F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

[herciv]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

On voit à quel point le FMC (Full Mission Capable) se dégrade, ,ou est complètement nul.

Il y a beaucoup de graphiques de ce genre dans le documents pour des définitions différentes des flottes ou des périodes différentes de construction ou des périodes de mesure différentes aussi.

On voit aussi à quel point le F-35 n'arrive pas à rester "jeune" longtemps.

[Obelix38]

Le 21/09/2023 à 21:23, Picdelamirand-oil a dit :

Les responsables des dépôts nous ont indiqué qu'ils travaillaient actuellement sur au moins 14 versions différentes du F-35, ce qui rend difficile la fourniture d'une maintenance au dépôt de manière efficace.

Syndrome Eurofighter Typhoon ? . . . Heureusement qu'on en est pas là avec le Rafale, même si je me doute bien qu'un jour ou l'autre (F5 ?) il y aura forcément des appareils qui ne seront pas matériellement mis à jour, mais pas à ce point-là, ni avec une gestion catastrophique comme ça !

[herciv]

Juste pour comparaison :

1 A400 M pour assurer le déploiement de 3 rafales

13 C-17 pour assurer le déploiement de 12 F-35 d'après le GAO.

https://www.gao.gov/assets/gao-23-105341.pdf p35

Manque de matériel de soutien disponible sur la ligne de vol. L'équipement 
se compose de tous les équipements (mobiles ou fixes) qui ne font pas intrinsèquement partie qui ne fait pas intrinsèquement partie du système d'arme primaire, mais qui est nécessaire au fonctionnement et à l'entretien de l'aéronef. 
l'exploitation et la maintenance de l'aéronef. Les responsables de la maintenance ont besoin d'une variété d'équipements de soutien .
Les mainteneurs ont besoin d'une variété d'équipements de soutien qui fournissent une myriade de fonctions différentes, y compris, mais sans s'y limiter, un système de refroidissement conditionné, l'air frais conditionné (comme le montre la figure 10), l'énergie électrique, l'énergie hydraulique et le remorquage. 
l'énergie électrique, l'énergie hydraulique et le remorquage pour effectuer la maintenance des F-35 sur le terrain. 
F-35. Selon les responsables de la maintenance des trois installations que nous avons visitées, la quantité d'équipement de soutien nécessaire pour assurer la maintenance des F-35 sur le terrain est très importante. 
Les installations que nous avons visitées, la quantité d'équipement de soutien nécessaire à la maintenance du F-35 est de loin supérieure à celle des autres plates-formes d'aéronefs en service. 
est de loin supérieure à celle des autres plates-formes d'aéronefs de leurs flottes respectives. 
Selon les responsables de la maintenance d'une installation, lors d'un déploiement à court préavis, l'escadron a eu besoin de 13 avions de combat. 
L'escadron a eu besoin de 13 C-17 pour transporter le matériel de soutien nécessaire
pour assurer la maintenance de 12 F-35. Cependant, aucune des installations 
et aucun des mainteneurs des trois installations que nous avons visitées n'a dit qu'il avait toujours visitées ont déclaré qu'ils disposaient toujours d'un équipement de soutien facilement disponible sur la ligne de vol. 
sur la ligne de vol.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, herciv a dit :

Juste pour comparaison :

1 A400 M pour assurer le déploiement de 3 rafales

13 C-17 pour assurer le déploiement de 12 F-35 d'après le GAO.

https://www.gao.gov/assets/gao-23-105341.pdf p35

Je me suis permis de retraduire car il y avait des répétitions parasites qui brouillaient un peu le message:

le manque d'équipements de soutien disponibles sur la ligne de vol.

Les équipements de soutien comprennent tous les équipements (mobiles ou fixes) qui ne font pas intrinsèquement partie du système d'arme principal, mais qui sont nécessaires au fonctionnement et à l'entretien de l'aéronef. Les mainteneurs ont besoin d'une variété d'équipements de soutien qui fournissent une myriade de fonctions différentes, y compris, mais sans s'y limiter, de l'air frais conditionné (comme le montre la figure 10), de l'énergie électrique, de l'énergie hydraulique et du remorquage pour effectuer la maintenance des F-35 sur le terrain. Selon les responsables de la maintenance des trois installations que nous avons visitées, la quantité d'équipement de soutien nécessaire à la maintenance du F-35 est de loin supérieure à celle des autres plates-formes d'aéronefs de leurs flottes respectives. Selon les responsables de la maintenance d'une installation, lors d'un déploiement à court terme, l'escadron a eu besoin de 13 C-17 pour transporter l'équipement de soutien nécessaire à la maintenance de 12 F-35. Cependant, aucune des installations que nous avons étudiées et aucun des responsables de la maintenance des trois installations que nous avons visitées n'a déclaré qu'il disposait toujours d'un équipement de soutien facilement disponible sur la ligne de vol.

Par exemple, les responsables de la maintenance d'une installation nous ont dit qu'ils disposaient de suffisamment de matériel de soutien pour alimenter en énergie et en air seulement deux avions, et qu'ils étaient constamment obligés d'emprunter du matériel de soutien à d'autres escadrons. Selon les responsables de la maintenance d'une autre installation, emprunter du matériel de soutien à d'autres escadrons est devenu une pratique normale. Les mainteneurs de deux des trois installations que nous avons visitées nous ont dit que le problème est exacerbé lorsque les escadrons se déploient parce que le contingent qui se déploie prend la majeure partie de l'équipement de soutien de l'installation pour soutenir l'avion qui se déploie, laissant le contingent restant de l'escadron se démener pour trouver de l'équipement de soutien pour maintenir l'avion qui n'est pas déployé. Les responsables de la maintenance peuvent contacter le Lightning Sustainment Center pour obtenir de l'aide, et le personnel de ce centre contactera d'autres services et participants au programme pour trouver l'équipement disponible. Toutefois, les fonctionnaires du ministère de la Défense ont déclaré qu'il n'existait pas de réserve d'équipements de soutien dans laquelle les unités pourraient puiser pour pallier les pénuries. Au contraire, l'équipement de soutien devrait être prélevé sur d'autres unités de F-35 dans l'ensemble de l'entreprise.

