Pakal

Vol du 6ème prototype, un 2nd biplace https://m.yna.co.kr/view/AKR20230628094900504?input=1195m

Dites moi que j'ai rêvé, mais il me semble avoir reconnu dans cette vidéo d'Airbus des Reapers et non leur Eurodrone !

Video d'Airbus sur les 20 ans du programme Baraccuda Video destinée à justifier leur savoir faire dans ce domaine et, indirectement, à fustiger les politiques Allemands de n'avoir pas poursuivi ce programme La perte d'un prototype et la concurrence du Neuron n'est pas mentionnée

Et payer très cher LM pour l'intégration sur F35 en les priant pour qu'ils daignent aller de l'avant... MBDA doit se mordre les doigts d'avoir accepté de raccourcir son Meteor pour le rendre F35 compatible, sachant que les tests de compatibilité sont toujours repoussés aux calendes grecques... Seul l'Asraam quasi obsolète, et le NSM déjà sélectionné par l'US Navy ont eu la grâce de LM

Et puis combien même les Américains acceptent en trainant les pieds que le F35 soit interopérable avec l'avion ou les missiles européens, ne vous faites aucune illusion ça ne sera jamais GRATUIT ça va même coûter un BRAS, et là qui va ou doit payer... Pas la France j'espère

Les Belges veulent du SCAF alors qu'ils n'ont même pas encore reçu leur premier F35. J'en crois pas un mot, du moins pas avant 30 ans

Je pense y aller Mardi ou Mercredi

F35 italiens en difficulté face au SU30. Que faut il en penser ? Cette source est elle sérieuse? https://bulgarianmilitary.com/amp/2023/06/02/su-30-has-used-khibiny-ew-system-while-intercepting-the-f-35/

Que puis je répondre à un Allemand sur les forums qui me contredit sur l'aspect "ITAR Free" du Rafale en me citant sa liaison 16 et le GPS made in US ?

Peut être mais cette décision est importante car c'est la première fois depuis longtemps que la Luftwaffe achète Européen autre que Allemand. D'habitude ils achètent Américain ou Israélien quand on ne les force pas à acheter Allemand. Et là Saab a très bien joué en s'alliant avec Helsing (inconnu il y a peu) pour faire passer la pilule, avec probablement un bon produit plus un bon Marketing dans des revues influentes (ex ES&T) et quelques pantouflard du BMVg C'est quand même une leçon pour nous si l'on veut un jour vendre en Allemagne. Saab y est arrivé contre un "champion" local (Hensoldt) même si c'est modeste ...

C'est une claque pour Hensoldt/Rafael

belle et rare photo des deux PA indiens naviguant de concert, chacun avec une poignée de Mig29 et d'hélicoptères https://twitter.com/i/web/status/1667419980311465984

Le Neuron, si ma mémoire est bonne était motorisé par un Adour. Il faudra lui trouver un nouveau moteur dans sa version F5

Ils ont surtout oublié de mentionner dans ce reportage de la RTS les cas d'espionnage avérés de la NSA et de la CIA (voir fil Norvège) pour favoriser le F35 face au Gripen Je crois par contre que les Américains ont beaucoup plus compté sur l'effet domino que représentaient ces deux contrats phares (Norvège et Suisse) en baissant leurs prix au maximum pour l'emporter sur ces deux cas de figure, avant de se rattraper sur les tous contrats suivants une fois leurs adversaires discrédités (Rafale et Gripen) (ex contrat des F35 Allemands deux fois plus cher que celui des F35 Suisses pour un même nombre d'avions...)

J'avoue que d'un point de vue commercial, je ne comprends pas le message sur le F5 sachant que le F4.1 n 'est toujours pas opérationnel que je sache. Cela va inciter les clients potentiels à attendre le F5 avant de passer commande (à commencer par les Indiens)

Les néerlandais achèteraient 14 Caracal pour remplacer/compléter leurs Cougars, 1ère livraison en 2028 ! https://www.defensie.nl/actueel/nieuws/2023/06/05/defensie-koopt-nieuwe-helikopters-voor-speciale-operaties

