F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

[Picdelamirand-oil]

Dans le tableau 5, le nombre moyen d'heures de vol entre deux défaillances, conception contrôlable (MFHBF_DC) comprend les défaillances de composants dues à des défauts de conception relevant de la compétence du contractant, tels que l'incapacité à résister aux charges rencontrées en fonctionnement normal. 

Tableau 5. Mesure de fiabilité : moyenne des heures de vol entre les défaillances, conception contrôlable (MFHBF_DC)

Facteurs importants (par fréquence) : Capteur DAS, couvercle de fenêtre EOTS, poignée des gaz, commutateur à fibre optique, assemblage du véhicule, convertisseur/contrôleur de 80 kW, segments et joints de la tuyère d'échappement divergente, filtre du collecteur, système de gestion de l'énergie et de gestion thermique :

* Pour les mesures de fiabilité, la tendance est la suivante : tendance ↑ = amélioration ; tendance ↓ = pire ; tendance ↔ = stable

Acronymes : DAS - système à ouverture répartie ; EOTS - système de ciblage électro-optique ; JCS - spécifications contractuelles communes.

 

Dans le tableau 6, le temps moyen de réparation (MTTR) mesure le temps moyen de temps moyen de maintenance active pour toutes les actions de maintenance non programmées. Il s'agit d'un indicateur général de la facilité et de la rapidité des réparations. 

Tableau 6. Mesure de la maintenabilité : temps moyen de réparation (MTTR)

Facteurs importants (en fonction de la somme des temps de maintenance écoulés) : 

Réparation du LO, matériel de fixation (y compris les plaques d'écrou), joints du système LO, assemblage de la voilure, fils/tubes/conduits/fibres optiques, module pivotant à trois roulements, porte de maintenance et de ravitaillement, feux de position

Remarques :

* Rouge = n'atteint pas le seuil d'exigence ; Vert = atteint le seuil d'exigence

** Pour les mesures de maintenabilité, tendance ↑ = pire ; tendance ↓ = améliorée ; tendance ↔ = stable

Acronymes : LO - Low Observable (faible niveau d'observation) ; ORD - Operational Requirements Document (document relatif aux exigences opérationnelles).

 

[Picdelamirand-oil]

Dans le tableau 7, le temps moyen de maintenance corrective pour les défaillances critiques (MCMTCF) mesure le temps de maintenance active nécessaire pour corriger uniquement le sous-ensemble de défaillances qui empêchent le F-35 d'effectuer une mission spécifique. Il indique le temps moyen nécessaire aux mainteneurs pour faire passer un aéronef de l'état "non apte à la mission" à l'état "apte à la mission".

Tableau 7. Mesure de maintenabilité : temps moyen de maintenance corrective pour les défaillances critiques (MCMTCF)

Facteurs importants (en fonction de la somme des temps de maintenance écoulés) : matériel de fixation (y compris les plaques d'écrou), fils/tubes/conduits/fibres optiques, réparation LO, assemblage de la verrière, feux de position, assemblage du moteur, radar, feux de position, système de communication/navigation/identification

Remarques :

* Rouge = n'atteint pas le seuil d'exigence ; Vert = atteint le seuil d'exigence

** Pour les mesures de maintenabilité, tendance ↑ = pire ; tendance ↓ = améliorée ; tendance ↔ = stable

Acronymes : LO - Low Observable (faible niveau d'observation) ; ORD - Operational Requirements Document (document relatif aux exigences opérationnelles).

ALIS et réseau intégré de données opérationnelles (ODIN)

ALIS est le système d'information distribué qui soutient les opérations et la maintenance, l'approvisionnement et la formation du F-35. ALIS est composé d'éléments matériels et logiciels situés au niveau de l'escadron et de l'entreprise et comprend des actifs appartenant à l'État et à des entreprises. ODIN est la migration des applications ALIS vers un environnement en nuage hébergé sur du matériel actualisé. De nouvelles applications ODIN sont prévues pour ajouter des capacités et améliorer la cybersurvivabilité.

Au cours de l'exercice 23, le programme a poursuivi les efforts de développement prévus tout en passant d'ALIS à ODIN, en ajoutant du matériel sur le terrain tout en migrant les logiciels. La première transition matérielle, du système ALIS SOU au kit de base ODIN (OBK), a atteint des unités sélectionnées sur le terrain au cours de l'exercice 22, mais a été retardée par la passation des marchés et la production du reste des unités équipées de matériel ancien. Les plans initiaux prévoyaient de doter les escadrons restants d'OBK d'ici septembre 2023, mais les projections actuelles situent la transition complète des SOU aux OBK en 2025. Le chemin vers ODIN, qui sera l'ensemble de logiciels portés depuis les anciens systèmes matériels ALIS vers les OBK pour formaliser le système logiciel et matériel ODIN, suit trois étapes : 

