FATac

Peut on dire : Salon, Cognac, Tours, Clermont-Ferrant (ou Orange, j'hésite), Reims ?

Si tu veux vraiment miniaturiser l'allumette d'une bombe H, la solution Z-Pinch Machine semble plus prometteuse que le laser Terawatt. Pour l'instant, la version miniature n'est pas encore à l'ordre du jour, tout ça occupe la taille d'un grand hangar.

Pour le fait d'éviter de passer dans le sillage (pas le souffle), c'est principalement pour deux raisons, à ma connaissance : - les turbulences de sillage (aussi appelé wake) qui sont principalement liées à l'aérodynamique de la cellule (et notamment au développement des tourbillons marginaux dans les conditions de voilure à forte portance. Souvenez vous du XB-70 ...) - des difficultés de fonctionnement (d'alimentation) de certains moteurs, lors du passage dans le "tube" de gaz chauds et à faible teneur en Oxygène et fortement turbulent (susceptible de faire dévisser le compresseur). J'ai souvenir de rapports d'incidents, avec des extinctions GTR, mais ça date (années 60 ou 70). Quant à la vidéo du Mirage F1, je ne crois pas que ce soit un fake. C'est pas, non plus, l'exploit d'un inconscient ... j'ai l'impression que le passage bas fait suite au décollage. Le pilote rentre le train et maintient son avion au ras de la piste jusqu'au survol de nos clampins et de leur caméra. Le panache de fumée me paraît avoir un comportement tout à fait correct, et le fait qu'il "disparaisse" est aussi lié à un changement des contrastes quand il englobe la caméra : il disparaît parce qu'on est dedans.

[HS] Tous les goûts sont dans la nature ... Le BAC Lightning avait un charme fou à mes yeux, et je reste amoureux du SMB2 dont j'apprécie énormément le charme faussement pataud.

La réponse est oui. La balle tombe au sol. La vraie question, c'est où ? :lol:

Franchement, si je n'avais pas une pensée pour les victimes, je passerai en mode pop-corn pour regarder Air-France, le BEA et Airbus se déchirer bien comme il faut ...

Ben ... c'est l'éternel problème de HAL ... la qualité de fabrication des rechanges. Les pièces pour Mig 21/23/27 indiennes sont réputées pour ne pas respecter les tolérances établies initialement par le constructeur. Après, faut pas s'étonner si ça lâche plus vite que les "genuine parts".

J'ai dû mal m'exprimer. Pour chaque "tare" du F-22, il n'y a pas qu'une réponse unique, mais c'est l'ensemble des solutions qui lui permet de s'en sortir. Les lois de la physique sont dures, mais elles sont justes, et on peut aussi en tirer parti : pour l'agilité, des surfaces de contrôle surdimensionnées et placées le plus loin possible du CdG permettront toujours de lutter contre l'inertie de rotation liée à la masse et aux dimensions de l'engin. La TVC aide aussi sur ce point. Concernant la charge ailaire, à pleine charge, celle du F-22 est inférieure à celle du Rafale, ne l'oublions pas. En gros, ils jouent avec le même rapport à peu de chose près. Encore une fois, le design a été vraiment généreux. Je le répète, il a tout pour lui, mais c'est du gachis. Je préfère notre approche "à l'économie" ou "à l'efficacité", plutôt que la méthode bourrine de LM, mais ses résultats sont là. Le F-22 N'EST PAS une daube en dog, que ça nous plaise ou non (et ça ne me plait pas).

Attention, cependant, à ne pas jeter le bébé avec l'eau du bain. Il est difficile de faire une conclusion générale à partir d'un accident (donc aux conséquences dramatiques, ce qui nous incite à faire des conclusions hatives), arrivé à un équipage, et qui aurait pu arriver à quelques autres équipages, mais certainement pas à tous les équipages de la compagnie. Il y a, chez Air France, des brêles qui ne se sentent plus pisser, mais il existe encore quelques vrais chibanis, moustachus et blanchis sous le harnais. Ce ne sont pas les derniers dont on entend parler le plus. ;)

Je précise, pour ceux qui ne connaissent pas, que TOGA, c'est la position de manette des gaz au décollage : pleine puissance, tous les taquets devant.