Long mais intéressant article sur le F35 en Europe et sa maintenance en particulier https://esut.de/2023/06/fachbeitraege/42201/die-f-35-in-europa-eine-neue-art-zu-fliegen/ Le Lockheed Martin F-35 Lightning II est devenu l'avion de chasse dominant de cinquième génération en Europe - non seulement parmi les anciens utilisateurs du Lockheed Martin F-16, mais aussi parmi ceux du Panavia Tornado et du Boeing F/A-18 Hornet . Ce faisant, l'avion a transformé la façon dont les forces aériennes européennes non seulement volent et combattent, mais aussi la façon dont elles entraînent, soutiennent et entretiennent leurs flottes d'avions de combat. Le Royaume-Uni a été le premier pays à rejoindre le programme F-35 et est devenu un partenaire fondateur de la première phase en 1995, donnant au pays un levier dans le développement de l'avion. Le Royaume-Uni avait initialement prévu d'acheter 138 avions F-35B à décollage court et atterrissage vertical (STOVL), dont seulement 48 ont été commandés à ce jour. Ceux-ci doivent être mis en service d'ici 2025. D'ici là, le gouvernement britannique veut avoir décidé du nombre de F-35 qu'il achètera. Le Royaume-Uni a déclaré la soi-disant capacité opérationnelle initiale (IOC) pour son F-35B le 10 janvier 2019 et la capacité opérationnelle maritime (IOC Maritime) en janvier 2021. L'Italie et les Pays-Bas ont rejoint le programme en tant que partenaires de niveau 2 en 1998 et 2002 respectivement. L'Italie veut se procurer 60 F-35A et 30 F-35B et les Pays-Bas 52 F-35A. L'armée de l'air italienne a déclaré IOC pour le F-35A en 2018, tandis que la Royal Netherlands Air Force (RNLAF) a déclaré la capacité initiale de sa flotte de F-35A en décembre 2021. Le Danemark, la Norvège et la Turquie ont rejoint le programme pendant la phase de développement du concept. Cependant, la Turquie a été exclue du programme en 2019 parce qu'Ankara s'est procuré le système de défense aérienne russe S-400. Le Danemark a rejoint le programme F-35 en 2002 et a indiqué un besoin de 27 F-35A, tandis que la Norvège a sélectionné le F-35 en 2008 et prévoit d'acquérir 52 F-35A. Le Danemark obtiendra le statut de CIO en 2024, tandis que la Norvège a déclaré le statut de CIO pour le F-35 en 2019. La Belgique est devenue le premier client européen de F-35 dans le cadre du programme de ventes militaires à l'étranger en 2018, en commandant 34 F-35A. Elle a été suivie par la Pologne en 2020 avec des plans d'achat de 32 F-35A, la Finlande et la Suisse en 2021 (64 et 36 F-35A respectivement), et la République tchèque et l'Allemagne en 2022 avec des plans d'achat de 24 et 35 respectivement F-35A . En juin 2022, la Grèce a officiellement demandé l'achat de 20 F-35, avec une option pour 20 appareils supplémentaires. À terme, Lockheed Martin s'attend à ce que plus de 550 F-35 soient en service en Europe d'ici 2030, y compris des escadrons de l'US Air Force. Air Force (USAF) opérant à partir de la Royal Air Force Lakenheath au Royaume-Uni. Une nouvelle façon de voler Pour l'armée de l'air européenne, habituée aux avions de combat de quatrième génération, l'introduction du F-35 est un défi. "Tout pays qui passe d'un chasseur de quatrième génération à un chasseur de cinquième génération passe par une courbe d'apprentissage", a déclaré J.R. McDonald, directeur associé du développement commercial du F-35 chez Lockheed Martin, a déclaré à ES&T le 4 mai. « Nous en avons fait l'expérience avec la transition du F-15 au F-22. La première réaction a été : nous utiliserons simplement la même tactique... et nous piloterons l'avion de la même manière. Mais très vite il est devenu clair qu'on ne peut pas optimiser cet incroyable avion avec ses capteurs, son interopérabilité et sa fusion de capteurs. Donc, très, très rapidement, nous avons commencé à changer radicalement de tactique. Nous utilisons ces tactiques aux États-Unis depuis un certain temps maintenant », a déclaré McDonald. "Il n'y a aucune raison d'être à une centaine de mètres l'un de l'autre sur ces avions lorsque vous avez une parfaite connaissance de la situation de l'endroit où se trouve l'autre avion, alors peut-être qu'une distance de 20 miles est la meilleure façon de déployer l'avion, plutôt que des plans visuels mutuels." comme nous l'avons fait avec les avions de quatrième génération. Rich Woods, instructeur principal pour les pilotes de F-35 chez BAE Systems à RAF Marham, a également souligné les deux caractéristiques les plus importantes du F-35 : la fusion des capteurs et la furtivité, lors d'une conversation entre les responsables de