• La première étape, appelée ALIS 21.Q4, correspond à la version actuelle du logiciel ALIS, dont la mise en service s'est achevée en juillet 2023, ce qui représente un retard d'environ 1,5 an par rapport à la date de mise en service initialement prévue par le programme au cours de l'exercice 21. 
• La deuxième étape, appelée ALIS 22.Q4, qui devrait être la dernière version du logiciel à être utilisée sur le matériel ALIS, a également été retardée, les ressources ayant été réaffectées à la correction des problèmes liés aux versions précédentes. La sortie d'ALIS 22.Q4 est désormais prévue en plusieurs phases (dot releases) à partir du troisième trimestre de l'exercice 24. Le premier incrément, 22.Q4.1, se concentrera sur la résolution des problèmes cybernétiques identifiés et sur la compatibilité TR-3. Les dot releases suivantes sont à l'étude pour fournir les capacités nécessaires sur le terrain. 
• L'étape finale de la mise à disposition d'une capacité minimale viable ODIN se produit après la réimplantation d'ALIS 22.Q4 dans le format ODIN. Les tests de la force d'essai intégrée devaient commencer en juillet 2023, mais il est désormais prévu qu'ils débutent au cours de l'exercice 25. ALIS permet aux unités d'évaluer les caractéristiques de faible observabilité (LO) de leurs aéronefs, compte tenu des dommages et des réparations accumulés en service, au moyen d'un processeur de système dédié LO (DSP). 

Les unités ont besoin d'un DSP LO opérationnel pour déterminer si leurs aéronefs ont une signature LO adéquate pour les missions reposant sur ces caractéristiques. Toutefois, les problèmes de fiabilité du DSP LO entravent la capacité de la flotte à suivre l'état LO des F-35 en service. À titre d'exemple, au cours de l'exercice 23, deux des trois escadrons d'OT ont été privés d'un DSP LO fonctionnel pendant de longues périodes. Lorsqu'un DSP LO tombe en panne, le délai d'attente pour recevoir un remplacement est également important.

Les instabilités des systèmes de mission des avions F-35 peuvent dégrader les performances de la mission et nécessiter une réinitialisation des systèmes de mission en vol à l'initiative du pilote, ce qui pourrait avoir de graves conséquences pendant le combat. 

Actuellement, le système ALIS ne permet pas de saisir automatiquement les instabilités du logiciel AV dans le système informatisé de gestion de la maintenance (CMMS). Bien que les pilotes puissent documenter manuellement les événements d'instabilité, ils le font rarement car le processus est lourd, et la politique du Service est de s'appuyer sur un processus automatisé d'ALIS. Les données contenues dans la GMAO sont utilisées pour établir des rapports sur la fiabilité et la maintenabilité. Cependant, comme les événements d'instabilité logicielle ne sont pas saisis et reflétés dans les mesures, l'effet de ces événements est clairement sous-estimé.

À l'heure actuelle, seuls les outils propriétaires utilisés par les ingénieurs du service extérieur des contractants peuvent identifier les événements de réinitialisation déclenchés par le pilote. Afin d'améliorer la stabilité des systèmes de mission des avions F-35, l'ODIN devra être en mesure de documenter automatiquement les réinitialisations des systèmes de mission à l'initiative du pilote.

En août 2023, l'UOTT a mené pendant huit jours un test formel des opérations et de la maintenance des avions F-35 avec le kit d'escadron ALIS hors ligne. Cela répond en partie à l'exigence d'adéquation du DOT&E qui consiste à tester la capacité d'une unité de F-35 à mener des opérations avec ALIS ou ODIN déconnectés de leur infrastructure de soutien, comme l'exige le TEMP. D'autres essais dans d'autres conditions de dégradation d'ALIS ou d'ODIN doivent encore être menés pour satisfaire pleinement aux exigences du DOT&E en matière d'adéquation des essais. 

Les résultats préliminaires de cet essai soulignent également la nécessité de tester formellement les opérations d'emploi agile du combat dans lesquelles de petits détachements d'aéronefs F-35 peuvent être amenés à opérer pendant de longues périodes sans accès sur place à un SOU ou à un OBK. Douze rapports de déficiences en matière de cyber-survivabilité du système ALIS ont été vérifiés comme étant corrigés au cours des essais de l'exercice 23 ; toutefois, de nombreuses déficiences en matière de cyber-survivabilité subsistent dans l'ensemble du programme F-35. 

Pour remédier à ces lacunes, le JPO a investi dans des mesures d'atténuation cybernétiques associées aux récents essais du JOTT, et les principales conclusions des essais font l'objet d'un suivi jusqu'à leur clôture par l'agent habilité pour ALIS et ODIN. Le manque d'accès aux informations exclusives pour les testeurs de la capacité de survie cybernétique de l'entreprise de soutien du gouvernement, les contraintes de capacité de l'équipe de test dans son ensemble et la disponibilité des moyens de test ont entravé l'exécution de plusieurs tests prévus au cours de l'exercice 23, ce qui a nécessité leur report à l'exercice 24 ou à une date ultérieure.