En outre, les responsables de la maintenance des trois installations que nous avons visitées nous ont dit que les équipements de soutien tombaient trop souvent en panne et qu'ils n'étaient pas en mesure de les réparer eux-mêmes en raison de la nature exclusive de la plupart d'entre eux. Par conséquent, les représentants du contractant doivent se rendre sur place pour réparer l'équipement, ou celui-ci est renvoyé au fabricant de l'équipement d'origine. À l'instar des composants, les fabricants d'équipements d'origine peuvent mettre des mois à réparer les équipements de soutien. Les responsables de la maintenance d'une installation nous ont dit qu'ils avaient la capacité de réparer une grande partie des équipements de support cassés dans leur installation, mais qu'ils n'étaient pas en mesure de le faire. Ils ont déclaré que leur incapacité à réparer le matériel avait un effet négatif sur l'état de préparation, mais ils n'ont pas été en mesure d'en préciser le degré.

Le maître d'œuvre est le principal gestionnaire de l'équipement de soutien pour le programme F-35. Selon les responsables du programme, les services militaires et le Bureau du programme interarmées du F-35, en collaboration avec plusieurs contractants du programme, sont chargés de déterminer les besoins en équipements de soutien et les coûts y afférents. Selon ces mêmes responsables, à l'instar du financement de la maintenance des dépôts, le financement de l'équipement de soutien - contrôlé par les services - a fait défaut parce que l'accent a été mis sur l'acquisition plutôt que sur le maintien en service. En outre, les fonds restants après l'achat d'un aéronef peuvent ou non être consacrés à l'équipement de soutien. Toutefois, ces fonctionnaires ont déclaré que ce ne serait pas le cas pour les futurs achats d'aéronefs, car le ministère de la défense prévoit de se concentrer sur le financement de tous les équipements de soutien nécessaires aux niveaux appropriés.

Modifié le 26 septembre 2023 par Picdelamirand-oil

[Obelix38]

Il y a 3 heures, herciv a dit :

Juste pour comparaison :

1 A400 M pour assurer le déploiement de 3 rafales

13 C-17 pour assurer le déploiement de 12 F-35 d'après le GAO.

C'est le genre de comparaison où il faut entrer dans le détail pour trancher . . . car plein de paramètres entrent en ligne de compte :

• EUNOMIA / MORANE : 3 Rafale + 1 A400M pour un périple de 3H30 et 2 600 Km à destination d'un pays équipé de Rafale (Grèce),
• PEGASE 2023 : 10 Rafale + 5 A330 MRTT + 4 A400M pour un périple de 18 000 Km à destination de pays dont certains ne sont pas équipés de Rafale,
• GAO : 12 F-35 + 13 C-17 , mais pour quelle distance et quelle destination ?

Ces informations-là sont-elles disponibles ?

[FATac]

il y a 25 minutes, Obelix38 a dit :

• EUNOMIA / MORANE : 3 Rafale + 1 A400M pour un périple de 3H30 et 2 600 Km à destination d'un pays équipé de Rafale (Grèce),
• PEGASE 2023 : 10 Rafale + 5 A330 MRTT + 4 A400M pour un périple de 18 000 Km à destination de pays dont certains ne sont pas équipés de Rafale,

Peut-on en tirer la règle empirique de 3 Rafale par A400M en soutien léger, plus des A330 MRTT en nombre suffisant pour la distance, prenant alors en charge le personnel et le matériel de soutien plus lourd ?

il y a 27 minutes, Obelix38 a dit :

• GAO : 12 F-35 + 13 C-17 , mais pour quelle distance et quelle destination ?

Et pour quelle durée ?

Mais, si le F-35 a besoin, de base, de soutien plus lourd, 1 C-17 en soutien de 2 F-35, ça laisse encore 7 C-17 pour le personnel et encore plus de matériel - parce que le C-17, contrairement aux A330 MRTT, ne va pas servir à augmenter l'allonge des F-35

[herciv]

Retour sur l'accident du f-35 :

 

D'après ce que m'ont dit des initiés, le F-35B en question volait en tant qu'ailier dans une formation à deux vaisseaux (mission d'entraînement assez standard). Le pilote principal les a fait voler par inadvertance dans des conditions météorologiques qui se dégradaient rapidement et qui comportaient des orages. Apparemment, l'ailier a été frappé par la foudre et a perdu de vue le F-35B de tête. En outre, les écrans de son casque et tous les instruments de son cockpit ont été endommagés électriquement et les écrans se sont tous éteints. À ce moment-là, il ne disposait plus d'aucune référence visuelle ou instrumentale pour poursuivre son vol en toute sécurité. Il s'agit là d'une raison tout à fait justifiée pour s'éjecter, et c'était une bonne décision de pilote dans ce scénario, qui ne mettrait certainement pas fin à sa carrière.

J'ai été frappé par la foudre deux fois à bord d'un F-111, et l'une de ces fois était en tant qu'ailier lorsque mon chef de bord nous a fait voler par inadvertance dans un orage encastré. Heureusement, dans mon cas, même si j'ai perdu de vue mon chef de bord (en raison de l'aveuglement causé par la foudre), j'ai réduit la puissance et j'ai viré de bord pour éviter une collision, et mon F-111 a subi des dommages (y compris la perte d'une partie du bout de mon aile droite à cause de la foudre), mon indicateur d'assiette de secours fonctionnait toujours et j'ai pu revenir et atterrir après avoir déclaré une situation d'urgence. Je comprends ce que le pilote de chasse de l'US Marine a dû endurer à ce moment-là et je soutiens sa décision de s'éjecter. Au moins, nous n'avons pas perdu le jet et le pilote.