l'entreprise et ES&T le 5 mai. "D'abord et avant tout, les avions détectent d'autres avions grâce à leur radar", a-t-il expliqué. "Maintenant, si vous avez un avion qui a une signature radar faible, vous pouvez tirer le premier coup sur ou dans un ennemi Vous pouvez pénétrer dans un système national de défense aérienne sans être détecté car vous retardez la détection, et cela change toute la tactique. » En gros, vous pouvez faire beaucoup plus qu'avec un avion de quatrième génération car vous êtes plus proche de l'ennemi. "La fusion des capteurs est le deuxième attribut le plus important de cet avion", a poursuivi Woods. Les avions de quatrième génération ont généralement trois écrans différents : un qui affiche les informations radar, un qui affiche les émissions électroniques et un qui affiche les informations infrarouges. Avec le F-35, tout est réuni sur un seul écran, de sorte que le pilote n'a pas à passer toute son attention à comparer les trois écrans. L'avion exécute cette tâche et fournit une image unique de la zone de combat. Cela réduit la charge de travail du pilote afin qu'il puisse se concentrer sur la mise en œuvre de la tactique respective. "Je dirais que la furtivité rend l'avion survivable et que la fusion des capteurs rend l'avion mortel car elle permet au pilote d'utiliser les capteurs sans trop s'en soucier, ce qui donne au pilote un avantage au combat." Un autre attribut clé du F-35 est qu'il ne s'agit pas seulement d'un chasseur, mais d'un nœud dans un réseau de guerre du 21e siècle, a ajouté McDonald. "Un nœud F-35 est un capteur, un connecteur et aussi un effecteur", a-t-il expliqué. «Ainsi, le F-35 peut avoir des effets cinétiques ou non cinétiques, mais sa connectivité lui permet également de contrôler les effets d'autres armes dans d'autres domaines. Une grande partie du succès du F-35 est due à son interopérabilité et à sa connectivité. Et grâce à sa connectivité, il peut opérer plus largement dans différents domaines, et pas seulement en tandem avec d'autres F-35. La connectivité devient de plus en plus importante, et des pays comme l'Allemagne qui commencent tout juste à lancer le programme F-35 pourraient en bénéficier de manière significative. "Il est très important que l'Allemagne reçoive le lot 18 car elle disposera de Tech Refresh 3 (TR3) qui contiendra des éléments essentiels des capacités du bloc IV", a déclaré McDonald. « Si vous considérez le TR3 comme le catalyseur matériel des nouvelles capacités du bloc IV, il s'agit de la mise à niveau la plus impressionnante de tous les avions de chasse au monde. Il s'agit de 75 mises à niveau majeures du système pour l'ensemble de l'avion, et ces mises à niveau se concentrent sur les choses qui comptent pour vous, donc d'abord : l'interconnectivité - une interconnectivité accrue et meilleure, non seulement entre les avions, mais dans tous les domaines. Deuxièmement, les capteurs des avions, déjà parmi les meilleurs au monde, s'améliorent encore. Imaginez un avion furtif de cinquième génération capable de pénétrer profondément en territoire ennemi, et les capteurs sont nettement meilleurs. Le dernier point concerne les capacités et les capacités des armes : plus de types d'armes différents et plus de porte-armes pour ces armes. Une nouvelle façon de s'entraîner La formation standard sur le F-35 est que les pilotes et le personnel de maintenance sont initialement formés aux États-Unis à Luke Air Force Base et Eglin Air Force Base respectivement, tandis que certaines forces aériennes européennes ont une certaine capacité de formation nationale pour continuer à effectuer la formation. Une exception est le Royaume-Uni (et aussi l'Australie), qui a dès le départ opté pour une capacité entièrement souveraine pour former et entretenir les avions. Par conséquent, en 2018, après la formation de la première unité britannique de F-35, le 617 Squadron, et, avec des pilotes américains. Marine Corps avait été formé sur leurs STOVL F-35B à la Marine Corps Air Station Beaufort, en Caroline du Sud, tous les pilotes britanniques de F-35 et le personnel de maintenance sont retournés au Royaume-Uni pour être basés à l'aérodrome de la RAF Marham, la principale base d'opérations des Britanniques. Force éclair. Des discussions sont actuellement en cours avec les autres opérateurs européens de F-35 sur la création d'une Université européenne de formation à la maintenance (EMTU). L'une des principales raisons en est que de nombreux utilisateurs européens de F-35 ont du mal à se conformer au règlement européen sur la navigabilité