L'UOTT a collaboré avec le JPO F-35 et les parties prenantes du DoD pour identifier les scénarios pertinents, le personnel d'essai qualifié et les ressources adéquates pour mener des tests de cyber-survivabilité sur les composants AV et les systèmes de soutien. Le JPO du F-35 utilise des opérations de sécurité du développement (DevSecOps) et des méthodes logicielles agiles pour proposer des mises à jour logicielles fréquentes sur le terrain à l'appui de l'évolution de l'ODIN.

Le processus de développement des versions logicielles 30RXX et 40RXX du bloc 4 permet également de fournir aux forces de combat des mises à jour logicielles du profil de vol opérationnel plus fréquentes que pendant la phase SDD. La fréquence accrue des déploiements de nouveaux logiciels met à rude épreuve la capacité des équipes de cybertests à évaluer minutieusement chaque mise à jour et continuera à mettre à rude épreuve la capacité future si aucune mesure d'atténuation appropriée n'est prise. 

Compte tenu des menaces et des vulnérabilités cybernétiques actuelles, ainsi que des menaces entre pairs et des menaces proches pour les bases d'opérations et les communications, le DOT&E continue d'exiger du programme F-35 et des services qu'ils testent les opérations des aéronefs sans accès à l'ALIS SOU, comme l'exige le TEMP, ce qui constitue également une exigence en matière d'essais d'aptitude.

Le programme n'a pas encore satisfait à cette exigence et est actuellement en train de planifier l'essai complet du plan d'opérations d'urgence ALIS, qui testera les procédures normalisées pour les scénarios d'absence de connectivité et est destiné à satisfaire à cette exigence. Les nouveaux candidats à l'essai de la capacité de survie cybernétique sont continuellement évalués, mis à jour et incorporés dans les plans d'essai, afin d'inclure des informations sur l'établissement de priorités à partir d'une évaluation des risques cybernétiques basée sur la mission, qui débutera au premier trimestre de l'exercice 24. En outre, l'intégration de l'émulation des effets cybernétiques des essais réels dans les répétitions de missions du JSE est essentielle pour évaluer les conséquences potentielles sur les missions des  attaques cybernétiques contre l'AV.

Modifié le 6 février par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

RECOMMANDATIONS 

Le JPO F-35 et les services, le cas échéant, devraient : 

1. Accélérer les préparatifs en vue des essais opérationnels de suivi du F-35 requis dans le cadre du JSE, en commençant par la mise à disposition de la capacité 30R08. 
2. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, élaborer et commencer à exécuter une planification détaillée de la mise à niveau du JSE en temps voulu pour répondre aux exigences de l'OT Block 4. Ces plans doivent prévoir des mises à niveau des capacités de la FIAB, des modèles d'armes bleu et rouge, des modèles de menace terrestre rouge et des caractéristiques d'environnement améliorées afin de garantir l'adéquation des essais. 
3. Conformément au plan TEMP du bloc 4 approuvé par le DOT&E : 

• Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, financer intégralement, élaborer et mettre à jour le plan détaillé visant à modifier tous les aéronefs d'OT en les dotant des capacités, de la durée de vie et des instruments appropriés, y compris en ce qui concerne les exigences en matière d'OABS.
• Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, poursuivre les travaux visant à aligner les éléments du cadre de livraison du système aérien du F-35 pour chaque augmentation de capacité afin de disposer de suffisamment de temps pour tester de manière adéquate le système pleinement représentatif dont la mise en service est prévue. 

4. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, poursuivre l'amélioration des systèmes de maintenance, notamment en ce qui concerne les processus communs répartis entre les moteurs de maintenance non liés à une mission, tels que les réparations peu visibles, les temps de durcissement des adhésifs pour la fixation d'éléments tels que les écrous, et la position des pièces de rechange pour les éléments critiques les plus demandés. 

5. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, améliorer la posture en matière de pièces de rechange, en particulier pour les moteurs F135, afin de réduire le temps d'immobilisation des aéronefs en attente de pièces de rechange en développant d'autres sources de réparation, y compris la réparation organique. 

6. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, procéder à des tests rigoureux de l'intégrité des données pendant la transition d'ALIS à ODIN, car cela sera essentiel au succès de la transition d'ALIS à ODIN, tout en soutenant les activités quotidiennes des unités opérationnelles. 

7. Comme le recommande le rapport annuel relatif à l'exercice 22, veiller à ce que les ressources allouées à la DT et à l'OT pour ALIS et ODIN soient suffisantes pour réduire le risque élevé associé à la mise en œuvre d'un système de remplacement immature et insuffisamment testé. 

8. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, procéder à des essais plus approfondis de la capacité de survie cybernétique de l'AV, de l'ALIS/ ODIN, des systèmes d'entraînement et, à terme, du JSE ; fournir des moyens de cybertest de l'AV dédiés au matériel et aux logiciels en boucle qui puissent être utilisés pour l'ensemble des essais cybernétiques ; introduire la capacité pour le JSE d'émuler les effets cybernétiques pendant les répétitions de missions. 

9. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, corriger en temps utile les lacunes constatées à l'échelle du programme lors des essais de cybersurvivabilité et vérifier les corrections dans ALIS avant de réhéberger le logiciel ALIS sur l'ODIN. 

10. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, élaborer et communiquer régulièrement des indicateurs de stabilité et de maintien des logiciels qui montrent l'évolution de la capacité globale de développement de logiciels du programme pour le système de maintien de l'AV et de la logistique. En particulier, intégrer la capacité du système de gestion du pronostic de l'avion à détecter les réinitialisations en vol des systèmes essentiels à la mission à l'initiative du pilote et à produire des enregistrements dans le système de gestion de la maintenance (CMMS) afin de suivre de manière plus précise la stabilité du système audiovisuel. 

11. Étant donné que les essais de cybersurvivabilité sont souvent limités par la disponibilité de personnel d'essai formé et qualifié, les OTA des services devraient continuer à travailler à l'amélioration des niveaux de dotation.

Modifié le 6 février par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

En fait aucune des recommandations de l'exercice 22 ne semble avoir été prise en compte de manière satisfaisante.

[mudrets]

Cela ressemble de plus en plus à une spirale infernale faite pour que personne ne puisse y comprendre quelque chose ... sauf à donner des sous à LM 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 3 heures, mudrets a dit :

Cela ressemble de plus en plus à une spirale infernale faite pour que personne ne puisse y comprendre quelque chose ... sauf à donner des sous à LM 

Moi il me semble comprendre quelque chose, mais j'ai pas envie de donner des sous à L.M. 

[herciv]

Nouveau rapport du GAO. Cette fois il s'intéresse à la soutenabilité du bouzin. Un chiffre : le coût prévisionnel de la maintenance à flotte constante à pris 44% depuis 2018.

Les efforts sont fait pour réduire le coût annuel des f-35 en réduisant le nombre d'heures de vol cible pour le total de la flotte de 20% sur l'ensemble du programme.

Le MC et surtout le FMC sont dramatiquement bas et en réduction rapide depuis 3 ans.

https://www.gao.gov/products/gao-24-106703

L’avion F-35 Lightning II (F-35) est le système d’arme le plus ambitieux et le plus coûteux du ministère de la Défense (DOD) et son avion de combat le plus avancé. Le département de la Défense exploite et entretient environ 630 avions F-35 et prévoit d’en acheter environ 2 500 au total d’ici le milieu des années 2040, avec une durée de vie prévue dans les années 2080.

Cependant, les coûts prévus par le DOD pour l’entretien du F-35 continuent d’augmenter tandis que l’utilisation prévue de l’avion diminue. Spécifiquement:

Les estimations des coûts de maintien en puissance ont augmenté de 44 %, passant de 1 100 milliards de dollars en 2018 à 1 580 milliards de dollars en 2023.

L’utilisation prévue du F-35 par le département de la Défense et sa disponibilité ont diminué. L’armée de l’air, la marine et le corps des Marines prévoient qu’ils feront voler le F-35 moins que prévu à l’origine sur une base annuelle. La disponibilité globale de la flotte de F-35 a considérablement diminué au cours des 5 dernières années, et aucune des variantes de l’avion (c’est-à-dire le F-35A, le F-35B et le F-35C) n’atteint les objectifs de disponibilité.

L’armée de l’air, la marine et le corps des Marines ont fait des progrès dans l’atteinte de leurs objectifs d’abordabilité (c’est-à-dire le montant d’argent qu’ils prévoient pouvoir se permettre de dépenser par avion et par an pour l’exploitation de l’avion). Cela est dû en partie à la réduction des heures de vol prévues et au fait que l’armée de l’air a augmenté le montant d’argent qu’elle prévoit pouvoir se permettre de dépenser. Le département de la Défense estime actuellement que l’armée de l’air paiera 6,6 millions de dollars par an pour exploiter et entretenir un avion individuel. Ce montant demeure bien supérieur à l’objectif initial de 4,1 millions de dollars. En juin 2023, l’armée de l’air a augmenté le montant d’argent qu’elle peut se permettre de dépenser par avion F-35 à 6,8 millions de dollars par an.

Le ministère de la Défense a poursuivi ses efforts de réduction des coûts et continue de chercher de nouvelles façons de réduire les coûts. Cependant, les responsables du DOD s’accordent généralement à dire que ces efforts ne sont pas susceptibles de modifier fondamentalement les coûts estimés d’exploitation de l’avion.

 

Modifié le 16 avril par herciv

[Picdelamirand-oil]

Il y a 3 heures, herciv a dit :

Les efforts sont fait pour réduire le coût annuel des f-35 en réduisant le nombre d'heures de vol cible pour le total de la flotte de 20% sur l'ensemble du programme.