En outre, toutes les radios du F-35 sont des radios logicielles, de sorte que si l'ordinateur principal de l'avionique a été détruit par l'EMP provoqué par la foudre, il n'y aurait plus de transpondeur envoyant des rapports de position à la FAA.Dans ce cas, l'avion furtif aurait tout simplement disparu des radars (comme cela a été rapporté). Ce n'est qu'après une enquête approfondie sur la sécurité de l'accident que nous saurons exactement ce qui s'est passé.

[herciv]

Il y a 1 heure, FATac a dit :

Et pour quelle durée ?

On a juste la mention de "court terme"

[FATac]

il y a 27 minutes, herciv a dit :

On a juste la mention de "court terme"

Vu la qualité de la traduction, je pense que "à court terme" signifie, en fait, "à court préavis" ("on a short notice deployement").

[Picdelamirand-oil]

Aussi étonnant que cela paraisse je n'ai pas retrouvé de  traduction du rapport du DOD sur l'IOT&E de 2022 dans ce fil: bien sûr maintenant on attend le rapport de 2023 qui paraitra en Mars prochain mais je met le lien et le résumé du rapport 2022 pour ceux que ça  intéresse :

https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub/reports/FY2022/dod/2022f-35jsf1.pdf?ver=yb5ConxWveCzqXIfkzGJqA%3D%3D

Au cours de l'exercice 22, le programme F-35 a réalisé des progrès constants dans la préparation de l'environnement de simulation interarmées (JSE) en vue des 64 essais JSE nécessaires à l'achèvement de l'IOT&E. 

L'achèvement des essais IOT&E dans le JSE est actuellement estimé à la fin du mois d'août 2023, une date que le DOT&E considère à risque, en raison de la possibilité de nouvelles découvertes de déficiences et de retards potentiels dans le processus de vérification, de validation et d'accréditation (VV&A). 

Le programme F-35 continue de fournir des logiciels de systèmes de mission Block 4 immatures, déficients et insuffisamment testés aux unités en service. Les équipes chargées des essais opérationnels continuent d'identifier des lacunes qui nécessitent des corrections logicielles et, partant, du temps et des ressources supplémentaires.

Le Joint Program Office (JPO) du F-35 n'a pas suffisamment planifié les essais opérationnels de la configuration matérielle améliorée, appelée Technology Refresh 3 (TR-3), dont la livraison est actuellement prévue sur les avions du lot de production 15, à partir du quatrième trimestre de l'exercice 23. 

En outre, les instruments d'essai en vol nécessaires (y compris les instruments de l'avion et de l'OABS) pour les avions OT TR-2 (Technology Refresh 2) restants et TR-3 mis à niveau ne sont pas tous sous contrat et ne seront pas disponibles, de sorte que les escadrons OT pourraient ne pas disposer d'un nombre suffisant d'avions d'essai dotés d'une capacité adéquate ou d'un délai suffisant pour tester les nouvelles capacités avant l'emploi opérationnel.

[Picdelamirand-oil]

J'ai trouvé la loi qui régit les LRIP: https://www.law.cornell.edu/uscode/text/10/4231

10 U.S. Code § 4231 - Grands systèmes : détermination de la quantité pour la production initiale à faible taux

(a) Détermination des quantités à acquérir pour la production initiale à faible cadence.

1. Au cours du développement d'un système majeur, la détermination de la quantité d'articles de ce système à acquérir pour la production initiale à faible cadence (y compris la quantité à acquérir pour les articles de vérification de la préproduction) doit être effectuée...
   1. (A)lorsque la décision d'étape B concernant ce système est prise ; et
   2. (B) par le fonctionnaire du ministère de la Défense qui prend cette décision.
2. Dans le présent article, l'expression "décision d'étape B" signifie la décision d'approuver le développement et la démonstration d'un système majeur par le fonctionnaire du ministère de la Défense désigné pour avoir l'autorité de prendre cette décision.
3. Toute augmentation d'une quantité déterminée en vertu du paragraphe (1) ne peut être effectuée qu'avec l'approbation du fonctionnaire qui prend la décision.
4. La quantité d'articles d'un système majeur pouvant être achetés pour une production initiale à faible cadence ne peut être inférieure à une unité de production configurée de manière opérationnelle, à moins qu'une autre quantité ne soit établie lors de la décision de l'étape B.
5. Le Secrétaire à la Défense doit inclure une déclaration de la quantité déterminée en vertu du paragraphe (1) dans le premier SAR soumis en ce qui concerne le programme concerné après que cette quantité a été déterminée. Si la quantité dépasse 10 % du nombre total d'articles à produire, tel que déterminé lors de la décision d'étape B concernant ce système, le secrétaire doit inclure dans la déclaration les raisons de cette quantité. Aux fins du présent paragraphe, le terme "SAR" désigne un rapport d'acquisition sélectionné soumis en vertu de la section 4351 du présent titre.

(b) Production initiale à faible taux des systèmes d'armement

- Sous réserve des dispositions du paragraphe (c), la production initiale à faible taux d'un nouveau système est la production du système dans la quantité minimale nécessaire - 

1. pour fournir des articles configurés pour la production ou des articles représentatifs pour les essais opérationnels conformément à la section 4171 de ce titre ;
2. pour établir une base de production initiale pour le système ; et
3. pour permettre une augmentation ordonnée de la cadence de production du système, suffisante pour aboutir à une production à pleine cadence une fois les essais opérationnels terminés avec succès.

(c) Production initiale à faible taux des programmes de navires et de satellites.
En ce qui concerne les programmes de navires et les programmes de satellites militaires, la production initiale à faible taux est la production d'articles à la quantité et au taux minimum qui

1. préserve la base de production de mobilisation pour ce système, et
2. est faisable, tel que déterminé conformément aux règlements prescrits par le Secrétaire à la Défense.

[Picdelamirand-oil]

Le 31/08/2021 à 14:03, jackjack a dit :

En fait, la technologie ADVENT était considérée comme trop immature à l'époque et a été remplacée par le F135. La mise à niveau a toujours été prévue. La mise à niveau s'appliquera à tous les modèles. Le problème du poids concerne le F-35B. J'invite quiconque à montrer une déclaration selon laquelle le F-35a a des problèmes de poids et a besoin de plus de puissance pour décoller ou atterrir.