militaire (EMAR), qui est étroitement lié aux exigences de l'aviation civile. Le personnel américain n'est pas tenu de tenir compte de l'EMAR, de sorte que la formation F-35 ne couvre pas l'EMAR. Un groupe de travail EMTU a donc été mis en place par les utilisateurs européens, auquel l'Allemagne devrait également être invitée en tant que nouvel utilisateur. Étant donné que tous les F-35 sont des avions monoplaces qui couvrent un large éventail de missions, la formation des pilotes sur cet avion nécessite beaucoup de simulateur. Woods a souligné que la formation au sol pour un avion de quatrième génération prend trois à quatre semaines avant qu'un pilote vole avec un instructeur dans un entraîneur à deux places, tandis que la formation au sol pour le F-35 au Royaume-Uni prend environ huit à neuf semaines. Les pilotes ont donc volé environ 35 heures dans un simulateur avant d'embarquer dans un vrai F-35. À partir de ce moment, la répartition entre les vols simulés et réels est d'environ 50/50. Lockheed Martin's McDonald avait déclaré que "tous ceux qui ont suivi la formation m'ont dit que la transition du simulateur à l'avion s'était déroulée sans heurts." Woods, cependant, a souligné que c'est une idée fausse de simplement croire que le F -35 est un appareil facile à utiliser. utiliser des avions. « C'est un avion facile à piloter, mais assez difficile à piloter ; cela demande beaucoup plus au pilote », a-t-il expliqué. «Pendant le cours de formation ici à Marham, BAE Systems propose une formation complète pour chaque mission qu'un F-35 peut effectuer, c'est-à-dire. H nous nous entraînons à des sorties air-air et air-sol, nous nous entraînons à éliminer les défenses aériennes ennemies et nous nous entraînons à des contre-mesures aériennes. Comparativement à d'autres systèmes de formation, que ce soit le F-16, le F-15 ou le Typhoon, les pilotes qui obtiennent leur diplôme ici ont beaucoup plus d'expérience dans différents domaines d'opération. Traditionnellement, un cours de conversion d'unité de formation opérationnelle (convertir généralement un pilote d'un avion d'entraînement avancé au type d'avion de l'unité) pour le Typhoon prend environ quatre mois, mais pour le F-35, cela prend environ un an parce que nous demandons beaucoup plus aux étudiants. et les entraîner beaucoup plus pour qu'au moment où ils franchissent la porte, ils soient presque prêts à partir pour n'importe quelle mission de combat." Stephen Brown, responsable de la formation F-35 chez BAE Systems, a également souligné que les simulations sont plus importantes que jamais car, pour diverses raisons, vous ne pouvez pas pratiquer tout ce qu'un F-35 peut faire dans la vraie vie. L'une des principales raisons de la formation basée sur simulateur sur le F-35 est d'éviter de révéler les capacités du F-35 à des adversaires potentiels qui peuvent être très observateurs. "Il est extrêmement important que la capacité de simulation soit simultanée, précise et disponible", a déclaré Brown, "car sans la simulation, [les pilotes de F-35] prendraient rapidement du retard et deviendraient une force moins performante." L'un des principaux avantages de la formation est la taille croissante de la flotte internationale de F-35. "Le plus grand avantage lorsque de nouveaux pays utilisateurs du F-35 arrivent à bord - par ex. "Le temps que l'Allemagne obtienne ses avions, c'est qu'il y aura plus d'un millier d'avions qui auront traversé ce stade précoce pendant longtemps", a déclaré McDonald. "Et la formation qu'ils font initialement aux États-Unis, mais le plus important, je pense, ce sont les exercices auxquels ils participent dans le monde entier et les opérations de police de l'air que nous menons, par exemple, à la suite de [ la situation en Ukraine ) voir. » De nouveaux opérateurs ont utilisé le même avion et ont eu des discussions avec des pays qui l'utilisent depuis longtemps. "Je pense que la courbe d'apprentissage de la quatrième génération à la cinquième génération devient de plus en plus rapide pour tout pays qui utilise le F-35, car il existe désormais une communauté d'opérateurs et vous pouvez vous tourner vers le pays voisin - pas seulement les États-Unis - - pour trouver la meilleure façon de piloter l'avion. entretien Alors que certains pays européens n'ont pas encore déclaré comment ils entendent entretenir leurs flottes de F-35, d'autres pays entretiennent eux-mêmes leurs avions depuis plusieurs années, le Royaume-Uni, l'Italie et les Pays-Bas en tête. Au Royaume-Uni, une équipe industrielle de Lockheed Martin et BAE