38 tonnes ne sont pas un problème si la motorisation suit. 19 m de long, ce n'est pas un problème si les gouvernes suivent. Même chose pour l'envergure ... un grand moment d'inertie, ça se compense au moyen d'un grand moment de rotation des gouvernes : des gouvernes très largement dimensionnées, ou alors très excentrées pour avoir un bon levier. Ca tombe bien, le F-22 joue sur tous les tableau. Question maneuvrabilité, le F-22 est bien taillé pour le Dogfight, ça ne fait aucun doute. Son seul point faible est de ne pas être "low observable" à ces distances d'engagement. Il faut sortir de la logique du "un chasseur lourd ne peut pas être manoeuvrant" type WWII. On ne joue plus façon Hurricane contre Bf 110 ... et même lourd, le F-22 a des capacités de pur-sang, grâce à un design généreux (ce qui ne m'empêche pas de penser que c'est du gâchis).

L'info de vitesse est revenue, mais il me semble que le passage en "Alternate" est irréversible jusqu'à l'arrêt au parking. La suppression du stick-shaker est donc définitive, même lorsque l'avion revient dans ses paramètres de vol optimaux, avec toutes les mesures de vitesse valides. Je n'excuse rien, hein. J'explique : c'est presque un barillet de plus qui s'aligne ... [Edit] En fait, Fool l'a déjà dit ... :-X

Deux réflexions en passant ... Le pilote en fonction n'a pas ressenti les secousses du mini-manche, signal complémentaire de l'alarme de décrochage, car cette vibration est supprimée par le passage des lois de commande en "alternate", consécutivement à la perte des mesures de vitesses (givrage des pitots). Juste ? L'absence de ce signal qui confirme tactilement l'alarme (en plus du signal sonore et de l'affichage des chevrons) peut troubler un pilote qui ne connaît pas les conséquences du passage en "Alternate". Là aussi, il va falloir trancher les responsabilités : soit le manche doit vibrer systématiquement, et c'est un défaut de conception appareil qui a entraîné une mauvaise analyse de la situation par l'équipage, soit les pilotes doivent intégrer le schéma de fonctionnement dégradé (alternate) et accepter que des alarmes incomplètes (deux perceptions sur un ensemble de trois) soient valides et doivent être traitées par le réflexe approprié. Autre point, avec un appareil surmotorisé, en étant cabré et plein gaz, la situation aurait elle été aussi critique ? Un peu à la manière de certains chasseurs ou de JM Saget sur son M-4000 au Bourget : assis sur la poussée, l'appareil n'est certainement pas au top de sa manoeuvrabilité, mais il doit pouvoir se maintenir en l'air. C'est totalement impossible pour un liner (dont le rapport poussée/poids à vide, est de 0,5 dans le meilleur des cas - alors chargé ...), mais certains jeunes pilotes ne pourraient ils pas acquérir de mauvais réflexes à cause de la simulation ou en parasitant leur expérience avec le pilotage d'avions légers et surmotorisés : si ça tombe, je cabre plein gaz et je regrimpe, accroché à mes moteurs ... cela expliquerait le "refus de sol".

Je confirme ce que dit MH. J'ai eu du mal à le trouver, bravo. Allemand (pédales de palonnier typiques, ainsi que le panneau central trapézoïdal de la planche de bord, que l'on retrouve sur le Me-262) Bimoteur (panneau de droite de la planche de bord = instrumentation de 2 moteurs Chasseur à hélice (viseur, et on voit l'hélice, et le pare-brise est blindé, comme en atteste l'épaisseur des panneaux frontaux) Le montant central de pare-brise, le levier de gauche et le manche double et articulé m'ont égaré un moment.

