johnsteed

Il y a quelques semaines, certains d’entre vous m’ont demandé sur le forum ou par MP de détailler comment j’avais procédé dans un post pour évaluer des possibles caractéristiques du NGF, comparaisons avec d’autres appareils (F15, Su57…). Pour éviter d’avoir à répondre séparément à tout le monde, je me suis permis de réaliser un document qui je l’espère conviendra à tous. A ma connaissance, il n’a pas encore été publiquement établi avec exactitude futur rôle du NGF. Ca fait surement l’objet de réflexions, enfin j’espère. Sera-t-il le descendant de ce qu’à été le Mirage 4 à savoir la dissuasion à longue distance plus de l’air sol classique à longue distance avec des capacités de supériorité aérienne ? Sera-t-il un omnirôle destiné à remplacer le Rafale ou à le compléter en étant au Rafale ce que le F15 est au F16 ? Je vois 3 possibilités: A - Le NGF remplacera à terme le Rafale. Ce sera un Rafale plus gros et plus moderne. Un Omnirôle héritier façon Rafale XL B - Le NGF viendra épauler le Rafale qui continuera d’évoluer pour former un couple équivalent au duo F15 / F16 avec des équipements électroniques communs, technologies radar identique pour diminuer les coûts, la cellule faisant la différence. L’évolution du Rafale à tout faire serait délivré de la dissuasion que l’on confierait à un NGF tout aussi omnirôle que l’on appelle quand il faut aller plus loin et plus fort. C - Le NGF viendra compléter le Rafale qui continuera d’évoluer. Le NGF tiendra le rôle qu’à joué le Mirage 4 en plus polyvalent sans être aussi omnirôle que le Rafale. Une production d’une centaine de NGF pour la dissuasion nucléaire, l`attaque au sol classique et Sead reconnaissance stratégique, missions de concert avec des drones, éventuellement supériorité aérienne, le tout à grande distance. Un Rafale omnirôle épaulé par un NGF plutôt orienté stratégique et moins omnirôle que dans l’option B proposée ci-dessus, même si la différence se situe dans la nuance. Pour schématiser, voire caricaturer, le Tactique au Rafale et le stratégique au NGF. Sur bien des aspects, je préfère l’option B qui pérennise un chasseur relativement petit pas trop cher (tout est relatif) et un plus massif mais plus cher, les deux partageant les mêmes familles de systèmes, en particulier toute l’électronique dont la part financière tend à augmenter. C’est le meilleurs rapport coût efficacité. Vient se greffer le concept de famille chère aux Airbus, Falcon et à la fusée Ariane. On hérite d’outils polyvalents pour des coûts de développements communs. Les sujets suivants viennent impacter la reflexion sur le NGF. J'y reviendrais ultérieurement car ils nécessitent des développements spécifiques. Réflexion sur le futur porte-avions et en particulier ses dimensions. L’impact des drones et autres remotes carriers dans le cadre du concept SCAF. Réflexion sur la cellule elle même. Quelques considérations des documents postés plus bas: Extrapoler un NGF depuis un Rafale 10T, revient à ajouter au minimum 400 à 600 kg rien qu'en remplaçant les moteurs du rafale par les NEFE (New European Fighter Engine) du NGF. Il ne reste plus que 1,5T au maximum pour faire gagner 1,5m à la cellule dans toutes les directions pour passer du format longueur / envergure 15m/10,50m à 18m / 14m. Donc, sauf exploit des concepteurs, le NGF opérationnel fera plus de 12T à vide. Le NGF sera navalisé. Catapulter un F15 ou l’YF23 revient à arracher le train avant et sans doute à casser la cellule en deux à l’appontage. Les performances parfois alléchantes dans un tableau sont à moduler. Pour s’en convaincre, il suffit d’imaginer un avion en balsa. Les chiffres de masses à vide attireraient probablement le regard mais l’avion s'écroulerait avant même l’étape du roulage. Pour situer, à partir de 14,5T à vide et 34,750 T de masse maximale, on est déjà au delà du F14 et du Mirage 4 qui sont quand même de très grosses bêtes. Une des manière de diminuer drastiquement le devis de masse à vide est de concevoir une variante non piloté du NGF. Cette question fera l’objet d’une réflexion indépendante. Contrairement au Rafale qui emporte quasi systématiquement du carburant en externe, le NGF est ici envisagé pour n’emporter qu’exceptionnellement du carburant en externe. Quitte à mettre du carburant en soute (interne ou conforme) si celle ci n’est pas complètement utilisée. Ainsi, la Charge Utile Max des différentes versions du NGF (8 200 - 10 500) comparable à celle du Rafale (~10 000) peut paraître faible. Mais il faut tenir compte que la charge utile du Rafale est parfois composée de 3 bidons soit 50 à 60 % de carburant (~ 3T de charges militaires) là