These Are The Briefings President-Elect Trump Got On The F-35, Air Force One, and Nukes

Dans ce document il y a des transparents qui ont été présentés au président Trump pour le mettre au courant de sujets qu'il ne connaissait pas bien quand il a été elu président. Il est intéressant de voir quel est le ton des présentations F-35 quand elles ne sont pas prévues pour le grand public. Je recopie un transparent qui résume bien le passé. 

Cette diapositive, qui couvre l'historique du programme, utilise efficacement l'espace pour cataloguer une série de faux pas et d'erreurs graves dans l'exécution du programme. Elle mentionne les retards liés aux problèmes de poids du F-35B, dont la solution a pu entraîner d'autres problèmes par la suite, et le fait que la décision de commencer la production en série en 2007 était prématurée. L'entrée pour 2009 montre que pratiquement tout ce qui pouvait mal tourner pour le programme a mal tourné. 

L'exposé de M. Bodgan va même jusqu'à dire que l'intervention du gouvernement en 2011, qui a conduit à un redémarrage effectif du programme avec un nouveau calendrier et de nouvelles estimations de coûts, a offert une "amélioration marquée, mais pas parfaite". Le bas de cette diapositive indique, sans mise en garde, qu'il est difficile de surmonter un passé trouble, mais que le programme s'améliore.

 

On voit que la diapositive était encore très optimiste sur les délais.

Même si le problème de poids n'était critique que pour le F-35 B, la compatibilité entre les versions qui n'était déjà pas extraordinaire a poussé à généraliser les mesures d'allègement à toutes les versions pour la conserver le plus possible.

Modifié le 28 janvier par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

DOT&E FY2023 Annual Report: DoD: F-35 JSF

 

Rapport annuel DOT&E FY2023 : DoD : F-35 JSF

F-35 Joint Strike Fighter (JSF)

Au cours de la période couverte par le présent rapport, le programme F-35 a achevé les préparatifs de l'environnement de simulation conjoint (JSE) pour les 64 essais d'essai JSE nécessaires pour compléter l'IOT&E. Les essais ont commencé et se sont achevés en septembre 2023, soit trois mois plus tard que l'estimation du programme figurant dans le rapport annuel de l'exercice 22. Comme indiqué dans le rapport de l'année dernière, la découverte de nouvelles lacunes a continué à retarder l'état de préparation. Le programme a certifié que l'ESJ était prêt pour les essais opérationnels en septembre 2023 sur la base de la recommandation d'accréditation de l'Agence d'essais opérationnels (OTA), 65 lacunes subsistant par rapport aux exigences ayant été reportées dans les essais. Le programme prévoit de corriger ces lacunes avant et en même temps que l'utilisation du JSE pour l'OT du bloc 4.

Le cycle de développement du programme F-35 continue de subir des retards en raison de l'immaturité et des lacunes du logiciel des systèmes de mission du bloc 4 et des problèmes de stabilité de l'avionique avec le nouveau matériel TR-3 (Technology Refresh 3) équipant les avions de production du lot 15. En conséquence, les livraisons d'avions du lot 15 en configuration TR-3 sont suspendues jusqu'à ce que des essais supplémentaires soient réalisés et que les problèmes d'avionique soient résolus. En outre, ces retards ont empêché le Joint Program Office (JPO) du F-35 de planifier et de programmer de manière adéquate les modifications matérielles pour l'OT de la configuration matérielle améliorée. En outre, les instruments d'essai en vol (FTI) nécessaires, y compris les instruments de l'avion et de l'OABS (Open-Air Battle Shaping), pour les avions TR-2 restants et les avions TR-3 OT mis à niveau, ne sont pas tous sous contrat et ne seront pas disponibles à temps. Par conséquent, le JPO F-35 passe un contrat pour une solution FTI provisoire afin de permettre aux escadrons OT de disposer d'une certaine capacité d'enregistrement de données jusqu'à ce qu'un nombre suffisant d'avions d'essai dotés d'une capacité d'enregistrement de données complète soit disponible.

 

[Picdelamirand-oil]

DESCRIPTION DU SYSTÈME

Le F-35 Joint Strike Fighter (JSF) est un avion d'attaque monoréacteur monoplace triservice et multinational. Il remplace les anciens chasseurs d'assaut de l'armée de l'air, du corps des marines et de la marine des États-Unis et est produit en trois variantes : - F-35A à décollage et atterrissage conventionnels pour l'armée de l'air - F-35B à décollage court et atterrissage vertical pour le corps des Marines - F-35C variante porte-avions pour la marine et le corps des Marines Le plan de modernisation du F-35, tel que défini dans le document de développement des capacités de modernisation du bloc 4, spécifie les capacités requises et les lacunes associées en matière de capacités qui entraînent des améliorations progressives dans un cadre d'acquisition agile.

MISSION

Les commandants de combat emploient des unités équipées d'avions F-35 dans le cadre d'opérations conjointes pour attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, des combattants de surface en mer et des menaces aériennes, y compris des aéronefs avancés et des missiles de croisière, de jour comme de nuit, par tous les temps et dans des zones fortement défendues.

PROGRAMME

Le F-35 JSF est un programme de catégorie d'acquisition ID. En mars 2013, le DOT&E a approuvé la quatrième révision du plan directeur de test et d'évaluation (TEMP) pour le développement et la démonstration des systèmes (SDD), qui régit la conduite de l'IOT&E.

Un TEMP distinct pour le F-35 Overarching Block 4 et les annexes associées régissent la conduite des FOT&E.

Le DOT&E a approuvé le TEMP du bloc 4 du F-35 et l'annexe de l'incrément 1 en mai 2020.

L'annexe de l'incrément 1 couvrait les essais en vol de développement et opérationnels du bloc 4 des versions logicielles 30R03 à 30R06, qui ont été achevés au cours de l'exercice 21.