Le MC et surtout le FMC sont dramatiquement bas et en réduction rapide depuis 3 ans.

 

[Picdelamirand-oil]

Parmi les différents efforts de réduction des coûts, nous avons constaté que l'action en cours du ministère de la Défense visant à moderniser le moteur est susceptible d'entraîner les économies les plus importantes pour le programme. Le système de propulsion actuel du F-35 ne dispose pas d'une puissance ou de capacités de refroidissement suffisantes pour soutenir les capacités actuelles et futures. En raison de cette insuffisance, le moteur doit être révisé plus souvent que prévu. En modernisant le moteur, le Joint Program Office du F-35 estime qu'il peut économiser environ 25,6 milliards de dollars en coûts de maintenance sur la durée de vie de l'avion.

Toutefois, en mai 2023, nous avons signalé que le programme interarmées F-35 n'avait pas entièrement défini les exigences en matière de puissance et de refroidissement dont le moteur et les composants connexes auront besoin pour soutenir les capacités au-delà de celles prévues jusqu'en 2035. En outre, le bureau du programme interarmées F-35 n'a pas pleinement évalué les coûts et certains risques techniques des différentes options de mise à niveau du moteur et du système de gestion thermique.

Nous avons noté que le ministère de la Défense risque de sous-estimer le coût total de la mise en œuvre de cet effort de modernisation, y compris certains coûts de maintien en service. Nous avons formulé des recommandations pour remédier à ces problèmes, notamment en ce qui concerne la saisie et la communication de tous les coûts liés à la durée de vie du moteur et de la mise à niveau du système de gestion thermique. La DOD a approuvé ces recommandations et est en train de prendre des mesures pour les mettre en œuvre.

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

[Picdelamirand-oil]

On peut calculer le coût estimé de l'heure de vol !

 

 

Je donne un exemple:

Vous voulez calculer l'estimation 2023 du prix de l'heure de vol F-35 A sur la vie du programme. Le premier graphique vous donne le coût annuel d'un F-35 de 6,6 millions de dollar 2012 (si vous voulez des dollar d'aujourd'hui il faut rajouter l'inflation sur 12 ans). Le deuxième graphique montre que l'estimation a été faite avec 187 h de vol par an et le quotient 6600000/187 donne 35294 $.

[herciv]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

si vous voulez des dollar d'aujourd'hui il faut rajouter l'inflation sur 12 ans

A la louche il faut rajouter 25% soit 9000 dollars. 

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, herciv a dit :

A la louche il faut rajouter 25% soit 9000 dollars. 

Un peu plus ! 

Les représentants de l'armée de l'air nous ont indiqué que, dans le cadre de l'analyse visant à étayer le jalon C et l'estimation indépendante des coûts qui y est associée, réalisée par le bureau du secrétaire à la défense (Cost Assessment and Program Evaluation), l'armée de l'air a revu à la hausse ses projections d'heures de vol, ce qui a entraîné une augmentation du coût estimatif par empennage et par an pour le maintien en service des F-35.

En conséquence, les responsables de l'armée de l'air nous ont indiqué que le nouveau coût estimé par queue et par an figurant dans l'estimation annuelle des coûts pour 2024 s'élèvera à 7,5 millions de dollars une fois que l'appareil aura atteint son état stable. Ce montant serait supérieur à l'objectif de 6,8 millions de dollars.

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Je comprend que la hause des heures de vol devrait faire passer le coût annuel de 6,6 million à 6,8 mais que la nouvelle estimation sur cette base s'établit à 7,5... Mais j'ai mauvais esprit.

Modifié le 16 avril par Picdelamirand-oil

[herciv]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Je comprend que la hause des heures de vol devrait faire passer le coût annuel de 6,6 million à 6,8 mais que la nouvelle estimation sur cette base s'établit à 7,5... Mais j'ai mauvais esprit.

Non mais faut pas s'affoler. Nous ne sommes que des mauvaises langues. N'empêches c'est très distrayant. Je me demande qui sera le premier à dire "pouce" ?

Non parce que 7,5 millions pour voler 12,5 heures par mois en fait tout le monde nous dit que c'est raisonnable. Parce que ils sont mignon avec leur 187h mais c'est un objectifs dont ils sont très loin actuellement.

187 x 1000 çà devrait nous faire un volume d'heures de 187000 en un an en décembre on était à 166000. Il manque 10%.

