FATac

A priori, en cas de livraison à l'étranger, cela provoqueraient le glissement de la livraison des commandes françaises. Si la livraison se fait à un rythme inférieur à 12 appareils par an pour le client export, le solde compléterait le rythme de livraison Marine et AdlA.

On est bien loin de l'Eurofighter, mais puisqu'on parle du Jaguar, voila bien un avion qui a du chien. L'avion a des épaules, une certaine finesse, et une forme d'élégance mal dégrossie qui traduit une partie de son ascendance anglaise (seuls les britanniques savent faire de beaux avions laids). En avions Français, ça ne nous rajeunit pas, mais le SMB2 avait aussi une sacrée bouille. Et pour revenir à l'Eurofighter, seule la version biplace est vraiment laide. A la limite, le monoplace avec CFT. Le monoplace a quand même un petit quelque chose qui me séduit, même si je n'apprécie ni l'écope ventrale, ni le galbe de la voilure, ni les canards monstrueux. La dérive n'est vraiment pas rédhibitoire à mes yeux (mais j'appréciais celle du Tornado dont je trouvais qu'elle soulignait joliment une silhouette relativement banale sans celà).

"faible intensité", vu le nombre de munition tirées et le nombre de missions planifiées, c'est peu cher payé. "moyenne intensité" me parait le minimum. De toute manière, il n'y aura pas de "haute intensité" sans déployer tout le spectre du combat aérien/naval/terrestre. Quant au sticker "Combat Proven", il est admis pour le Rafale depuis son premier déploiement en Afghanistan, ce qui n'est pas un exemple de haute intensité en matière d'opérations aériennes (même si pour les biffins, au sol, c'est une autre chanson). Qui plus est, le Rafale Afghan des débuts était le F2 bien plus limité que le F3 actuel, et ça n'a pas empêché l'argument marketing d'être avancé. En fait, rien n'empêche jamais un argument marketing d'être avancé dans la mesure ou le marketing repose toujours sur un peu de mauvaise foi. ;)

Ca, c'est cuit aussi ... à moins qu'ils ne veulent que l'on revienne en arrière et que l'on reconsidère l'annulation de la dette qu'ils avais vis à vis de nous (estimée à 3 milliard de dollars selon certaines sources, entre 6 et 9 selon d'autres - la valeur médiane de 6 G$ a été retenue pour l'annulation à 80 % soit finalement un montant de 4,8 G$).

Ca, c'est une manière spécieuse de présenter l'équation de l'énergie cinétique, en vue de minimiser l'importance de la masse. Or, les coefficients ne sont pas affectés à l'une ou l'autre des grandeurs physiques. On pourrait dire que l'énergie cinétique varie suivant la moitié du carré de la vitesse, et en fonction de la totalité de la masse, ce serait aussi juste. A l'appontage, la vitesse reste effectivement un facteur critique, mais l'énergie cinétique n'en est pas forcément le meilleur reflet. Il y a deux composantes qui imposent deux traitements différents : - la composante verticale qui contraint la résistance du pont d'envol et du train (et ses platines dans la cellule). Cette composante peut être amplifiée par des mouvements de plate-forme (en tangage). - la composante horizontale qui est majoritairement traitée par les brins d'arrêt, la résistance structurale de la crosse et la répartition sur la cellule des efforts sur la cross, les freins et aérofreins de l'appareil. La masse joue nettement sur les deux aspects, là où la vitesse d'atterrissage joue davantage sur la composante horizontale que verticale. Un expert en appontage peut il nous dire si les pilotes appontent à pente constante selon le type et la vitesse des appareils, ou bien à vario constant ?

Le Rugby, c'est un sport de brutes pratiqué par des gentlemen. ;) (les dits gentlemen sont quand même capable de se mettre un gros tampon de temps en temps, mais au milieu des autres actions, ça n'altère pas vraiment le rapport signal/bruit). Pour le Football, je connais un entraîneur (en DH ou PH, je ne sais plus) qui incite ses joueurs à éviter le contact physique et qui s'est fait qualifier de "danseuse". Bizarrement, ça lui a plu et il l'a repris à son compte. Ca n'a pas plu à tout le monde, mais son infirmerie reste vide saison après saison. C'est pas mal non plus. Quant au match de Samedi, ma fille aînée sera à Cardiff ce jour là. Elle hésite encore entre le maillot bleu ou le maillot rouge (de toutes manières, côté vestimentaire, une fille ne peut rien faire sans hésiter). Mais le soir, ce sera fiesta quel que soit le résultat, c'est prévu comme ça avec ses hôtes. Accessoirement, je me demande si cette conversation n'aurait pas dû avoir lieu sur le grand HS de TMor, plutôt qu'ici ...

Ou les avantages ... Le débat n'est pas définitivement tranché entre les tenants des longs-courrier trans-océaniques bi ou quadri-réacteurs, même si l'on sent bien que le vent pousse vers les 777 et autres A-350 vu les rallongements d'ETOPS supérieurs de 120 à 180, voire plus que souhaitent les constructeurs.