Les annexes de l'incrément 2, qui couvrent les versions logicielles 30R07, 30R08 et 40R01 du bloc 4, ainsi que les outils matériels associés, y compris la transition des aéronefs équipés de TR-2 à TR-3 dans la chaîne de production, ont été approuvées en octobre et en décembre 2022.

Comme indiqué dans le rapport annuel de l'exercice 22, les annexes de l'incrément 3, qui couvrent les versions logicielles 40R02, 41R01 et 42R01 du bloc 4, ainsi que les outils matériels associés, sont en cours de coordination avec le JPO F-35, les services et le DOT&E. "

PRINCIPAUX CONTRACTANTS :

• Lockheed Martin Aeronautics Company - Fort Worth, Texas
• Pratt & Whitney, filiale de RTX (anciennement Raytheon Technologies) - East Hartford, Connecticut

Tableau 1. Lien entre la phase de développement et le matériel, la désignation des blocs, le logiciel des systèmes de mission et les essais opérationnels

Notes :

* Le texte en gras met en évidence les événements IOT&E ayant fait l'objet d'un score.

** La version finale prévue du logiciel du bloc 3F était 3FR6.

*** Le programme a modifié la nomenclature des logiciels pour les premiers incréments du bloc 4, passant de "3F", utilisé pendant le SDD, à "30RXX" pour le développement et à "30PXX" pour le logiciel de mise en service. Les logiciels de la série 30 sont compatibles avec la configuration matérielle de l'aéronef Block 3F et sont utilisés pour remédier aux lacunes et ajouter des capacités prioritaires pour le service.

Acronymes : C2D2 - Continuous Capability Development and Delivery ; IAW - in accordance with ; IOC - Initial Operational Capability ; JOTT - JSF Operational Test Team ; OUE - Operational Utility Evaluation ; OT - operational test ; SDD - System Development and Demonstration ; TR-X - Technology Refresh [version #], se référant à la suite de divers sous-systèmes avioniques et de soutien ; UOTT - U.S. Operational Test Team

[Picdelamirand-oil]

ADÉQUATION DES TESTS "

Essais IOT&E en plein air

Le programme F-35 est sur le point d'achever un IOT&E pluriannuel qui a débuté en 2018. L'équipe d'essais opérationnels du JSF (JOTT) a terminé, et le DOT&E a observé, une série d'essais d'armes (bombes et missiles) et de missions d'essais en plein air pour évaluer le F-35 dans de multiples rôles (c'est-à-dire, contre-air offensif, contre-air défensif, défense contre les missiles de croisière, suppression/destruction des défenses aériennes ennemies (S/DEAD), reconnaissance, attaque électronique (EA), appui aérien rapproché, contrôle aérien avancé (aéroporté), coordination des frappes et reconnaissance armée, recherche et sauvetage au combat, guerre anti-surface et interdiction aérienne).

Le JOTT a mené des essais dans divers environnements menaçants en utilisant des scénarios de mission à deux, quatre et huit avions F-35. Au cours des essais S/DEAD et EA, le F-35 a été confronté à des environnements de menace surface-air représentatifs sur le plan opérationnel, représentés par des émulateurs de signaux radar installés sur les champs de tir en plein air. Les essais en plein air se sont terminés par l'achèvement de l'essai final du missile AIM-120 en juin 2021, lorsque le programme a livré la version logicielle 30R06.042 avec les corrections nécessaires pour terminer l'essai.

Modélisation et simulation - JSE

Tout au long de l'exercice 23, les équipes JSE et OT se sont concentrées sur les préparatifs en vue d'effectuer des simulations dans le cadre du JSE. Le JPO a achevé l'examen de l'état de préparation de l'OT pour les essais du JSE en septembre 2023 et l'a certifié comme étant prêt pour les essais, malgré 65 lacunes par rapport aux exigences de base du JSE, y compris le modèle F-35 en boîte (FIAB), l'environnement de l'espace de bataille et d'autres modèles de menaces et d'amis utilisés dans la simulation.

Les équipes du JPO et du JSE ont l'intention de remédier à ces lacunes avant ou en même temps que les essais du bloc 4 dans le JSE. Le Comité exécutif du F-35 (EXCOM) a accrédité le JSE, avec des limitations, pour les IOT&E le 1er septembre 2023. Le DOT&E a évalué les mesures d'atténuation des lacunes, a déterminé que les essais seraient adéquats et a approuvé la partie restante du plan IOT&E pour permettre aux essais JSE de se dérouler. Les missions d'essai pour le score ont commencé et se sont achevées en septembre 2023.

Les événements IOT&E restants ont été achevés en septembre et comprenaient 64 essais dans le JSE à la Naval Air Station Patuxent River, Maryland. Ces essais comprenaient 11 essais de contre-attaque aérienne défensive, 22 essais de défense contre les missiles de croisière et 31 essais combinés de contre-attaque aérienne/interdiction aérienne/DEAD dans des scénarios représentatifs sur le plan opérationnel avec des systèmes de menace modernes qui ne sont pas disponibles sur les champs de tir en plein air. Les trois variantes du F-35 ont participé à ces essais.

Essais d'aptitude

Le JOTT a réalisé et le DOT&E a observé des essais par temps froid, des déploiements sur des navires et dans des environnements austères, l'observation des activités quotidiennes de maintenance et de maintien en condition opérationnelle, des entretiens avec le personnel de maintenance et de maintien en condition opérationnelle, la vérification des données techniques interarmées et l'analyse et l'évaluation des données relatives à la fiabilité, à la maintenabilité et à la disponibilité. Le JOTT a achevé toutes les activités du plan d'essai liées à l'aptitude à la fin du premier trimestre de l'exercice 21.