ou celle du NGF est une charge utile militaire à près de 100 %. En conclusion, le NGF pourrait aller beaucoup plus loin, avec une charge utile militaire réelle au moins 2,5 ou 4 fois supérieure (8,2T ~ 10,5T) à celle du Rafale tout en préservant au maximum la géométrie furtive externe. Un indicateur de la performance de la cellule à tenir l’air longtemps est le rapport « carburant interne / masse à vide ». A noter qu’avec de telles motorisations la poussée nécessaire pour maintenir une croisière correspond à un % de régime sec moteur assez faible. Ce qui renforce l’intérêt d’un NEFE avec un taux de dilution max le plus élevé possible pour optimiser l’autonomie en distance ou temps. La caractéristique Longueur / Envergure permet d'estimer si la cellule privilégie plutôt la vitesse (valeur haute) ou l'endurance et la maniabilité (valeur basse) Calculer un rapport poussée /poids en conditions de combat pour un % de carburant emporté ne signifie pas grand chose car chaque cellule n’est pas conçue avec un taux d’emport de carburant / masse à vide équivalent. Il faudrait pouvoir comparer à autonomie de temps de vol équivalent. Sans quoi, une cellule qui conçu pour emporter beaucoup de carburant en interne serait désavantagée. Il apparait que la valeur de % d’emport de charge (total) constitue un très bon critère pour évaluer les qualités / robustesse / efficacité d’une cellule Les Mirage 4000, YF22, YF23 sont des prototypes non équipés. Le F22 affiche un surplus de 5T par rapport au YF22 sans doute du aux équipements. Il convient de comparer les rapports poussées / poids du NGF au F22 plutôt qu’aux prototypes. Dassault a toujours su faire des avions particulièrement robustes et légers. Les cibles de masses à vides indiquées ici en tiennent compte. Les choix en terme de configuration de la cellule peuvent jouer un grand rôle dans la performance obtenue et les choix dans ce domaine sont déterminant pour la suite. La configuration du YF23 qui en économise 2 gouvernes de profondeur par rapport au F22 (qui a un peu plus de maniabilité) influe sur le bilan de masse. Celle du X-36 se révèle également particulièrement compacte. Un réacteur est une machine thermique obéissant à l’équation d’état PV=nRT applicable aux gaz parfaits. La poussée (Volume obtenu) est directement fonction de la dilatation des gaz et donc la température max obtenue (T). Les performances du taux de compression (P) permettent compenser la chute de pression en haute altitude. A partir des données publiées, la température entrée turbine (~2100°K), on peut tenter d’évaluer certaines caractéristiques à se référant aux évolutions des autres moteurs au fil du temps. Les corrélations TeT / (Poussée / Masse) ainsi que (Poussée / Masse) / Date de conception permettent d'extrapoler un rapport Poussée / Masse compris entre 11,5 et 12 pour le NEFE. Même si on peut penser qu’une corrélation linéaire appliquée ici ne tient pas compte d’un plafonnement des performances, une estimation grossière permet de cerner les choses. La tentation de sur-motoriser une cellule est à pondérer. Oui, une réserve de puissance est toujours utile. Mais au delà d’un certain seuil, cela revient à emporter un surplus de poids inutile qui utilisé qu’occasionnellement pénalise d’un poids mort 99% du temps. Un dragster c’est super pour battre des recors mais il est incapable de prendre un virage. Le plus important c’est de faire un avion équilibré. J’ai toujours entendu dire, que l’on ne conçoit pas un avion avec des comités choisissant la meilleure aile, le meilleur moteur dans le meilleur fuselage. Le meilleur avion se conçoit comme le meilleur assemblage. C’est un tout. Une formule célèbre résume le principe: - Vous savez ce que c’est qu’un chameau ? C’est un cheval dessiné par un comité. Je n’ai pas tenu compte d’une version du M88 qui avait été proposée à l’armée de l’air à l’époque et dont mes souvenirs restent flous (je n’ai pas retrouvé les sources). En rajoutant 50Kg, on obtenait 940 de masse à vide pour une poussée comprise entre 8,5T et 9T ce qui donne un rapport poussée / masse supérieur ou égal à 9. L’armée de l’air privilégiait le meilleur compromis, la légèreté, la durabilité et un coût le plus bas possible. Les 7,5T étaient jugés largement suffisants. J’indique ce point pour montrer que techniquement on savait faire à cette époque un moteur avec un poussée / poids supérieur à 9. Edit: - J'ai corrigé quelques termes qui sont peut être mieux compréhensibles ainsi. Edit 2: - Correction d'une erreur dans le tableau. Les "longueurs" et "largeurs" des F-18 étaient inversées. - Ajout d'une ligne de comparaison / Rafale C