La Grande-Bretagne peut s'accrocher aux Falklands pour une histoire d'antériorité de colonisation permanente. Les argentins peuvent toujours revendiquer une continuité géophysique, mais il y a peu de chance que ça marche (sinon, adieu aussi à toutes les frontières africaines qui passent au milieu de tout et ne sont alignées sur aucune structure ethnique ou géophysique). Si les argentins trouvent un motif historique pour récupérer les Malvinas, il faudra qu'ils fassent attention à ne pas se retrouver sous le coup d'une revendication espagnole sur leur propre territoire. :lol: La meilleure solution, durable, pour les Falklands, c'est le status quo ante bellum, ou alors une auto-détermination qui en fera une nation croupion qui s'associera étroitement à la Couronne et au Commonwealth, ce qui ne changera rien à la situation de maintenant. Le HS est bien profilé, maintenant, hein ?

On peut estimer qu'il y a un défaut dans l'alarme ... ou bien qu'il y a un défaut dans la prise en compte et la compréhension de celle-ci (donc dans la formation de l'équipage au type d'avion). Selon le choix que l'on fera, la responsabilité changera : - défaut de l'alarme : responsabilité de l'avionneur puisque l'équipage ne pouvait pas comprendre. - défaut de prise en compte : responsabilité de la compagnie qui a mal formé son équipage, ou bien du pilote, personnellement, si les autres membres de l'équipage ont finalement compris ce qui se passait. C'est méga-épineux si l'on réfléchit aux conséquence judiciaires et pénales.

[move]Attention ! Ce que j'écris dans ce message est à prendre avec des pincettes king-size ![/move] Je le tiens d'un ancien collègue, ancien expert pour le BEA-Mer, qui le tient lui-même d'une discussion avec un de ses collègues actuels, qui le tient de quelqu'un du BEA-Air. Je vous livre le circuit de l'information pour que vous sachiez que ce n'est pas beaucoup plus crédible que n'importe quelle autre radio-moquette et que vous compreniez l'usage abusif du conditinnel. Les recommandations du BEA concernant les alarmes, leur déclenchement, leur extinction, leur logique et leur priorisation, correspondraient à des demandes d'évolution faites par Air-France à Airbus, mais jamais prises en compte jusque là car seule Air-France les réclamerait - les autres compagnies n'étant pas demandeuses. Airbus aurait pu accéder à la demande du client pour revoir la logique système, mais uniquement sur financement client, qu'Air-France n'aurait jamais voulu allonger. Le fait est, aussi, que les pilotes des autres compagnies clientes des A-330 et A-340 n'auraient pas la même compréhension de la logique des alarmes, ni le même schéma de réaction. Ce point aurait été vérifié, par sondage, sur une population de pilotes tiers, lors de passages au simulateur. Par ailleurs, des pilotes qualifiés A-330/340 des autres compagnies auraient été entendus par des enquêteurs afin de savoir si les conditions initiales de l'accident n'auraient pas déjà été rencontrées par le passé et traitées avec succès par les équipages, sans déclaration d'incident notable à l'issue des vols. Le point aurait donc été retiré du rapport du BEA non pas pour ne pas charger Airbus et pour charger davantage les pilotes, mais bien parce qu'il faisait suite à des demandes répétées d'évolution, et que le groupe de travail "Facteurs Humains" qui planche sur les interfaces hommes-machines va devoir aussi se prononcer sur la légitimité de ces demandes. A l'issue des travaux du groupe, soit les demandes seront légitimes, Air-France aura alors le beau rôle d'avoir levé le problème avant les autres et l'avionneur reprendra une bonne part de responsabilité dans l'accident pour une conception boiteuse, soit les demandes seront classées comme du "caprice client" et montreront l'incapacité de la compagnie à utiliser un système pourtant utilisé en toute sécurité par d'autres compagnies. Et dans tout ça, il semble que le Figaro soit davantage un organe de communication destiné à semer le doute vis à vis d'EADS Airbus, et défendre Air-France plutôt qu'un organe indépendant d'information (c'est l'avis qui ressort de la discussion entre collègues). J'espère ne pas avoir trop trahi la teneur des propos qui m'ont été colportés ... Beaucoup de on-dits, et rien de concret, si ce n'est que ça montre que tous sont prêts à taper sous la ceinture.