Essais de surviabilité

L'équipe d'intervention a mené à bien les essais de survie cybernétique du véhicule aérien, des systèmes d'entraînement, du laboratoire de reprogrammation des données de mission et du système d'information logistique autonome (ALIS), et les a observés sous l'égide du DOT&E. Ces essais comprenaient une évaluation de la cyberadversité à l'échelle de l'entreprise. Le JOTT a achevé toutes les activités du plan d'essai liées à la capacité de survie à la fin du premier trimestre de l'exercice 21. "

Modifié le 4 février par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

FOT&E

Essais en plein air du bloc 4

L'équipe de test opérationnel des États-Unis (UOTT) a terminé le test en plein air de la version 30R07 du logiciel en juin 2022, conformément au plan de test approuvé par le DOT&E. Le DOT&E a observé le test. L'UOTT a soumis un plan d'OT pour la version 30R08, mais le DOT&E n'a approuvé que quatre événements d'armement du plan en février 2023, en raison du manque de préparation d'exigences clés telles que l'instrumentation d'essai en vol, les modifications d'aéronefs et l'OABS, qui sont nécessaires pour effectuer d'autres essais dans le plan. Comme indiqué dans le rapport annuel de l'exercice 22, aucun OT du 30R08 n'a été achevé dans le cadre du plan d'essai.

Conformément au TEMP du bloc 4 et aux annexes associées, les aéronefs d'OT sont nécessaires pour soutenir à la fois les essais de développement (DT) et l'OT dans diverses configurations du bloc 4. Les modifications de ces aéronefs doivent être financées, programmées et achevées juste après les modifications des aéronefs DT afin de permettre des capacités intégrées DT/OT, d'assistance DT et d'OT au niveau de la mission.

Bien que le JPO ait financé et passé des contrats pour certaines des modifications des avions OT, il ne dispose pas encore d'un plan programmé et coordonné pour s'assurer que tous les matériels requis, les instruments d'essai en vol et les modifications de l'OABS sont achevés pour les avions d'essai qui resteront dans la configuration TR-2 ou qui devraient être modifiés pour passer à la configuration TR-3.

En raison de ces problèmes, l'UOTT n'a pas été en mesure d'effectuer les tests OT des capacités 30R08 comme le prévoyait le plan de test. Le JPO et les organisations d'OT prévoient d'effectuer un examen actualisé de l'état de préparation au cours du premier trimestre de l'exercice 24. L'UOTT a commencé à établir des plans pour l'évaluation opérationnelle de la première configuration de production du TR-3, avec la version 40R01 du logiciel de l'aéronef, mais l'effort d'évaluation opérationnelle du programme accuse un retard important. L'UOTT fournira deux avions OT dans un rôle d'assistance DT au cours de l'exercice 24 afin d'accélérer le plan de base DT et de permettre une exposition OT précoce aux essais du TR-3.

Les principaux changements matériels liés à la transition vers le TR-3 comprennent la mise à niveau des processeurs intégrés, du système de mémoire de l'avion, du système d'ouverture distribuée de la prochaine génération et de l'affichage panoramique du poste de pilotage. Le programme prévoyait de livrer des avions en configuration TR-3 à partir du lot 15, en juillet 2023, mais les retards du calendrier DT ont repoussé l'acceptation de ces avions par les services américains à l'exercice 24. Au cours de l'exercice 23, seuls 32 des 205 vols DT de référence ont été effectués après le premier vol DT de janvier 2023.

Les retards dus aux modifications de l'avion, à la maturité des logiciels, aux instabilités de l'architecture avionique et aux opérations de dépannage et de débogage en cours ont tous contribué à la lenteur des progrès en matière de développement. Le JPO et les services n'acceptent pas les livraisons d'aéronefs en configuration TR-3 tant que les problèmes ne sont pas suffisamment résolus pour permettre l'achèvement du DT.

Développement de la modélisation et de la simulation du bloc 4 - JSE

Le retard prolongé dans l'achèvement de la vérification, de la validation et de l'accréditation nécessaires de l'ESM du F-35 pour mener des missions d'essai IOT&E a retardé les préparatifs de l'OT du bloc 4. Les problèmes de licence liés à la FIAB ont également contribué à retarder les efforts de modernisation du JSE. Pour répondre aux exigences de l'OT, le JPO doit aligner les livraisons de FIAB mises à jour sur les périodes d'OT du bloc 4 dès que possible.

Cet alignement est nécessaire pour que les équipes d'OT puissent utiliser le JSE pour effectuer des tests critiques sur les capacités futures, à commencer par la version 30R08 qui est actuellement en phase de développement et d'essais en vol opérationnels. En outre, le programme doit tenir compte des nouvelles capacités dans les mises à niveau de la FIAB, de l'environnement, des modèles d'armes bleu et rouge et des modèles de menaces terrestres rouges, ainsi que de la correction des 65 lacunes restantes par rapport aux exigences du JSE reportées de la configuration IOT&E.

Essais d'adéquation

En août 2023, le DOT&E a approuvé le plan d'essai limité des opérations déconnectées du système d'information logistique autonome (ALIS) de l'UOTT, qui comprenait le scénario de déconnexion de l'unité opérationnelle standard (SOU) des opérations de la ligne de vol. Le plan de test ne couvrait pas d'autres conditions hors ligne, de sorte que le DOT&E a demandé que d'autres scénarios soient testés ultérieurement. Aucun autre plan de test d'aptitude opérationnelle n'a été approuvé par le DOT&E au cours de l'exercice 23.

[Picdelamirand-oil]

Tests de cyber-survivabilité

Essais Au cours de l'exercice 23, les équipes d'essais cybernétiques de l'UOTT ont procédé à des évaluations de la capacité de survie cybernétique de la version 35P21.Q4 du logiciel ALIS et des fonctionnalités connexes (évaluation coopérative de la vulnérabilité et de la pénétration et évaluation antagoniste). Quatre autres tests de cybersurvivabilité devaient être réalisés au cours de l'exercice 23, mais ils ont été reportés à l'exercice 24 en raison de problèmes de préparation des équipes de test et de disponibilité des moyens.