Je trouve que vous pinaillez un peu quand même. Ce n'est pas comme si j'avais dit qu'ils mentaient. Tout le monde voit bien que c'est vrai. En outre, ce que vous dites me semble faux, en plus de l'avoir montré, ils l'ont bien affirmé, (et ils ont bien raison) et c'est sur leur site; https://www.dassault-aviation.com/fr/groupe/presse/press-kits/standard-f4-rafale-lance/

Je me base sur la communication de Dassault qui affirme que le Rafale peut emporter 150% de sa masse à vide. Si l'on prend les chiffres, on a respectivement (C) 9850 / (M) 10196 et (B) 10450 kg de masse à vide pour un maximum de 24500 kg. Si on schématise, ça fait 10 T à vide, 25 max et 15 T de poussée. A l'origine, le Rafale visait 8,5T à vide soit 1T de plus qu'un moteur contre 9,5T pour l'Eurofighter que l'on considérait trop lourd donc trop cher pour nous. Les anglais voulaient un avion plus massif que nous. En réalité il y avait d'autres raisons mais, cette différence à servi de prétexte parmi d'autres à faire cavalier seul des deux côtés. On voit bien aujourd'hui que les deux programmes ont pris du poids. Je n'imagine pas Dassault produire un avion qui ferait moins bien que ces 150% sur le NGF. Donc la masse à vide représentera au plus 2/5 du poids total et les charges le restant, 3/5. 2/5 *32 = 12,8 et 2/5*35 = 14. On en déduit la poussée d'un moteur si l'on vise un peu mieux que le Rafale à l'origine 7,5 T de poussée pour 8,5T à vide en terme de rapport poussée / poids à vide. Voir point "1" indiqué plus haut. Initialement, je pronostiquais 12T à vide et idem pour la poussée. Mais au fil du temps, je pense qu'ils auront du mal à faire aussi léger quand je vois tout ce qu'il va falloir y mettre. Du coup, je révise mon estimation à ce que j'ai écrit plus haut. En espérant avoir été plus clair.