 

Modifié le 16 avril par herciv

[herciv]

Le rapport de Schmidt

 

[Picdelamirand-oil]

Le 19/04/2024 à 16:19, herciv a dit :

Le rapport de Schmidt

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Programmes de développement du F-35 - Armes, Tech Refresh 3 (TR-3) et Block 4

L'entreprise F-35 exécute simultanément plusieurs programmes de développement qui rendent la plate-forme plus létale et plus apte à la survie dans les combats de haut niveau. Bien que le programme ait progressé dans ce domaine, il reste encore beaucoup à faire. Cette année, le programme F-35 a achevé les essais de développement et obtenu la certification de la conception des F-35A de l'armée de l'air américaine pour le transport d'armes nucléaires quinze mois plus tôt que prévu. En novembre, le programme F-35 a achevé l'intégration et les essais en vol des munitions d'attaque directe conjointes GBU-31 de 2 000 livres en seulement dix-sept jours. Les enseignements tirés de cette réalisation permettent déjà d'accélérer d'autres projets alors que le programme F-35 travaille à l'intégration d'armes supplémentaires.

Le TR-3 reste la principale priorité de développement du programme F-35. Le TR-3 et le système d'ouverture distribuée (DAS) de nouvelle génération qui lui est associé ont subi des risques importants au cours de l'année écoulée, ce qui a retardé les livraisons de production prévues pour le lot 15 jusqu'à l'année civile 2024. Bien que nous observions des progrès sur le TR-3, ceux-ci ne sont pas assez rapides. Aujourd'hui, la fiabilité du matériel du TR-3 dépasse la limite de durée de vie requise pour la production d'aéronefs, et le DAS de nouvelle génération répond à la conception requise de 8 000 heures. Bien que la fiabilité du matériel représente un progrès significatif, les fournisseurs de l'industrie ont rencontré des difficultés pour répondre aux exigences de production du TR-3 et du DAS de nouvelle génération pour le F-35. Le programme travaille en étroite collaboration avec les partenaires industriels pour encourager les investissements nécessaires dans l'infrastructure TR-3 et DAS de nouvelle génération afin d'augmenter les taux de production et de respecter le calendrier.

Au cours des derniers mois, le programme F-35 a franchi d'importantes étapes de développement dans le cadre d'essais en vol en conditions réelles. Depuis le premier vol du TR-3 le 6 janvier 2023, le programme F-35 a effectué plus de 140 sorties à l'appui du TR-3 à la base aérienne d'Edwards et à la base aéronavale de Patuxent River. En août, les pilotes de l'armée de l'air américaine à Edwards AFB ont fait voler le premier F-35 à cinq vaisseaux avec le matériel et le logiciel TR-3 afin d'évaluer la fusion avancée des capteurs. En octobre, le programme a lancé la première version du logiciel TR-3 pour les essais en vol, qui comprend toutes les fonctionnalités tactiques du TR-2. Le 14 novembre, les pilotes de Lockheed Martin ont fait voler avec succès les premiers F-35 de série configurés en TR-3 à Fort Worth, au Texas.

Le JPO a modifié sept avions d'essai (dont un est encore en attente d'acceptation par le gouvernement) en configuration TR-3 et poursuit un calendrier agressif pour modifier deux avions supplémentaires. Le projet TR-3 a connu des revers en raison des risques de développement de logiciels réalisés, du vieillissement des avions d'essai et de développement et de la capacité insuffisante des laboratoires. Les laboratoires ne représentent pas suffisamment bien l'environnement opérationnel. Lockheed Martin et le JPO F-35 mettent en œuvre une approche à l'échelle de l'entreprise pour relever ces défis. Par exemple, le programme F-35 utilise des avions de la chaîne de production comme "laboratoires TR-3" pour réduire les risques liés au développement de logiciels. Cette innovation a permis d'éviter au moins deux mois de retard dans le calendrier de développement du TR-3 et représente une réduction significative des coûts.

Pour l'avenir, la priorité absolue du programme F-35 en matière de TR-3 est l'amélioration des performances logicielles, avec une attention particulière pour le temps de démarrage de l'avion et la stabilité du logiciel en vol. Bien que nous fassions des progrès, ces mesures logicielles ne sont pas encore suffisantes pour mettre en œuvre le logiciel TR-3. L'intégration du DAS de nouvelle génération dans le logiciel TR-3 est également une priorité importante, car nous nous efforçons de fournir une capacité de combat de nouvelle génération. Compte tenu du calendrier prévu pour la mise au point du TR-3 et du DAS de nouvelle génération, nous travaillons avec les services américains, les partenaires du F-35 et les clients FMS sur un plan potentiel visant à tronquer la version initiale du logiciel TR-3 afin de livrer des aéronefs capables sans intégration complète de tous les systèmes.

Cette décision accroît les possibilités de formation des pilotes, permet aux responsables de la maintenance d'acquérir une expérience pratique et réduit la durée pendant laquelle les avions du lot 15 sont immobilisés dans l'attente d'un logiciel. Plus important encore, cette ligne de conduite permet au programme F-35 d'orienter les ressources vers la prochaine version logicielle, qui intègre les dernières capacités de combat TR-2 dans la base logicielle TR-3. Sur la base de discussions approfondies avec les membres du JESB (Joint Executive Steering Board) du F-35, les services américains et les partenaires du F-35 soutiennent théoriquement cette approche, mais nous devons disposer d'une charge logicielle stable, performante et maintenable avant de prendre une décision finale.