C'est un des 4 Kaman SH-2G Super SeaSprite polonais qui vont avec les deux Perry qu'ils ont racheté à la Navy.

Raoul, j'entends bien une partie de tes arguments et je suis d'accord avec l'essentiel de ton propos. Par contre, je voudrais préciser un point de raisonnement qui biaise celui-ci. Pour un système de défense, il n'est pas pertinent de comparer le coût du missile tiré avec celui de la cible détruite. Il faut raisonner en valeur protégée. Est-ce que ça vaut le coût de tirer un Aster 30 à 2M€ (chiffre non vérifié) pour protéger une cible non critique ou de valeur inférieure ? Inversement, si la cible est valorisée à 500 M€, ça vaut le coût de balancer un missile à 2 M€ pour la protéger d'une attaque à 10000$. C'est certain. C'est en terme offensif qu'il faut mettre en rapport le coût de la munition avec celui de la chose à détruire.

La snow-bordeuse canadienne, Elise, en HIP, ça confine à la faute de goût. Elle ne devrait voler qu'en Merlin ! :lol:

Non, non, le plafond n'est pas là ... les mêmes cellules retravaillées sur les race-birds donnent des performances un cran au dessus de celles de l'époque. On peut aussi s'en rendre compte avec l'évolution du Mustang en Cavalier-Mustang.

Ca sent la mise en route d'un dispositif "mécanique" permettant une acquisition d'image à haute cadence. J'ai déjà utilisé une caméra rapide (1000 images/s) faisant un peu le même genre de bruit (ou un peu comme un Gatling qui ne tirerait pas). Quant à la taille ... peut être que le fait qu'il aille 3 trois fois plus vite explique la différence avec le tomahawk qui n'est pas franchement équivalent - je n'ai même pas comparé les charges ni le guidage.

Pas de problème. Je souligne juste le fait que même dans l'hypothèse 100 avions et 1000 pilotes, le sacrifice de ceux-ci, s'il est inutile opérationnellement, est juste une connerie coûteuse et qui ne satisfera même pas grand monde. (avis perso)

C'est un point de vue ... D'autres diront que la vie et l'expérience d'un pilotent valent plus que la machine qu'il chevauche. Ne pas oublier qu'un pilote qui s'éjecte peut ramener un RetEx bien plus précieux que la fourniture de martyrs à la Patrie pas forcément reconnaissante.

A ma connaissance, il y a plusieurs raison : - du potentiel, c'est du poids ; du poids c'est du coût, du coût, ça ne rentre pas dans les budgets. - Je ne suis pas certain que les petits appareils civil aient autant de potentiel que les gros. Les appareils militaires sont souvent "petits". - Les marges de sécurité sont plus importante dans le militaire que dans le civil : un avion plein de pax qui se vautre, çà fait tache, mais un avion armé qui tombe, c'est presque pire - et la mission qui est le but premier n'est pas remplie. - Les contraintes sont plus importantes (accélérations, chocs des cycles, ...), ce qui diminue d'autant le potentiel. Comme les butées sont aussi plus loin ... Je crois qu'un Rafale qui aurait un cycle de vie similaire à un B737 pourrait avoir autant de potentiel ou presque.

Il n'est pas possible d'étudier uniquement et strictement le point de vue militaire. L'aspect militaire n'étant que la poursuite du volet politique de la manière la plus violente. Si l'on replace 1983 dans le contexte de crises politiques de l'époque, nous avons un PotUS ouvertement et violemment anti-communiste, qui est un élément de la crise des euromissiles, et qui va lancer l'Initiative de Défense Stratégique (un plan de défense perçu comme offensif car il mettrait les USA à l'abri d'une frappe comme d'une contre-frappe et donnerait ainsi une impunité en cas d'agression). A l'époque, l'armée US et l'OTAN sont en pleine modernisation, sous l'influence du général Edward Meyer et du SACEUR Bernard Rogers. Des matériels modernes et susceptibles de faire la différence en cas de conflit arrivent massivement en ligne : M1 Abrahms, F-15 C à Bittburg, E3C, F-16 Falcon avec des Snakeye par douzaine sous les ailes (ce qui n'est pas pire que les A-7 déjà en ligne, mais bien plus moderne) ... Globalement, et techniquement, c'est une période de rupture. On ajoute la tension politique, et l'isolement relatif de l'URSS qui entraîne une certaine paranoïa, une méconnaissance mutuelle car aucun des adversaire n'a perçu les mutations en cours chez l'autre. Tous les éléments d'une crise majeure sont presque en place. Potentiellement, on n'est vraiment pas passé loin.