J'ai un peu évolué concernant la cible supposée masse à vide / moteur du NGF. J'avais à l'esprit plusieurs points pour faire un simple calcul: 1 - Viser une masse à vide équivalente à la poussée d'un moteur. Ce que permet l'amélioration des rapport poussée /masse des moteurs. (On vise >10+ aujourd'hui). 2 - 50% de réchauffe max. 3 - Au moins 150% de la masse à vide comme charge utile (carburant plus emports), comme le Rafale. 4 - Un format envergure longueur 14/18 ce qui donne un gabarit Mirage 4000 / F15 / Su-57 (fourchette haute pour ce dernier) avec plus d'allongement pour privilégier l'endurance, entre autres choses. 5 - Si on respecte le point 3, on obtient 12,8 T de poussée / masse à vide pour 32 T de masse max. Et respectivement 14 T pour 35 T de masse max. 6 - Commercialement et même si ça n'est pas techniquement justifié, le Rafale a parfois suscité des demandes de poussées supérieures. De la part de client export ou de fanboy. En grande partie pour satisfaire une sorte de besoin lié à l'égo du côté des acheteurs. Pour rappel, les F-16 ont plus de mal que les Rafale sur les aéroport hautes altitudes et il y a moins de demandes pour davantage de poussée. Mais ces épisodes peuvent influencer au point de viser un meilleur rapport poussée /poids de la cellule avec une marge de ce côté là vis à vis de la concurrence. Mais, il s'agit de pondérer ça par d'autres éléments. Point de repère, le 4000 était donné pour 13,4 T pour une cellule à vide de tout équipement militaire. Un F -15 est dans ces eaux là aussi. Le M53P2 du Mirage 4000, c'était 9700Kgp pour 1500 Kg soit 6,46 de rapport poussée / masse. Avec un moteur de 12T et un rapport de 10, on gagne 600 kg sur la cellule pour 4,6 T de poussée en plus, soit 5,2 T de gain. Le rapport poussée / masse du moteur est un élément déterminant. 7 - Les arguments pour une perte poids sont les suivants: Amélioration des matériaux, progrès sur l’hydraulique (plus haute pression = plus léger), meilleur rapport poussée poids des moteurs, etc.... Un avion se vend au kilo, donc on va tout faire pour viser le poids le plus bas possible. On vise donc le gabarit des 3 avions cités plus hauts en légèrement plus compact dans le sens "léger". 8 - Les arguments pour une prise de poids: Les équipements électroniques sont de plus en plus présents. Même si le poids diminue à puissance égale, la quantité des capteurs, outils de traitements compensent avec au final un devis de poids positif par rapport à l'ancienne génération. Il faut s'attendre à ce que la proportion de l'électronique (tout compris) en poids augmente. Présence d'une soute, contraintes de furtivité, nouveaux équipements qui viendront s'ajouter au fur et à mesure, etc... Tous les avions se retrouvent à prendre du poids plutôt que d'en perdre. En synthétisant tout ça, on arrive à ceci: - Solution ambitieuse: 14 - 15 T de poussée et de masse à vide. - Solution plus raisonnable: +- 12,8 T de poussée et 15 T de masse à vide. J'avais entendu parler de taux de dilution variable, de plus de génération électrique (radar à antennes conformes, davantage d'électronique, armes à énergie dirigée). Nous sommes davantage dans un nouveau moteur même basé sur un M88 homothétique que dans une version xl du M88 qui ira difficilement au delà de 11T Tout ceci n'est qu'approximatif mais ça permet de se faire une idée.

Pour voir au delà de l'horizon, il y a aussi les creeping waves ou ondes rampantes. Elles sont à l'honneur pour le projet Stradivarius. Peut être qu'un jour cette technologie sera embarquée sur des navires. Un drone peut aussi être utilisé pour faire du bi statique en rajoutant une source connue cette fois (donc on maîtrise la source), aux émetteurs d'opportunités. A terme, chaque bâtiment, drone, avion peut constituer une source émétrice pour le reste des acteurs du réseau positionnés en écoute, chacun en alternance. On obtient une situation globale par transparence (plus difficile à leurrer que par réflexion). Et le résultat final est partagé à tous les acteurs dans une situation globale. Après la fusion des données, c'est la fusion des capteurs. Merci le réseau.

