi que les versions associées du "Quick Reaction Cycle" (p. ex. 30R01.02) pour corriger les lacunes. et d'améliorer les performances. - Les centres d'essais d'Edwards AFB (Californie) et de Patuxent River (Maryland) de la Naval Air Station (NAS) ont planifié la transition des avions d'essai du bloc 3F SDD vers la modernisation ultérieure. L'état et la configuration des 18 avions d'essai de développement utilisés pour les essais de SDD à la fin de septembre 2018 sont les suivants : 3 ont été retirés, 2 étaient entreposés, 5 étaient disponibles pour des essais en sciences de vol, 5 étaient des essais continus de systèmes de missions et 3 ont été retournés au Corps des Marines et à la Marine comme aéronefs d'essai opérationnel. - Le programme et les intervenants ont examiné les rapports de lacunes en suspens entre mai et juillet, reclassant plusieurs des 102 lacunes de catégorie 1 (en date de mai 2018) dans la catégorie 2, laissant 13 lacunes de catégorie 1 en suspens pour l'entrée dans l'IOT&E, qui est ensuite devenue 15. Évaluation - Bien que le programme ait terminé les essais en vol du SDD en avril, les centres d'essais ont continué de travailler sur la dette technique du bloc 3F en répondant aux défis connus. La mesure dans laquelle les lacunes en suspens influeront sur la capacité de combat sera évaluée au cours de l'IOT&E. Bon vous savez combien il en reste d'anomalies de catégorie 1? Parce que si je lis le paragraphe sur l'ITF il en reste 18 et d'autre part des "intervenants?" en ont laissé 13 qui sont devenus 15. C'est juste un peu brouillon

Un rapport du DTO&E: https://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2018/pdf/dod/2018f35jsf.pdf FY18 PROGRAMMES DOD F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Sommaire exécutif Programmatique Bloc 3F Développement - Le programme a terminé les essais en vol de la conception et de l'élaboration des systèmes (DSS) en avril 2018, mais a continué de mettre à l'essai de nouveaux logiciels de modernisation pour combler les lacunes en suspens et améliorer le rendement. - Le programme et les intervenants ont examiné les lacunes en suspens entre mai et juillet, en reclassant bon nombre des 102 lacunes de catégorie 1 (en date de mai 2018) dans la catégorie 2, laissant 13 lacunes de catégorie 1 en suspens pour entrée dans la IOT&E, qui devint plus tard 15. État de préparation de l'IOT&E - Le programme s'est concentré sur les préparatifs de l'IOT&E tout au long de l'exercice 18. - Le Defense Acquisition Executive a certifié le programme comme prêts pour l'entrée dans l'IOT&E formelle, à condition que huit les autres exigences en matière d'état de préparation sont satisfaites avant le début du projet d'épreuves au pointage. - Le ministère des Transports et de l'Énergie a vérifié l'état de préparation et approuvé le F-35 IOT&E. le 3 décembre 2018. - L'équipe d'essai opérationnel de l'avion d'attaque interarmées (Joint Strike Fighter - JSF) a commencé les essais en plein air officiels de l'IOT&E conformément au plan le 5 décembre 2018. Développement et mise en œuvre de la capacité continue (C2D2) - Le JSF Program Offi ce (JPO) et Lockheed Martin ont commencé à faire la transition de l'efficacité du développement de la fourniture des capacités du bloc 3F dans le cadre du contrat SDD vers un cycle plus rapide de développement, de test et de perfectionnement des capacités supplémentaires dans le bloc 4, et à combler les lacunes constatées. de la part du SDD. - Le ministère des Transports et de l'Exportation et de l'Exportation considère que l'échéancier actuel du C2D2 est élevé. en raison de l'ampleur des capacités prévues pour être utilisées dans le cadre de l livré par tranches de 6 mois. Efficacité opérationnelle Essais opérationnels - L'équipe conjointe a commencé à organiser des essais préliminaires avant l'ITO&E. pour la note en janvier 2018 avec des essais par temps froid, suivi d'autres essais à partir d'avril, dont les suivants des scénarios bi-navire, des déploiements et des essais d'armes. Développement et test du chargement des données de mission (MDL) - Le U.S. Reprogramming Laboratory (USRL) démontré la