La position du centre de gravité va beaucoup changer la tenue à la mer, en fonction de son éloignement par rapport au foyer du tangage, et surtout du roulis. Trop de poids dans les haut = navire TRÈS inconfortable. Si, en plus, le déplacement du CdG (centre de gravité, pas PAN) altère les lignes d'eau, un écartement croissant entre le CdG et le Centre de Flottaison peut favoriser des phénomènes de cavalement, ou de pilonnement propre à rendre malade même un équipage correctement amariné. Si tu es plus lourd que le devis de poids initial, tu altère la surface mouillée de façon assez pénalisante, et tu as des effets visqueux supplémentaires sur la partie immergée qui peuvent peut être amortir une partie du roulis, mais qui vont certainement nécessiter une puissance motrice supérieure. J'en oublie certainement ... mais les essais en bassin, avec différents chargement de lest, et des équilibrage variés, c'est pas fait pour les chiens, et ça peut donner un peu de tolérance à certaines carènes. Les variations de CdG ne sont donc pas systématiquement pénalisantes pour les bon dessins.

Juste comme ça, entre nous ... si des agents syriens menant des intimidations de ce genre sur notre territoire venait, tout d'un coup, à disparaître sans laisser de trace ... indépendamment de toute considération de justice et de démocratie, mais dans le plus pur style des règlements de compte de barbouzes ... quelles seraient les conséquences ? Je crois que le Quai d'Orsay déconseille déjà la Syrie comme destination ...

Au fait, j'ai bon ou pas ? C'est quoi ce modèle, parce que je ne vois pas du tout à quoi ça correspond ?

Attention, ce prix à l'heure de vol, c'est TOUT COMPRIS : - maintenance préventive et curative - consommations de carburant - coûts de personnel - coûts d'entrainement - coûts d'acquisition, intérêts dans le cas d'achats "à crédit" et amortissement inclus. C'est donc un indicateur "final", qui tend à indiquer le coût d'exploitation à l'heure de vol "en fin de vie" au fur et à mesure que l'on s'approche de celle-ci. En début de vie, cela n'a simplement aucun sens car l'indicateur mélange des données passées ou à court terme (consommations, personnel, ...) et des données à moyen/long terme dont les effets vont continuer à courir sur les années à venir (une partie de la maintenance, l'entrainement, le cout d'acquisition). Les données à moyen/long terme devraient être proratisées par rapport à la durée de vie estimée de l'appareil pour que ce prix soit pertinent et permette de comparer Typhoon et Tornado par exemple. Elles ne doivent être prises à leur pleine valeur que dans le cas où l'appareil est cassé (on le paye en entier alors qu'il ne peut plus servir) ou bien s'il sort de parc. Je ne sais pas si je suis très clair. Enfin, ce que je veux dire, c'est que ces chiffres ne servent pas à grand chose, si ce n'est à défendre une thèse - achevons la mise en service du Typhoon avec un parc plus important pour faire baisser ce prix à l'heure. Les chiffres sont au manager ce que le lampadaire est à l'ivrogne : davantage un soutien qu'un éclairage.

Non, c'était dans l'Adriatique. Le SAM était Serbe, issu d'un des multiples conflits balkaniques des années 90. Là, c'était 1994 et la Bosnie-Herzégovine. Un petit document qui en parle (en page 2) : http://www.amv83.fr/IVP.PDF

Bah non ... c'est banal ... et c'est très bien expliqué par les psychologues cliniciens. C'est le même phénomène, à une autre échelle, qui donne corps à toutes les légendes urbaines.

Je n'en suis pas certain, mais il me semble que les aigrettes des 2000 N et D sont un chouillas plus longues que celles des B et C. Pour les variantes export, je m'y connais encore moins ... Quelqu'un (spotteur ou modeliste) peut confirmer ?

Opérationnellement, le F/A 18 E/F apporte quoi de plus par rapport à un éventuel F-15 Silent Eagle mis au top Radar et CME du même constructeur ? Un nouveau type, donc de nouvelles compétences à acquérir s'ils veulent produire et entretenir localement, ou de nouveaux services vendus ... Commercialement, je me demande s'il ne valait pas mieux proposer un Super-Silent-Eagle ou un truc du genre, sur une base déjà connue (et qui donne satisfaction), plutôt qu'un truc différent, mais dont la base n'est finalement pas très éloignée de la génération du F-15 d'origine - je sais, la différence est grande du Hornet au SH, mais elle l'est aussi du Eagle au Strike ou au Silent Eagle et les avions têtes de génération n'ont qu'une dizaine d'année d'écart.

Si je n'avais pas peur de manquer de respect à nos amis indiens, je dirais que c'est une mise en scène et que l'avion n'est pas fini : certaines lignes de rivets ne sont pas frappées sur l'arête dorsale et il manque des vis sur certains panneaux. Ca sent l'avion pris sur son poste de chaîne, sorti sur le parking et mis en condition pour montrer à quelques huiles lourdes que le projet avance. Ou alors, c'est un test d'équipements (APU, moteurs, gouvernes, etc.) pour validation avant fermeture des capots. Sinon, sur le 2000 à l'arrière plan, les "aigrettes" ou "moustaches" sont si longues que ça habituellement ? Et la section de composite, derrière le cône radar, n'est pas encore passée à l'atelier peinture.