On vient de m'apporter des informations de la plus haute importance. Quant à la conduite à tenir du gouvernement au sujet de cette supposée frappe sur cette base, la position du Quai d'Orsay est déjà établie depuis longtemps. Bref, ce n'est pas nous. Clair, non ?

L'entreprise qui fabrique des masques n'est pas obligée de ne fabriquer que cela, d'où l'utilité d'une industrie développée. Elle peut aussi être un acteur de l'industrie du textile par exemple, comme travailler dans la mode (haute couture), une de nos spécialités. A une époque j'avais entendu dire que les gants des pilotes de Rafale avaient bénéficié du savoir faire de ce secteur pour fabriquer des modèles sans couture pour préserver le toucher des doigts. D'une certaine manière, on peut dire que la fashion-week de Paris contribue au Rafale. C'est pas évident au départ.... Comme quoi même des secteurs perçu comme futiles peuvent contribuer au savoir faire tout en se maintenant à flot grâce aux débouchés commerciaux. Je cite cet exemple mais il doit y avoir d'autres secteurs simultanément positionnés sur un domaine commercial viable et susceptible de faire des maques. Bref à mon avis, il faut monter des boites et se diversifier.

Pour se maintenir dans le temps, il faut financer. Et le meilleur financement c'est quand on arrive à vendre le ou les produits et/ou services de ce travail. Pour cela il faut être bon, c'est à dire sérieux, rigoureux et organisés. C'est une affaire de mentalité. Pour mémoire, Apple finance la recherche sur la voiture électrique à hauteur de 12M$ par an, ce qui représente plus de 10% de la totalité du secteur. Ce sont les clients qui financent la mainmise d'acteurs d'une industrie. Quand on achète un produit, on vote. On vote pour le système économique qui héberge le produit que l'on a choisit.

Si vous le permettez je me permets de préciser: - Avec les chinois, nous sommes certains qu'il y a des backdoors et on ne les a pas encore trouvées. On ne saura jamais si on les a toutes, d'autant que ça peut évoluer sans arrêt au fil des mises à jour. - Avec le matériel américain, une partie des backdoors sont référencées. Celles qu'ils ont bien voulu nous communiquer ou que nous avons trouvées. Celles intentionnelles ou pas (zéro day,...) qui ne le sont pas sont des atouts dans les mains du renseignement de chaque pays. - Il est théoriquement possible de savoir ce que fait un matériel, mais en pratique, c'est très difficile à atteindre et ça couterait plus cher que de développer notre propre matériel. - En outre, ces équipements ne sont pas les seuls à présenter une vulnérabilité. Il existe d'autres moyens de sniffer un réseau, y compris des moyens très surprenants. Cependant, les équipements (4G, 5G) par nature stratégiquement positionnés confèrent à ceux qui ont la main une position avantageuse. - Un des problème inhérent à la 5G, c'est que le flux de données beaucoup plus conséquent rend plus facile la possibilité de noyer un poisson, même gros. L'espionnage peut devenir massif / plus automatisable encore. On passe un cap dans la perte de contrôle. Si on veut vraiment parler d'autonomie ou de souveraineté, il devient nécessaire de cibler les points névralgiques sur notre territoire et d'y être présent, de développer nos équipements. Pour cela il est crucial de développer notre économie, notre industrie car dans tous les cas, c'est elle qui finance. A nous d'être présent dans tous les domaines. Une technologie centrale peut toujours apparaitre dans des domaines qui au départ n'apparaissaient pas importants. Qui imaginait l'impact des smartphones d'aujourd'hui au début des mobiles ? Qui imaginait en 1914 qu'une armée de l'air pourrait devenir un "game changer" un siècle plus tard ? peu de monde. Qui peut dire aujourd'hui que la recherche et la production des munitions de petits calibres, n'aboutira pas un jour, même par hasard, à une innovation déterminante ? Pas moi. Pour rappel, les recherches en 5G ont initialement été développées en Europe et même en France.