capacité de créer des LDM fonctionnelles pour le bloc 3F et les blocs antérieurs pendant le SDD ; toutefois, il manque encore de l'équipement adéquat pour pouvoir effectuer des essais complets et d'optimiser les LDM dans des conditions de stress afin d'assurer un rendement adéquat par rapport aux menaces actuelles et futures. - Des investissements supplémentaires importants ne peuvent être réalisés, bien au-delà de l'objectif de l les mises à niveau actuelles des canaux du générateur de signaux et outils de reprogrammation, sont maintenant nécessaires pour que l'USRL puisse soutenir le développement du F-35 Block 4 C2D2 MDL. Pertinence opérationnelle Système d'information logistique autonome (ALIS) - Le programme a terminé le paramétrage d'ALIS 2.0.2.2.4 au début de la CY18 et s'est concentré sur le test de la prochaine itération du logiciel, version 3.0.1. - Deux versions supplémentaires du logiciel ALIS 3.0.1 ont été développées et testées - les versions 3.0.1.1.1 et 3.0.1.2 - pour combler les lacunes avant livraison aux unités sur le terrain. Tests opérationnels de cybersécurité - Au cours de la CY18, le JOTT a évalué les systèmes de formation ALIS version 3.0, F-35 et l'interface réseau ALIS à bord d'un porte-avions à propulsion nucléaire. - Les tests de cybersécurité effectués en 2018 ont montré que certaines des vulnérabilités identifiées au cours des périodes de tests précédentes étaient toujours présentes. n'avait pas été corrigée. - Des essais limités de cybersécurité du véhicule aérien sont prévus pendant l'IOT&E ; d'autres essais seront nécessaires. Disponibilité, fiabilité et maintenabilité - Il n'y a pas eu d'amélioration de la disponibilité des avions. - La disponibilité moyenne à l'échelle de la flotte est inférieure à la valeur cible de 60 p. 100 du programme et bien en deçà des 80 p. 100 prévus nécessaires à l'exécution efficace des IOT&E. - La tendance de la disponibilité de la flotte a été stable au cours des trois dernières années ; les initiatives d'amélioration de la fiabilité du programme ne se traduisent toujours pas par une amélioration de la disponibilité. - Paramètres de fiabilité et de maintenabilité définis dans le JSF Le document sur les exigences opérationnelles ne répond pas aux exigences du les objectifs intermédiaires nécessaires pour atteindre les exigences à maturité. Essai et évaluation en conditions réelles d'incendie (LFT&E) Au cours de l'exercice 18, Lockheed Martin a mené à terme le programme Vulnérabilité et le rapport d'évaluation et le rapport consolidé sur l'EFTLV. Ces rapports ne comprennent pas les résultats de l'analyse électromagnétique. Les tests de létalité par impulsion (EMP) ou par arme à feu, qui n'étaient pas des tests de létalité du d'ici la fin de l'exercice 18. DOT&E examine actuellement les rapports de vulnérabilité des F-35 et termine sa propre évaluation, qui sera documentée dans le rapport combiné IOT&E et LFT&E qui sera publié avant la décision sur la production à plein rendement, prévue pour le budget FY20. Le JPO a évalué les systèmes de protection et de décontamination contre les agents chimiques et biologiques au cours d'essais spécifiques au niveau du système complet. Toutefois, le plan d'essai pour évaluer la décontamination chimique et biologique de l'équipement de protection pilote n'est pas adéquat car le JPO ne prévoit pas de tester le processus de décontamination pour le système d'affichage monté sur casque Generation (Gen) III or Gen III Lite Helmet-Mounted Display System (HMDS). Des essais de létalité en vol air-sol de trois variantes de projectiles projectiles de 25 mm contre des véhicules blindés et techniques, des petits bateaux et des mannequins en contreplaqué ont été effectués à la Division des armes du Naval Air Warfare Center (NAWCWD) à NAWS China Lake, California, d'août à décembre 2017. Les cartouches testées étaient le (PGU)-32/U Semi-Armor-Piercing High-Explosive. Munitions incendiaires, PGU-47/U Perçage d'armure incendiaire à haut pouvoir explosif avec projectile traceur, et PGU-48/B Munitions perforantes pour armure fragile. Les résultats des dommages aux cibles sont classifiés.