Systems assure l'entretien de la flotte britannique de F-35 depuis la base de la RAF à Marham depuis l'arrivée de l'avion des États-Unis en 2018. Le 4 avril, il a été annoncé que Lockheed Martin et le F-35 Joint Program Office (JPO) avaient signé le contrat Lightning Air System National Capability Enterprise (LANCE) 23-27 avec BAE Systems pour servir de sous-traitants pour Lockheed Martin Personal UK F- 35 entretien prendre en charge. BAE continuera ainsi à fournir la formation et la planification des missions du personnel navigant et au sol, le support technique et opérationnel, le support informatique, la gestion et l'expertise de la chaîne d'approvisionnement et la maintenance de la flotte britannique de F-35 jusqu'en 2027. Lockheed Martin Aeronautics supervisera le contrat avec le F-35 Joint Program Office et sera l'interface avec le programme mondial de maintenance des F-35. L'Italie, quant à elle, accueille une installation d'assemblage final et de vérification des F-35 (FACO) à Cameri, exploitée par Leonardo. Il s'agissait de la première installation de production internationale de F-35 pleinement opérationnelle et a livré le premier F-35 de construction internationale en décembre 2015. Le site de Cameri exploite également une installation de maintenance, de réparation, de révision et de mise à niveau (MROU) qui fournit des activités de dépôt pour les avions F-35 italiens et internationaux. En 2019, le département américain de la Défense a choisi les Pays-Bas pour stocker, expédier et gérer les pièces de rechange de plus de 500 F-35, le consortium OneLogistics étant l'organisation faîtière fournissant un soutien européen à la chaîne d'approvisionnement pour le programme de maintenance des F-35. "Lorsque nous parlons de construire des solutions souveraines pour l'Europe, les Pays-Bas ont déclaré publiquement qu'ils voulaient un dépôt d'avions national pour répondre à leurs besoins de souveraineté et de capacité", a déclaré Nick Smythe, directeur du développement commercial, segment de maintenance pour l'Europe chez Lockheed Martin, vers EST. "Il y a d'autres pays avec qui nous parlons de dépôts d'avions nationaux mais qui n'ont pas encore parlé publiquement. C'est essentiellement la situation en matière d'entretien, de réparation et de révision. Nous devons savoir être flexibles pour répondre aux besoins d'un pays et c'est sur cela que nous allons nous concentrer. En ce qui concerne la chaîne d'approvisionnement du F-35, il existe une solution globale de pièces. "Pour rendre l'avion abordable, c'est le principe, chaque nation n'a pas son propre inventaire de pièces de rechange", a expliqué Brown de BAE Systems. « Il existe un inventaire global de pièces de rechange qui est distribué dans le monde entier et auquel tous les pays peuvent accéder. Par exemple, nous avons certaines pièces dans notre entrepôt de détail ici à Marham, mais pas toutes. Si nous avons une pièce de rechange sous la main, elle sera utilisée. Si nous ne l'avons pas, soumettez une demande au système central et demandez une pièce de rechange. Le système détermine ensuite où se trouve la pièce de rechange la plus proche dans un autre pays et l'amène à votre emplacement. » La seule exception, selon Neil "Shiner" Wright, responsable de la formation au sol pour le F-35 chez BAE Systems, est que le Royaume-Uni dispose d'un ensemble de pièces de rechange mobiles, car la British Lightning Force parfois à bord de l'un des deux porte-avions du La Royal Navy doit être utilisée : « HMS Queen Elizabeth » et « HMS Prince of Wales ». "Si un escadron doit soudainement déménager demain, il y a un approvisionnement qui peut approvisionner l'escadron pendant les premières semaines", a expliqué Wright. "Le paquet de pièces de rechange se trouve dans un entrepôt clôturé prêt pour les urgences telles que les bris de verre." Le Royaume-Uni dispose de simulateurs dans des conteneurs ISO pour l'utilisation du F-35 sur les porte-avions. Ceux-ci offrent aux pilotes britanniques de F-35 la possibilité de poursuivre leur formation ou de répéter les opérations une fois à bord du porte-avions. BAE Systems soutient également les déploiements au Royaume-Uni en embarquant ses propres formateurs de pilotes et techniciens en plastique dans le cadre de la réglementation dite CONDO (Contractors on Deployed Operations). Sur d'autres types d'aéronefs, cette capacité n'a jamais été requise. Défis dans le maintien de la capacité furtive Alors que l'US Air Force utilise des avions furtifs ou à faible observabilité (LO) depuis des décennies - l'avion