Comme pour le TR-3, le développement du bloc 4 est essentiel pour faire progresser les capacités du système aérien du F-35 en vue d'un combat de haut niveau. Les mises à niveau du bloc 4 améliorent la guerre électronique, les systèmes de communication et d'autres capacités de systèmes de mission pour les opérations dans des espaces contestés partout dans le monde. Le bloc 4 a connu des difficultés importantes liées à la maturité de la conception du matériel et aux délais d'intégration des logiciels. La simultanéité du développement et de la production est le défi le plus important du bloc 4, et nous en subissons les conséquences aujourd'hui.

L'expérience du TR-3 révèle les conséquences de l'acceptation d'un risque élevé dans la concomitance entre le développement et la production. Le JPO F35, Lockheed Martin et d'autres partenaires industriels ont identifié une concomitance à haut risque dans le calendrier du F-35 Block 4, qui menacerait d'arrêter la production d'avions en cas de dérapage du développement. Nous nous efforçons d'éliminer ce risque et d'établir des calendriers de livraison réalistes sur lesquels les services américains, les partenaires du F-35 et les clients du FMS peuvent compter. Il y a plusieurs mois, le programme F-35 a attribué un contrat Block 4 qui confère une grande rigueur à l'analyse de la concurrence. Ce contrat établit des points de décision de capacité pour un examen intégré et complet de l'état de préparation du matériel et des logiciels du bloc 4 en vue de leur introduction dans des lots de production d'aéronefs spécifiques.

Les points de décision relatifs aux capacités permettent une meilleure surveillance et une plus grande confiance dans les calendriers de développement. Au début de l'année, le sous-secrétaire à la défense chargé des acquisitions et du soutien a demandé un examen technique de référence du développement du F-35 Block 4. Au cours des derniers mois, un groupe indépendant d'experts techniques de la marine et de l'armée de l'air a évalué le calendrier de développement du bloc 4, la maturité du matériel, les risques du programme, les outils logiciels et les compétences de la main-d'œuvre de l'industrie et du gouvernement. Nous attendons avec impatience les recommandations de l'examen technique de base. 16 Le JESB soutient les initiatives du JPO F-35 visant à réduire la concurrence et à investir dans l'infrastructure de développement afin de soutenir la modernisation à long terme.

Le programme F-35 a besoin d'une future flotte de neuf Flight Sciences Aircraft pour achever le Block 4 et pour permettre la modernisation future du F-35. Aujourd'hui, le programme F-35 dispose de l'ingénierie non récurrente nécessaire pour convertir trois avions de production F-35 en Flight Sciences Aircraft et d'un financement complet dans le Programme de défense pour les années à venir pour achever les conversions. Bien qu'il s'agisse d'un bon début, le programme F-35 doit convertir six avions supplémentaires pour répondre aux exigences du programme. Cette action dépend de l'autorisation du Congrès. Le programme F-35 doit investir dans les laboratoires de Flight Sciences Aircraft et de logiciels de Lockheed Martin et de l'ensemble des fournisseurs afin d'optimiser la capacité opérationnelle du système d'armement F-35. En plus de ces efforts, les efforts de développement des logiciels des systèmes de mission du F-35 continuent à chercher des moyens plus efficaces et plus rentables de développer et de fournir des capacités au combattant.

Ces efforts portent sur des éléments du système aérien tels que les programmes de vol opérationnel, les simulateurs de mission complète et les bases de données de menaces associées, ALIS, ODIN et le soutien de mission hors bord, ainsi que l'entreprise de reprogrammation du JSF (JRE) et les ensembles de fichiers de données de mission (MDF) qu'elle crée. Cette approche unifiée du développement logiciel améliore l'efficacité du développement et renforce les efforts d'intégration à l'échelle de l'entreprise.

[Picdelamirand-oil]

Étape C et production à plein régime

L'achèvement des essais JSE pour Score en septembre 2023 a ouvert la voie au ministère pour fixer une date pour une décision d'étape C et de production à plein régime en mars 2024. Plusieurs exigences statutaires et réglementaires clés subsistent, telles que le rapport du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation (DOT&E) sur les essais opérationnels initiaux et l'évaluation (IOT&E) du F-35, le rapport de l'agence d'essais opérationnels sur les résultats des essais opérationnels et de l'évaluation, et la signature par le Defense Acquisition Executive d'une stratégie d'acquisition révisée pour le F-35. Le ministère de la défense est en train d'achever les estimations finales des coûts des services communs et des coûts indépendants, ce qui permettra de disposer d'une base de référence réaliste pour les coûts du programme au moment où nous entrons officiellement dans la phase de production à plein régime. Lorsqu'elle sera prise, la décision formelle de production à plein régime réduira et éliminera plusieurs processus programmatiques administratifs coûteux et incitera les fournisseurs à investir dans la production à long terme et l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement.