Je traduis un extrait du rapport édité en Juin 2018 suivant: https://www.gao.gov/assets/700/692307.pdf Dont le titre est : F-35 JOINT STRIKE FIGHTER Development Is Nearly Complete, but Deficiencies Found in Testing Need to Be Resolved. Le programme F-35 prévoit terminer le développement et passer à la production à plein rendement avant que toutes les lacunes n'aient été corrigées. En 2017, le bureau de programme a fait des progrès dans l'achèvement des essais de développement et a terminé ces essais en avril 2018. Le bureau du programme prévoit commencer ses essais et son évaluation opérationnels initiaux une fois qu'un nombre suffisant d'avions d'essai auront été mis à jour pour atteindre la configuration de production finale. Toutefois, le programme reportera à plus tard, après l'entrée en production à plein régime, la prise de mesures à l'égard de certaines lacunes relevées au cours des essais de développement, ce qui pourrait contribuer à augmenter les coûts du programme. Le programme de développement du F-35 est presque terminé Le programme de développement des F-35 a été mis à l'essai en avril 2018, soit environ six mois plus tard que prévu l'an dernier par le bureau du programme. Nous et le directeur des essais opérationnels et de l'évaluation (DOT&E) du ministère de la Défense avions déjà exprimé des préoccupations à l'effet que l'achèvement des essais en octobre 2017, tel que prévu par le bureau du programme, n'était pas réaliste, principalement en raison du rythme auquel le programme avait déjà atteint les points de test dans le passé. Selon les responsables du programme, il restait environ 8 300 points d'essai à compléter en janvier 2017 et, en décembre 2017, il en restait environ 800. En 2017, le bureau du programme a identifié et éliminé environ 2 500 des points d'essai restants qu'il jugeait redondants, en partie pour réduire la quantité de travail et le temps nécessaires à la réalisation du programme d'essais de développement. Selon les responsables du programme, l'enlèvement des points d'essai est typique de tout système d'arme majeur, car il approche de la fin des essais de développement. Bien que les représentants du ministère des Transports et de l'Environnement n'aient pas de rôle décisionnel à jouer dans ce processus, ils ont fait part au bureau du programme de leurs préoccupations à l'effet que la réduction des points de test augmente le risque de découvrir de nouveaux problèmes pendant les essais opérationnels qui, autrement, auraient été identifiés par des essais plus rigoureux. En même temps, le bureau du programme a ajouté 1 1 179 points de test, en date de septembre 2017. Bien que le programme ait continué de réduire le nombre total de points de test, la tendance à la forte croissance des points de test que nous avions observée l'an dernier s'est maintenue, ce qui a contribué à retarder les tests de développement. L'essai et l'évaluation opérationnels initiaux devraient maintenant commencer en septembre ou en octobre 2018 - une fois qu'un nombre suffisant d'avions d'essai auront été mis à niveau à la configuration de production finale - et se terminer entre juin et septembre 2019, selon les responsables du programme. Le programme a retardé le début des essais opérationnels d'environ sept mois en raison de retards persistants dans les essais de développement et dans la mise à niveau des avions d'essai. Les changements apportés au calendrier des essais de développement et des essais opérationnels de 2017 à 2018 sont illustrés à la figure 3. Figure 3 : Le calendrier des essais de l'avion d'attaque interarmées F-35 est retardé Afin d'atténuer d'autres retards possibles, le bureau de programme, en coordination avec DTO&E, a reçu l'approbation conditionnelle de DTO&E pour mener certaines activités d'essais préopérationnels dès janvier 2018, avant le début officiel des premiers essais et évaluations opérationnels. Selon DTO&E, même si les essais préopérationnels peuvent permettre au programme de terminer certains essais avant le début officiel des essais opérationnels cet automne, il y a toujours un risque de retards supplémentaires si de nouvelles lacunes sont découvertes. Les retards dans les essais opérationnels initiaux auraient une incidence sur deux autres décisions à venir concernant le programme : (1) la décision de la Marine de déclarer sa capacité opérationnelle initiale (IOC) pour sa variante F-35C, prévue entre août 2018 et février 2019 et (2) la décision du DOD de commencer la production à plein régime en octobre 2019. Le programme met en service les capacités des systèmes de mission F-35 dans des blocs logiciels : (1) Bloc 1, (2) Bloc 2A, (3) Bloc 2B, (4) Bloc 3i et (5) Bloc 3F.15 En général, chaque bloc suivant s'appuie sur les capacités du bloc précédent. Les blocs 1 à 3i sont maintenant terminés, et le programme est actuellement axé sur les essais et la mise en service du bloc 3F. Lockheed Martin a terminé le codage des capacités logicielles du bloc 3F - la configuration finale pour chaque variante du programme de développement - et les a transmises au parc d'essai pour valider les capacités nécessaires à la réalisation des essais de développement. En février 2018, 97 % des essais de capacités du bloc 3F étaient terminés. La figure 4 illustre les blocs logiciels des systèmes de mission en cours d'élaboration pour le programme, le pourcentage de points d'essai complétés par bloc et la capacité de combat complète avec le bloc 3F. Figure 4 : Capacités des blocs logiciels des systèmes de mission de l'avion d'attaque interarmées F-35 en date de février 2018 Les représentants des bureaux de programme ont déclaré qu'ils