de chasse Lockheed F-117 Nighthawk a fonctionné de 1983 à 2008, tandis que le bombardier furtif B-2 Spirit de Northrop Grumman est entré en service en 1997 -, exploitant un cinquième Les avions furtifs de dernière génération sous la forme du F-35 représentent un défi pour les mainteneurs européens. « Avec des avions plus anciens, on parlait d'une dizaine de techniciens de maintenance par avion. Pour le F-35, ce nombre passe à 12 simplement en raison des travaux de réparation supplémentaires à peine visibles », explique Wright de BAE. Le problème est double : premièrement, le F-35 est un nouveau type d'avion, donc certaines pièces devront être remplacées plus tôt que prévu ; deuxièmement, le maintien de la capacité furtive est plus un art qu'un processus de maintenance régulier. "La théorie est que les pièces qui doivent être remplacées régulièrement devraient être derrière des panneaux à charnières qui se scellent , de sorte qu'en tant que mainteneur, vous n'avez pas à effectuer de travaux de restauration sur eux », explique Wright. « Cependant, nous en sommes encore aux premiers stades ; tous les composants n'ont pas été minutieusement testés pour leur durabilité, de sorte que certaines pièces échouent plus souvent qu'on ne le pensait à l'origine, et ces pièces sont intégrées plus profondément dans l'avion car elles devaient durer toute la durée de vie de l'avion. Nous aurons probablement besoin de quelques années de plus pour maîtriser tout cela. C'est un problème que vous avez lorsque vous achetez un programme. Nous devons donc former notre personnel de maintenance sur la manière d'accéder aux parties de l'avion qui ne sont pas censées être ouvertes. "Pour maintenir la capacité furtive, on essaie de préserver la ligne de moulage externe (OML)", a poursuivi Wright. « C'est pourquoi vous entendez souvent la maintenance LO appelée maintenance OML ; il s'agit de maintenir cette ligne de moule externe. En considérant l'avion comme une conception monocoque, plus la capacité furtive du jet est intacte, mieux on peut la préserver. Pour relever ce défi, BAE Systems a mis en place un atelier dédié à faible observabilité et forme son personnel de maintenance aux nouvelles compétences requises dès le départ. "C'est une compétence particulière de maintenir le revêtement furtif de manière efficace, et il faut des personnes ayant des compétences manuelles pour le faire", a ajouté Brown. « Les gens qui sont bons en artisanat sont souvent les meilleurs. Vous n'avez pas nécessairement besoin d'une profession spécifique pour cela, mais de personnes qui ont simplement un talent pour ce type de travail. Nous avons rapidement compris qu'il faut une sélection minutieuse de ceux qui ont le talent et nous avons adapté la formation en conséquence. » "Nous avons appris très tôt qu'il s'agissait également d'identifier les dommages et de garder un œil sur l'avion", explique Wright. "C'est un état d'esprit différent, donc un petit défaut au mauvais endroit n'est pas bon, alors qu'un grand écart à d'autres endroits est acceptable." Toutes les réparations nécessaires à un F-35 sont introduites dans un système d'évaluation des capacités furtives, qui analyse la furtivité de l'avion. "Il s'agit de garder constamment cela à l'esprit", explique Wright. "Si vous vous en tenez au programme, vous devriez en fait envoyer un spécialiste pour faire ce type d'examen, mais nous ne pouvons pas nous le permettre et cela prend beaucoup de temps, alors nous formons les jeunes qui débutent dans leur carrière comment ils peuvent faire cela pour nous. Cependant, cela ne signifie pas que tous les utilisateurs de F-35 gèrent la maintenance LO de la même manière. Smythe de LM a déclaré à ES&T : "Il y a une idée fausse commune sur la maintenance LO et le F-35. Alors que les avions furtifs précédents nécessitaient en fait pas mal de maintenance LO, le F-35 a apporté de nombreuses améliorations de conception et de maintenabilité, de sorte que la maintenance peu observable représente désormais une très petite partie de la maintenance du F-35 représente moins d'un pour cent du total. temps d'arrêt. Un nouveau niveau d'interopérabilité Malgré les nouveaux défis de la cinquième génération, le F-35 s'avère être la plate-forme transformatrice qu'il a toujours promis d'être - en termes de capacités, mais aussi en termes d'opérations, de formation, de support et de maintenance. De plus, l'introduction du F-35 portera l'interopérabilité dans l'espace aérien entre les pays de l'OTAN à des niveaux sans précédent en Europe, voire dans le monde.