Les moyens d'essai AV sont mis à disposition pour soutenir les essais AV, dont la portée est limitée en raison de la nature potentiellement perturbatrice des essais cybernétiques. Cependant, des cyber-tests AV plus robustes et plus représentatifs sont nécessaires, ce qui impliquera des investissements programmatiques des services et du JPO dans les capacités matérielles et logicielles en boucle requises. Les essais de survie cybernétique sont également souvent limités par la disponibilité de personnel d'essai formé et qualifié, de sorte que les OTA des services devraient améliorer leurs niveaux de dotation en personnel.

PERFORMANCE

" IOT&E

Efficacité, aptitude et capacité de survie

Les résultats des essais d'efficacité opérationnelle, d'adéquation et de survivabilité de l'IOT&E figureront dans le rapport DOT&E IOT&E, attendu pour le deuxième trimestre de l'exercice 24.

" FOT&E

Efficacité Bloc 4, TR-2, Essais en plein air de la série 30

En raison de l'absence d'essais sur le 30R08, le DOT&E n'est pas en mesure d'évaluer son efficacité opérationnelle. Les équipes d'OT ont volé avec des versions immatures du logiciel 30R08 pour soutenir les évaluations développementales et opérationnelles des capacités et ont participé à des exercices de grande envergure pour évaluer l'intégration et l'interopérabilité avec d'autres aéronefs. Toutefois, ces essais n'ont pas permis d'évaluer l'efficacité des capacités du 30R08 dans des scénarios de mission.

Les équipes d'OT ont également mené des essais d'intégration et de caractérisation de l'emploi des armes pour soutenir l'effort de développement global, mais ces événements n'ont pas été suffisants pour satisfaire les événements de livraison d'armes approuvés par le DOT&E dans le plan d'essai.

Développement du bloc 4, TR-3, série 40

Le programme a commencé les essais en vol de développement de la configuration TR-3 en janvier 2023, avec la version logicielle 40R01. Cette version du logiciel a été développée à partir des capacités de base fournies par le logiciel 30R07, dont le développement s'est achevé au premier trimestre de l'exercice 22. Les problèmes persistants de stabilité de l'avionique de la configuration TR-3 ont retardé l'intégration des capacités du logiciel 30R08 et du matériel et du logiciel 40R0X.

Aptitude

Fiabilité, maintenabilité et disponibilité

L'aptitude opérationnelle de la flotte de F-35 demeure inférieure aux attentes et aux exigences du Service. Au cours de l'exercice 23, la disponibilité des aéronefs a été légèrement inférieure à celle de l'exercice 22, après avoir diminué pendant la majeure partie de l'exercice 21, bien qu'elle ait atteint un niveau historique en janvier 2021.

À la fin du mois de septembre 2023, 628 avions ont été produits pour les services américains. Ces aéronefs ne comprennent pas les aéronefs affectés à la DT et constituent la base des analyses contenues dans cette section du rapport.

La disponibilité des aéronefs est déterminée en mesurant le pourcentage de temps pendant lequel chaque aéronef est "disponible", agrégé mensuellement sur une période de référence. L'objectif historique de disponibilité fixé par le programme est de 65 % ; l'analyse suivante de la disponibilité de l'ensemble de la flotte s'appuie sur les données de la période de 12 mois se terminant en septembre 2023.

Le taux de disponibilité mensuel moyen de l'ensemble de la flotte pour les seuls aéronefs américains (y compris toutes les catégories d'aéronefs - ceux désignés pour le combat, l'entraînement, l'entraînement avancé et le développement tactique, et OT) était de 51 pour cent. L'évaluation du DOT&E montre une tendance relativement stable pour les 12 mois de données de l'exercice 23.

La disponibilité suit les aéronefs capables d'effectuer au moins une mission désignée du F-35 et peut ne pas représenter la capacité d'exécuter les missions souhaitées pour le combat ou pour des OT spécifiques. Le taux de capacité de mission complète (FMC) permet de déterminer la proportion de F-35 capables d'exécuter toutes les missions assignées et fournit une meilleure évaluation de l'état de préparation au combat. Pour la période de 12 mois se terminant en septembre 2023, le taux FMC pour l'ensemble de la flotte américaine était de 30 %, et le taux pour la flotte OT était de 9 %.

Le programme et les services suivent les avions par unité et par mission. La flotte d'avions codés pour le combat est affectée aux unités qui peuvent être déployées pour des opérations de combat ; la flotte d'entraînement est destinée aux nouveaux pilotes de F-35 ; la flotte d'entraînement avancé et de développement tactique est utilisée pour l'école d'armement des chasseurs ; et la flotte d'essai est utilisée pour l'OT. La proportion de la flotte codée pour le combat a augmenté régulièrement au fil du temps et représente un peu plus de la moitié de la flotte américaine au cours de la période de 12 mois se terminant en septembre 2023. Comme dans les rapports annuels précédents, la flotte avec code de combat, qui possède en moyenne les aéronefs les plus récents et bénéficie souvent d'une priorité élevée en matière d'approvisionnement, a fait preuve de la plus grande disponibilité. Toutefois, contrairement à l'exercice 22, la flotte à code de combat n'a pas atteint l'objectif de 65 % en ce qui concerne la disponibilité mensuelle moyenne pour l'ensemble des 12 mois combinés se terminant en septembre 2023. Au lieu de cela, la flotte à code de combat a atteint une disponibilité mensuelle moyenne de 61 p. 100 et n'a atteint ou dépassé l'objectif de 65 p. 100 que dans un seul des 12 mois. Le taux de FMC de la flotte à code de combat sur la même période de 12 mois était de 48 %, contre 30 % pour l'ensemble de la flotte américaine.

Modifié le 5 février par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Les aéronefs qui ne sont pas disponibles sont classés dans l'une des trois catégories suivantes : Not Mission Capable for Maintenance (NMC-M), Depot (c'est-à-dire au dépôt pour des modifications ou des réparations dépassant les capacités des escadrons au niveau de l'unité), ou Not Mission Capable for Supply (NMC-S). Le taux mensuel de NMC-S a commencé à augmenter (s'aggraver) en juillet 2021, par rapport aux tendances antérieures, et est resté relativement stable pendant la majeure partie de l'exercice 23. Pour les 12 mois se terminant en septembre 2023, le taux mensuel moyen de CMN-S était de 27 %, soit légèrement inférieur au taux global de l'exercice 22.