Sans aller jusqu'à modifier le pylône AT730 pour une utilisation avec 3 Mica / 3 Météor ou plutôt un panachage bidon + 2 Mica/Météor au point 2 (comme sur le F15), ce serait l'occasion d'envisager un pylône bi missiles au point 3.

D'après cette source, des signes orienteraient les regards vers des Mirage 2000 EAU via l'Egypte. https://www.middleeasteye.net/fr/actu-et-enquetes/libye-turquie-attaque-al-watiya-emirats-arabes-unis Wait & See...

Pourquoi ne pas dissocier les capteurs des opérateurs surtout, en utilisant au max les liaisons de données HD (satellites...) . Un drone emporte radars et capteurs pendant que les opérateurs, autant qu'on en veut du coup, restent sur le porte avion en tant que plateforme C2. Dans l'immédiat je pense que c'est trop tôt pour l'envisager mais c'est la tendance. L’aéronef est plus léger et plus endurant. Mais pour ça, il faudrait que l'Europe arrive à faire un drone sans se perdre comme avec le futur Male

J'ignorais. Merci pour l'info. J'en étais resté à un gars de Naval Group qui à ma grande surprise m'avait assuré du contraire en me disant "qu'on irait au tout électrique dans le futur, Pod compris". Ca m'avait surpris. Comme quoi..

Ok. Pas moyen d'en développer une version durcie j'imagine...

Ca ne me semble pas le cas pour plusieurs raisons: - Les lignes d'arbres elles même rayonnent du bruit. Dans le cas du Pod, c'est remplacé par une transmission électrique (fils) pour moteur électrique, bien plus silencieux. Le bruit le plus important provient du groupe turbo alternateur qui est déjà là de toute manière pour produire l'électricité du navire. - Dans les deux cas, il est possible de caréner les hélices. Je pense même qu'un système par Pod est potentiellement plus silencieux.

J'avais entendu dire que Airbus travaillait sur un A330 Awacs pour les indiens et j'imagine pour nous aussi. Faute d'avoir une cellule apte a être navalisée en europe qui emporterait une suite électronique Awacs eurpéenne, nous serons toujours dépendant de l'E3. Sur un autre plan, concernant ce futur porte-avion, il semble que la solution de propulsion par pod n'ait pas été retenue. C'est à mon grand regret car si elle présente des inconvénients (moins bon rendement que les lignes d'arbres, moins bonne vitesse,...), elle a aussi de forts arguments. (Simplicité, coùt, moins de problème d’étanchéité de coque, IPER plus courte et pratique donc moins chère, pas de ligne d'arbre => gain d'espace, manœuvrabilité supérieure du porte avion, suppression potentielle des safrans, on peut en mettre 3 pour combler le moindre rendement, effet de série avec le développement d'une filière exploitable sur les paquebots... ) Est ce quelqu'un connait les raisons de ce choix ?

Je crois que ce que Pascal a voulu dire c'est que ce qui ne s'est jamais vu sur un avion français, c'est qu'il y en ait deux à la fois.

J'ai trouvé ça sur le net. Très stupide mais bon. Ca irait comme excuse ?