Situation préoccupante: au moins 3 ex pilotes d'eurofighter et de Tornado de la Luftwaffe seraient en Chine pour former les pilotes de l'AA chinoise https://www.zdf.de/nachrichten/politik/china-bundeswehr-piloten-kampfflieger-ausbildung-100.html Préoccupation concernant les secrets militaires D'anciens pilotes de la Bundeswehr entraînent des soldats chinois depuis des années. Un espion condamné est également impliqué dans l'affaire. Les autorités de sécurité sont alarmées. Selon les recherches de ZDF-Frontal et "Der Spiegel", la Chine braconne les pilotes de chasse occidentaux. À Berlin, on craint beaucoup que ces connaissances militaires de l'Occident ne reviennent à Pékin. L'ancien pilote d'Eurofighter de la Bundeswehr Peter S. est toujours immatriculé dans une banlieue de Rostock. Il travaillait à proximité. À la base aérienne de Rostock Laage, base de l'escadron 73 "Steinhoff" de l'armée de l'air tactique. Mais les voisins ne l'ont pas vu depuis des mois. On dit qu'il vit en Chine. L'équipe de journalistes l'a joint sur place via son numéro de téléphone portable. Mais S. ne veut répondre à aucune question sur son travail de formateur de pilotes en Chine. Il raccroche. Selon les recherches de ZDF frontal et "Spiegel", au moins une poignée d'anciens officiers de l'armée de l'air allemande sont employés comme formateurs pour les pilotes de chasse en Chine. Il s'agit notamment des anciens instructeurs de l'Eurofighter Peter S. et Alexander H. et du pilote de Tornado Dirk J. Tous trois connaissent les tactiques secrètes de l'OTAN. Après tout, ils ont servi dans la Bundeswehr pendant des années. Le ministère de la Défense s'inquiète d'une éventuelle fuite de secrets .... Les trois hommes qui ont pu localiser ZDF et "Spiegel" ont fondé des cabinets de conseil aux Seychelles après avoir quitté la Bundeswehr. C'est ce que disent les "Panama Papers" - une fuite de données d'un cabinet d'avocats spécialisé dans les astuces d'économies d'impôt et les sociétés écrans. Les "Panama Papers" ont déjà été divulgués au "Süddeutsche Zeitung" et sont désormais également disponibles pour ZDF. De généreux salaires ont probablement transité par les cabinets de conseil des pilotes dans le paradis fiscal. Ils ont un motif pour un emploi en Chine. Les pilotes de combat de la Bundeswehr terminent généralement leur carrière dans les avions à réaction à l'âge de 41 ans. Les réflexes s'affaiblissent, la vue s'estompe. Ceux qui prennent ensuite leur retraite reçoivent environ 50 % de leur dernier salaire sous forme de pension. Par conséquent, de nombreux anciens pilotes de l'armée de l'air embauchent dans des écoles de pilotage privées. Peter S., Alexander H. et Dirk J. ont été recrutés par une société pékinoise, Lode Technology Ltd. Ceci est confirmé par un e-mail daté du 8 mars 2016. Il indique que tous les trois travaillent en tant que "consultants en aviation" pour Lode Technology. Attachés à l'e-mail sont des copies des passeports. Actionnaires de Lode Technology Ltd. est à ce jour le Su Bin chinois. L'homme a été reconnu coupable d'espionnage aux États-Unis en 2016, puis extradé vers la Chine. Su Bin avait volé des dossiers secrets d'avions militaires américains au nom de l'Armée de libération du peuple chinois. Les autorités américaines avaient déjà inscrit la société de Su Bin sur une liste de sanctions en août 2014. Néanmoins, les Allemands ne se sont pas tenus à l'écart de la compagnie douteuse. ...