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

[Picdelamirand-oil]

Conclusion

Depuis mon dernier témoignage devant cette commission en mars 2023, le monde a changé, mais notre objectif d'une préparation et d'une capacité abordables et opportunes pour l'ensemble de la flotte reste le même. Notre entreprise est mise à l'épreuve sous de nouvelles formes dans le cadre de conflits réels et s'avère capable, prête, fiable et résiliente. 

Toutefois, il nous reste encore beaucoup à faire. En menant une guerre des F-35 contre l'état de préparation, contre les coûts et contre le cyberespace, nous augmentons la visibilité de nos défis les plus urgents. Les mesures prises aujourd'hui pour accélérer la mise en place des dépôts, l'entreposage et le transport organiques, la modernisation de la puissance et du refroidissement des moteurs, la rationalisation des stratégies contractuelles, la modernisation des systèmes d'information logistique et l'utilisation accrue des droits relatifs aux données techniques permettront d'accroître la disponibilité des F-35 et de réduire les coûts de maintien en service. 

Des méthodologies innovantes de développement et d'essai de logiciels continueront d'accélérer la livraison des capacités. Enfin, la décision officielle de production à pleine cadence renforcera la confiance des fournisseurs pour les décennies à venir et nous permettra de nous concentrer sur l'avenir plutôt que sur le passé. 

Je suis fier de tout ce que notre équipe accomplit et je sais que nous continuerons à progresser dans les mois et les années à venir. Ici, au sein du JPO F-35, notre personnel est notre atout le plus important - et rien de tout cela n'est possible sans son soutien et son engagement. 

Comme toujours, nous continuerons à appliquer notre mentalité F-35 DIG In, alors que notre personnel livre, innove et grandit ensemble. Je vous remercie une nouvelle fois de m'avoir donné l'occasion de discuter de nos progrès, de nos défis et de nos opportunités. Le soutien et le contrôle de cette sous-commission sont essentiels à notre réussite.

[Boule75]

à l’instant, Picdelamirand-oil a dit :

Toutefois, il nous reste encore beaucoup à faire. En menant une guerre des F-35 contre l'état de préparation, contre les coûts et contre le cyberespace, nous augmentons la visibilité de nos défis les plus urgents. Les mesures prises aujourd'hui pour accélérer la mise en place des dépôts, l'entreposage et le transport organiques, la modernisation de la puissance et du refroidissement des moteurs, la rationalisation des stratégies contractuelles, la modernisation des systèmes d'information logistique et l'utilisation accrue des droits relatifs aux données techniques permettront d'accroître la disponibilité des F-35 et de réduire les coûts de maintien en service. 

LM et le Pentagone ne sont donc toujours pas tombé vraiment d'accord sur la "propriété intellectuelle" des données d'usages servant à la maintenance prédictive ou curative. Ca continue à me sidérer.

Et en ce qui concerne le moteur, j'ai lu sous ta plume l'autre jour que des essais de la version améliorée et produisant assez d'électricité et de refroidissement pour le TR3 avaient été faits, mais à la lecture de la littérature des dernières semaines, j'ai quand même bien l'impression que ce n'est pas encore fini, voire pas du tout fini.

Modifié lundi à 22:07 par Boule75

[Picdelamirand-oil]

il y a 3 minutes, Boule75 a dit :

Et en ce qui concerne le moteur, j'ai lu sous ta plume l'autre jour que des essais de la version améliorée et produisant assez d'électricité et de refroidissement pour le TR3 avaient été faits, mais à la lecture de la littérature des dernières semaines, j'ai quand même bien l'impression que ce n'est pas encore fini, voire pas du tout fini.

Quand je traduis des articles, c'est pas ma plume, c'est juste un suivi de la prise de conscience progressive du désastre par les instances US. Avec ma plume j'ai déclaré qu'à mon avis l'intégration de TR3 avec 3F c'est à dire le fait que cet ensemble tombe en marche serait pour Juin 2025, et je pense que c'est pour éviter d'attendre jusqu'à cette date pour reprendre la livraison des F-35 qu'ils inventent des TR3 tronqués et autre balivernes de F-35 incapables de combattre. Donc je suis bien d'accord avec toi pour dire que l'histoire TR3 n'est pas finie du tout.

[Obelix38]

Il y a 18 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Quand je traduis des articles, c'est pas ma plume, c'est juste un suivi de la prise de conscience progressive du désastre par les instances US. Avec ma plume j'ai déclaré qu'à mon avis l'intégration de TR3 avec 3F c'est à dire le fait que cet ensemble tombe en marche serait pour Juin 2025, et je pense que c'est pour éviter d'attendre jusqu'à cette date pour reprendre la livraison des F-35 qu'ils inventent des TR3 tronqués et autre balivernes de F-35 incapables de combattre. Donc je suis bien d'accord avec toi pour dire que l'histoire TR3 n'est pas finie du tout.

Aux USA, certains doivent encore se dire qu'ils ne sont pas à l'abri d'un coup de chance !