Il me semble que ce n'est pas la coque épaisse que l'on voit là. C'est le berceau avant où l'on trouve le sonar qui est à l'extérieur et le passage externe des tubes lance torpilles (entre la coque épaisse en arrière et le composite (?) qui assure l'hydrodynamique avant. On voit ici les armatures qui n'ont pas fondu et qui supporte les superstructures avant. La vraie coque épaisse est un peu en arrière de la zone que l'on aperçoit sur cette photo. Elle doit être dissimulée derrière le début des échafaudages. Ceci dit, je suis impressionné de constater à quel point ça a brulé quand même. (désolé, post croisé avec Scarabé)

Euh… Je trouve un peu baroque de montrer des dessins d’une structure mue par des vérins hydrauliques juste après s’’être exclamé d’un « FAUX » en majuscule. Pour moi, cf n’importe quel dictionnaire: Fixe => ça ne bouge pas. Variable / mobile => ca bouge. Bon au delà de la plaisanterie, je n’ai jamais parlé d’entrée d’air variable pour gérer les ondes de chocs en supersonique. D’ailleurs je n’a jamais parlé de supersonique. J’ai écrit que les entrées d’air étaient variables. Que les parties mobiles du Typhoon servent aussi d’écopes (c’est bien le cas) et ne soient pas conçues pour gérer les ondes de chocs afin pour améliorer le supersonique c’est une chose (sans quoi Mac 2.5 serait à portée) mais encore une fois, ce n’est pas ce que j’ai écrit. D’autre part si les ingénieurs avaient voulu des écopes passives il se seraient contentés d'entrées d’air additionnelles à dépression dont vous parlez et qui sont aussi présentes sur le Rafale. Il existe bien des écopes à dépression, passives donc. (Je vous concède que ça bouge mais que tout le monde appèle ça fixe…). Mais sur le Typhoon ce sont des surface mobiles contrôlées activement par les CDVE. Au contraire des écopes à dépression qui sont passives. En dépit de vos dires, je maintiens ce que j’ai écrit: - Les entrées d’air mobiles du Typhoon interviennent dans le meilleur rendement du compresseur du moteur à haute altitude et constitue un plus par rapport au Rafale. S'y ajoute (peut être, je n'ai pas confirmation) une meilleure compression pour l'EJ-200 (4%) et une meilleurs tolérance du moteur aux faibles pressions ha. Vous avez raison sur le fait qu’elles ne gèrent pas les ondes de chocs supersoniques, mais ça je ne l’ai jamais écrit. En outre, le Rafale n’a pas de contrôle actif sur ses entrées d'air et ses CDVE n’ont aucun impact sur l’alimentation du moteur car tout est passif.

La solution existe bien en effet. Mais elle consiste à revoir toute la structure et c'est ça qui déclenche une forte augmentation des coûts. Il faut re étudier toutes les contraintes. Dans le cas du Beluga, pas de pont à supprimer donc les coûts sont plus réduits. Pour le 747 LCF, je ne connais pas en revanche. Mais je pense que le pont supérieur ne joue pas un rôle essentiel dans la structure.

Je me suis peut être mal exprimé. Mon idée, était de supprimer le pont supérieur de l'A380 pour profiter du volume comme dans un Beluga. Et ça, je crains que ce soit difficilement possible. En revanche, développer une rampe ascenseur, c'est faisable oui. Ca risque de couter assez cher mais rien de techniquement insurmontable.