Saab Draken privé, immatriculé aux US, en état de vol, à vendre pour 250000$, qui est tenté ? https://www.flugrevue.de/militaer/saab-draken-zu-verkaufen-ueberschall-privatjet-zum-schnaeppchenpreis/

Par ailleurs quel est l'état de l'artillerie française en OM? Pour moi il y aurait 3 batteries (tournantes ?) en OM au 43 Bima, 5 RIAOM et RIMaP NC (mais pas au 5 RD) potentiellement sur Caesar

16 Caesar / RA oui mais il me semblait que les RA auraient du aligner (théoriquement) 12 et non 8 Mecap, soit 24 de moins au total. Je suppose que c'est pour les réaffecter à raison de 4 dans les 6 RI de BB

Reportage sur l'intégration des Allemands à Evreux d'Arte.de (j'ai pas vu si il est également aussi sur Arte.fr en français)

Commentaire négatif et plaidoyer pour une "rationalisation" du programme FCAS préalable à une fusion des programme FCAS et GCAP dans la revue ES&T de (l'influent) journaliste Lars Hoffmann La "rationalisation" industrielle qu'il appelle de ses vœux est, sans l'avouer, ni plus ni moins que l'intégration de Dassault Aviation dans Airbus... https://esut.de/2023/05/fachbeitraege/42186/kommentar-europa-muss-sich-staerker-fokussieren/ Google trad améliorée par moi même Les programmes complexes d'aviation militaire sont une composante importante de l'industrie aéronautique européenne et un moteur du développement technologique et de la coopération - donc d'une grande importance pour l'Europe en tant que site économique. Les plus grands projets des dernières décennies ont été l'Eurofighter Typhoon et avant le Tornado, pour lesquelles plusieurs pays européens se sont associés. Ces collaborations ont servi à partager les coûts de développement et de production et à les rendre moins cher. En outre, la France et la Suède ont également pu construire leurs propres avions. Considérant que le développement d'avions de combat modernes ne peut plus être géré par des États individuels - du moins en ce qui concerne les puissances centrales européennes - deux nouveaux consortiums se sont formés sur le vieux continent. Ils ne sont pas seulement concernés par le développement d'un nouvel avion de sixième génération, mais par tout un "système de systèmes" basé sur celui-ci. Le premier est le Future Combat Air System (FCAS) avec comme partenaires la France, l'Allemagne et l'Espagne, et l'autre est le Global Combat Air Program (GCAP) avec la participation de la Grande-Bretagne, de l'Italie et du Japon, tandis que la Suède, initialement intéressée par GCAP, qui surveille actuellement le projet depuis les coulisses. En outre, de plus en plus de pays européens ont décidé d'acheter le F-35 Lightning II développé aux États-Unis, dans lequel la Grande-Bretagne, l'Italie et les Pays-Bas sont d'importants partenaires industriels. Si la déclaration d'intention entre Rheinmetall et Northrop Grumman pour construire des sections de fuselage centrales est mise en œuvre, l'Allemagne deviendrait également un partenaire industriel. Dans le contexte des deux programmes d'aviation militaire concurrents et de l'introduction du F-35 sur un large front, les observateurs se sont longtemps demandé si le continent pouvait même se permettre de mettre en œuvre deux projets aussi ambitieux. Lorsque l'on considère les aspects économiques et politiques, il faut répondre par la négative. En effet, malgré la guerre d'agression russe contre l'Ukraine et la menace qu'elle fait peser sur l'UE, ses pays membres ne sont pas en mesure ou n'ont pas la volonté de porter leurs dépenses de défense à un niveau similaire à celui des États-Unis en termes de pourcentage du produit intérieur brut. C'est pourtant ce qui est finalement nécessaire, d'une part pour équiper qualitativement et quantitativement les forces armées négligées depuis des décennies à moyen terme, et d'autre part pour développer des systèmes d'armes innovants. Car pour ces derniers, des dépenses considérables en R&D seront déjà nécessaires dans les années à venir. Si seuls des fonds limités sont disponibles pour la défense à l'avenir, la demande d'un seul système de combat aérien moderne en Europe restera gérable. Des quantités plus faibles réduisent les économies d'échelle dans la production. Mis à part le fait que deux systèmes sont produits de toute façon. Cela affecte également le marché d'exportation sensible aux coûts. Mais si les moyens disponibles pour la défense sont limités à l'avenir, la demande d'un système de combat aérien moderne restera limitée en Europe. Un nombre réduit d'unités réduit toutefois les économies d'échelle de la production. Sans compter que deux systèmes sont de toute façon produits. Cela a également des répercussions sur le marché de l'exportation, sensible aux coûts. L'Europe serait donc non seulement bien inspirée de regrouper ses programmes de développement et de production au plus tard à la fin des phases de pré-développement en cours, mais elle devrait également alléger sa structure industrielle. Aujourd'hui déjà, l'Eurofighter, relativement simple sur le plan technologique, montre à quel point les changements sont compliqués à mettre en œuvre, car quatre gouvernements et, en outre, les champions industriels nationaux doivent trouver une ligne commune - ce qui rend les choses compliquées, lentes et coûteuses. Si l'on se penche sur le Future Combat Air System, tout devient encore plus diffus : le développement doit progresser dans sept "piliers", qui vont de l'avion de combat au Combat Cloud en passant par les avions d'accompagnement sans pilote, et dans lesquels de nombreuses entreprises sont représentées dans les constellations les plus diverses. Dans ce domaine, l'énorme besoin de coordination devrait entraîner des pertes d'efficacité considérables. La rationalisation de cette structure industrielle confuse devrait être la condition préalable à la réalisation d'une fusion du FCAS et du GCAP. En revanche, si l'Europe continue à agir comme elle l'a fait jusqu'à présent, il est fort probable qu'elle se disperse. Il en résulterait des systèmes d'armes moins performants que ceux des États-Unis ou d'autres pays, avec des conséquences négatives sur la sécurité et le positionnement économique du continent.

Dixit un forum allemand, après le RFQ envoyé en octobre dernier, la Tchéquie aurait envoyé une demande officielle ce lundi pour entamer des négociations pour l'achat des 24 F35