Le plus connu de la WWII est le sergent Alkemade, mitrailleur de queue d'un Lancaster qui a chuté de 5000 m (dans la neige et les sapins) - il y a 45 ans, il était même dit qu'il avait chuté de 6500 m mais le chiffre a été revu à la baisse depuis.

Pour en avoir un peu discuté, il y a deux pages, ce n'est pas incohérent : premiers appareils prêts au bout de 4 à 5 ans, et les autres mis à jour ensuite au rythme de 10 par an, ce qui n'est quand même pas mal vu le boulot. Rien de surprenant, donc. D'ailleurs, le premier commentaire de l'article va dans le même sens, dans son premier paragraphe.

Cette consommation tient elle compte des pertes (pétroliers coulés par des sous-marins, dépots incendiés, etc.) ? Ce sont des chiffres qui donnent un peu le vertige !

On voit, sur les photos, que le pilote échappe de très peu au "casse-croûte collimateur". Merci le siège incliné et le harnais ! Quelle est, approximativement, la quantité d'hydrazine utilisée pour l'Emergency Power Unit des F-16 ? Sur les Rafale, on a quoi comme génération de puissance de secours ? De la batterie seulement ? Je n'ai pas de souvenir d'une éventuelle génération de sauvegarde (hors APU au parking) ou de génératrice RAM comme sur les Crusader.

Ohh ! Mon trollomètre vient d'exploser !

J'aurai tendance à croire que cette affaire est, en fait, un non-événement. Si des "comportements inacceptables" étaient avérés, il y aurait déjà eu des mesures disciplinaires, Cayenne ou pas Cayenne, mafia des contrôleurs aériens ou pas, car il y a quand même un risque sérieux vis à vis de la sécurité tant des vols (même avec un trafic faible) que des sites (Kourou ...). En outre, si un responsable hiérarchique avait eu la pétoche de se retrouver avec une grève sur les bras, en cas de sanction, il restait la possibilité de faire agir la Police, en premier lieu, puis la Justice pour condamner les contrevenants car il s'agit quand même de substances psychotropes illicites et prohibées. Une fois le contrôleur camé (même occasionnel) condamné pénalement, c'est plus simple pour les sanctions disciplinaires puisque son casier est incompatible avec sa fonction ... et les grévistes qui voudraient le défendre seraient alors dans une position délicate. Je crois que ça sent plus la rumeur de fête, la vantardise ou les on-dit qui sont arrivés aux oreilles de la hiérarchie, ou il y a eu un pot de départ en retraite un peu appuyé au centre de contrôle aérien, et le responsable ne veut pas se laisser déborder et agit a minima pour montrer un peu de fermeté.

Je ne crois pas qu'il faille être gêné sur ces points. Ce n'est pas lié à leur qualité de journaliste. La situation aurait été la même s'ils avaient été des humanitaires ou des soldats (avec, quand même, le risque d'une exécution plutôt que d'une prise d'otage dans le cas des soldats - ce en quoi les ravisseurs ne feraient pas preuve d'intelligence, un soldat étant quand même pas mal bankable)

Autre question : sans intervention US, pas de bataille du Bois Belleau, ou alors elle repose sur les épaules de l'armée française ou du corps expéditionnaire britannique. Du coup, quid de cet événement fondateur dans l'histoire du corps des Marines ?