ont mis en œuvre de nouveaux processus de développement de logiciels, ce qui a contribué à une plus grande efficacité des essais. En 2017, nous avons signalé que les événements liés à la stabilité des logiciels des systèmes de mission - l'arrêt et le redémarrage imprévus des logiciels - ont été un des principaux facteurs qui ont retardé la réalisation des essais de développement. Selon les données de Lockheed Martin, le nombre d'heures entre les événements de stabilité s'est amélioré au cours de la dernière année. Les responsables du programme ont attribué les améliorations apportées à la mise à l'essai des logiciels à ce qui suit : - Meilleure communication entre les ingénieurs logiciels et les pilotes d'essai. Cela a permis aux pilotes de décrire les problèmes de fonctionnalité directement aux ingénieurs qui ont développé une capacité particulière. Les ingénieurs peuvent désormais recevoir des retours d'information rapides et intégrer des correctifs plus rapidement. - Réduire la portée des mises à jour logicielles. En fournissant des mises à jour logicielles de moindre envergure, le bureau du programme a accéléré le rythme des tests. Ces petites mises à jour n'ont pas eu d'incidence sur la sécurité du vol et n'ont donc pas nécessité un processus de validation exhaustif et fastidieux avant qu'elles puissent être utilisées en vol. Cela a permis au programme de tester rapidement de nouvelles améliorations. Certaines lacunes ne seront pas corrigées avant la production à plein rendement Pour terminer le programme de développement du F-35 sans plus tarder, le bureau du programme prévoit reporter la résolution - pour corriger ou faire contourner une partie des lacunes connues par des travaux approuvés - aux efforts post-développement. Au cours des essais, les problèmes liés aux performances de l'avion sont signalés au bureau de programme comme étant des lacunes, lesquelles sont ensuite classées en fonction de la gravité de l'incidence de la lacune sur les performances de l'avion. - Les lacunes de catégorie 1 sont celles qui pourraient compromettre la sûreté, la sécurité ou une autre exigence critique. - Les lacunes de la catégorie 2 sont celles qui pourraient entraver ou entraver la réussite de la mission. Selon les représentants du bureau de programme, au début de 2017, le bureau de programme a déterminé que toutes les lacunes relevées dans les essais de développement n'ont pas pu être corrigées dans les délais et les coûts prévus dans le contrat de développement. Par conséquent, le bureau de programme et les services militaires ont examiné toutes les lacunes en suspens et déterminé qu'environ 30 p. 100 d'entre elles devaient être corrigées avant la fin du développement. Selon les responsables du programme, certaines des lacunes restantes seront comblées au moyen de contrats de post-développement et non de contrats de développement de base. Bien que les plans du bureau de programme pour combler les lacunes demeurent en évolution constante, les fonctionnaires nous ont dit qu'on s'attend à ce que certains d'entre eux soient réglés dans le cadre de contrats futurs et non dans le cadre du contrat de développement existant. Les représentants du ministère de la Défense ont déclaré que le programme tiendra un sommet plus tard cette année pour déterminer qui sera responsable des coûts associés à la résolution des lacunes restantes. En janvier 2018, le programme F-35 comportait 966 lacunes ouvertes - 111 de catégorie 1 et 855 de catégorie 2. Au moins 25 lacunes de catégorie 1 et 165 lacunes de catégorie 2 ne seront pas corrigées avant la production à plein taux. Voir le tableau 2 pour une ventilation des déficiences différées de catégorie 1 par système concerné. Les principaux risques techniques sont décrits à l'annexe III. Tableau 2 : F-35 Lacunes de la catégorie 1 devant être corrigées après une production à plein rendement Selon les responsables du programme, il est temps d'achever le programme de développement, car toutes les capacités ont atteint le seuil requis et sont en voie d'être livrées. Par conséquent, ils nous ont dit qu'il est raisonnable de continuer à corriger les lacunes pendant la production. Les responsables du programme ont déclaré que l'approche proposée pour combler les lacunes est toujours à l'étude et n'a pas été approuvée. L'instruction d'acquisition du ministère de la Défense stipule toutefois que les lacunes critiques relevées lors des essais doivent être corrigées avant d'aller au-delà de la production initiale à faible taux ou d'un déploiement limité, sauf si elles sont expressément approuvées par le pouvoir décisionnel d'étape du programme.17 Cette politique précise que la détection et la correction rapides des lacunes sont moins coûteuses que leur résolution ultérieure dans le processus d'acquisition. Si les lacunes critiques ne sont pas corrigées avant la mise en production, le programme F-35 devra faire face à des coûts concurrentiels supplémentaires pour réparer les avions en service, qui sont actuellement estimés à 1,4 milliard de dollars. Entre parenthèse, si on considère seulement les essais dont on parle dans le rapport du GAO, en Juin 2018 le retard semblait de 7 - 8 mois et maintenant il est de 1 an et demi puisque les simulateurs n'étant pas prêt la fin des essais est prévue fin 2020, début 2021! mais vous remarquerez que l'horizon de fin ne s'est presque pas rapproché puis qu'il est encore à plus d'un an alors qu'il n'était qu'à un an et demi au début des essais.

Trillion et Billion n'ont pas le même sens en Français et en Anglais.

Solution qui a attiré les indiens (en visite chez Thales) ... a priori pour les Su30 MKI