Taux de dilution: - M88: 0,3 - EJ200: 0,4 Plus le taux de dilution est élevé, plus le réacteur fonctionne en mode "fan" donc ventilateur. C'est d'autant plus efficace qu'il y a de l'air. Quand le taux de dilution tend vers zéro, le réacteur fonctionne comme un "Jet". On parle ainsi de turbofan ou de turbojet. Ces derniers sont plus destinés aux hautes vitesses en hautes altitudes. Très (très) schématiquement on peut dire que les "fans" moulinent et que les "jets" soufflent. Cette "image" n'apporte rien de plus que d'aider à comprendre. Comme l'énergie cinétique est 1/2 M v^2, il est plus économique d'augmenter la masse à accélérer que d'augmenter la vitesse d'éjection d'une masse donnée. Donc les avions civils volent en mode "fan" en brassant le plus d'air possible. J'arrête là mon résumé (super) schématique, parce qu'il faudrait détailler bien davantage pour sortir de la vulgarisation à outrance. Et parce que la réponse à votre question ne situe pas là mais au niveau des entrées d'air. Pour fonctionner correctement le moteur à besoin d'une régulation de la quantité d'air admise selon sa vitesse et la densité de l'air (donc l'altitude et température). Le Rafale a des entrées d'air fixes. Celles du Typhoon sont variables. Le premier ne peut pas se permettre de réguler son flux entrant. Donc on choisit un taux de dilution dans la moyenne. Le second peut viser un taux qui sera optimisé pour bien se comporter plus bas car il compensera ses moindres caractéristiques moteurs hautes altitudes par un flux entrant mieux optimisé. Si on pouvait faire une courbe, le rafale obtient au final une courbe plus resserrée que le typhoon dont couple entrées d'air / moteurs sont optimisés sur une plage d'altitudes plus étendues. Mais, les entrées d'air variables sont plus lourdes, moins furtives, moins fiables... Dassault à ma connaissance, avait même prévu des "souris" au cas où. Mais les choix ont été faits vers le maximum de simplicité / légèreté/ furtivité /fiabilité. Ces choix sont le résultat de compromis. A notez que le dessin du nez du rafale participe aux performances des entrées d'air en les rendant beaucoup plus performantes que des entrées d'air fixes basiques. C'est peut être pour ça qu'aujourd'hui on y réfléchit à deux fois avant d'y toucher.

Bonsoir, J'avais entendu dire que le pont central de l'A380 jouait un rôle essentiel dans les contraintes structurelles de l'avion. Si on veut vraiment profiter du volume de la cellule, c'est un peu dommage car on investit dans une super cellule mais on ne profite pas de tous ses avantages. En outre, une fois arrivé en Afrique, il va falloir décharger un Leclerc du premier ou du second pont situé à 10 ou 15 m de haut sur un aéroport pas équipé... Avec ses ailes basses, il est désavantagé par rapport aux avions ailes hautes, avec leurs ponts surbaissés ou "surbaissables", conçus comme tel depuis le départ. En outre, économiquement, même si c'est secondaire pour une nécessité militaire, il est moins économique par tonne transportée qu'un A350. Donc, si nous ne pouvons pas nous permettre de développer un C5 européen, en partie hérité des systèmes de l'A380, j'entrevois deux pistes possibles. - Un A350 Cargo et/ou Beluga militarisé. Un A350 cargo aurait sa place sur le marché civil en prime. - Développer une filière dirigeable militaire et civile (qui semble avoir son marché, au moins pour concurrencer les poids lourds et le maritime) ce qui pourrait aider à en diminuer les coûts.

C'est une question liée à la réflexion en cours sur la pertinence à long terme sur le concept du porte-avions comme cible attrayante vis à vis des futurs missiles supersoniques. Si ces missiles sont pertinents sur une cible fixe, guidés par Gps / Galiléo / centrale inertielle, c'est beaucoup plus compliqué pour une cible mouvante comme un porte avion. La raison tient qu'à ces vitesses, un plasma se forme sur le corps du missile et en particulier ses parties frontales. Les plasmas ont pour propriétés, entr'autres, d'absorber toutes les fréquences électromagnétiques. A tel point que ça en ferait un bon outils pour s'assurer une bonne furtivité radar, au contraire de la furtivité infrarouge qui augmente. Le missile ne peut ni recevoir ni émettre un signal car le plasma absorbe tout. C'est ce qui explique la période de blackout lors de la rentrée atmosphérique des capsules spatiales. Bien évidemment, la percée technologique qui permettrait de passer outre ce problème serait de nature à remettre en cause une partie des stratégies à longs termes. Et même si je distingue une piste de recherche, il n'y a à ma connaissance, rien de prouvé dans ce domaine.