Le taux mensuel moyen de NMC-M pour la période de 12 mois se terminant en septembre 2023 était de 15 %. Pour améliorer la disponibilité des aéronefs, le programme devrait continuer à chercher à améliorer les systèmes de maintenance, en particulier pour les processus communs répartis entre de nombreux moteurs NMC-M différents, tels que les réparations peu observables, les temps de durcissement de l'adhésif pour la fixation de matériel tel que les plaques d'écrous, et la position des pièces de rechange pour les éléments critiques les plus demandés. Le programme devrait également se concentrer sur l'amélioration de la fiabilité des composants qui, le plus souvent, ne sont pas immédiatement disponibles.

Comme indiqué précédemment, la pénurie importante de moteurs F135 en parfait état de fonctionnement a contribué à réduire la disponibilité des avions, en particulier pour la variante F-35A. Les efforts énergiques déployés dans le cadre du programme pour mettre en place des ressources de dépôt supplémentaires, améliorer l'efficacité du dépôt et renforcer les composants clés du moteur ont permis de réduire le nombre d'avions sans moteur et d'augmenter le nombre de modules de rechange prêts à être livrés.

Toutefois, malgré ces efforts, d'autres facteurs de dégradation, tels que les problèmes liés à la voilure et au système d'évacuation, ont contribué à la stagnation, voire à la légère baisse, de la disponibilité. La flotte de F-35 reste en deçà des seuils du document d'exigences opérationnelles (ORD) de la JSF dans certains domaines pour ce qui est de la fiabilité et de la maintenabilité globales. Les données de maintenance recueillies jusqu'en mai 2023 sur les trois variantes de la flotte américaine montrent que le F-35C ne répond à aucune des exigences du document d'exigences opérationnelles en matière de fiabilité et de maintenabilité pour un aéronef parvenu à maturité. Le F-35A répond à deux et le F-35B à une des trois exigences de fiabilité. Aucune variante ne répond aux exigences de maintenabilité.

Les tableaux ci-dessous montrent les performances en matière de fiabilité et de maintenabilité par rapport aux exigences des ORD. Pour les mesures de fiabilité, les chiffres les plus élevés reflètent une meilleure performance (c'est-à-dire un système plus fiable), et pour les mesures de maintenabilité, les chiffres les plus bas reflètent une meilleure performance (c'est-à-dire une charge de maintenance moins importante). Les tableaux 2 à 5 présentent les valeurs des paramètres de fiabilité, et les tableaux 6 et 7 les valeurs des paramètres de maintenabilité, respectivement, sur la base de données agrégées dans des fenêtres glissantes de trois mois, où les rapports mensuels sont générés sur la base des trois derniers mois de données. Ce processus permet d'observer les tendances plus clairement que les rapports générés à partir des données d'un seul mois.

Dans le tableau 2, le nombre moyen d'heures de vol entre deux défaillances critiques (MFHBCF) comprend toutes les défaillances qui rendent l'aéronef dangereux à piloter, ainsi que les défaillances d'équipement qui auraient pour effet de réduire les performances de l'aéronef.1 Toutes les mesures de fiabilité présentées dans ce rapport sont calculées en tant que nombre moyen d'heures de vol entre deux événements. Le DOT&E note que ces mesures sont basées sur une flotte dont le taux de FMC est relativement faible, ce qui signifie qu'elle vole avec de nombreux composants défectueux en attente de réapprovisionnement. Le faible taux de FMC fausse effectivement les mesures qui en résultent et les fait paraître plus fiables qu'une flotte dont les composants défectueux sont remplacés rapidement. empêcher l'accomplissement d'une mission définie du F-35. Cela inclut les défaillances découvertes dans les airs et au sol. Historiquement, la MFHBCF a beaucoup fluctué pour le F-35, montrant peu de tendances d'une année sur l'autre.

Tableau 2. Mesure de fiabilité : moyenne des heures de vol entre les défaillances critiques (MFHBCF)

Facteurs principaux (par fréquence) :

Dépannage (y compris stabilité du logiciel), fixation de matériel (y compris plaques d'écrou), fils/tubes/conduits/fibres optiques, poignée des gaz, dispositif de mémoire de l'aéronef, réparation de l'OL, écran de vol de secours, porte de ravitaillement, feux de position, écrans d'affichage de vol de secours.
Notes :
* Rouge = n'atteint pas le seuil d'exigence ; Vert = atteint le seuil d'exigence
** Pour les mesures de fiabilité, tendance ↑ = amélioration ; tendance ↓ = pire ; tendance ↔ = stable
Acronymes : LO - Low Observable (faible niveau d'observation) ; ORD - Operational Requirements Document (document relatif aux exigences opérationnelles).

Toutes les mesures de fiabilité de ce rapport sont calculées en heures de vol moyennes entre les événements. Le DOT&E note que ces mesures sont basées sur une flotte avec un taux de FMC relativement faible, ce qui signifie qu'elle vole avec de nombreux composants défectueux en attente de réapprovisionnement. Le faible taux de FMC fausse effectivement les mesures résultantes pour paraître plus fiables qu'une flotte dont les composants défectueux ont été remplacés rapidement.

Modifié le 5 février par Picdelamirand-oil

[herciv]

Il y a 14 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Au cours de l'exercice 23, seuls 32 des 205 vols DT de référence ont été effectués après le premier vol DT de janvier 2023.

 

Il y a 14 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Les retards dus aux modifications de l'avion, à la maturité des logiciels, aux instabilités de l'architecture avionique et aux opérations de dépannage et de débogage en cours ont tous contribué à la lenteur des progrès en matière de développement. Le JPO et les services n'acceptent pas les livraisons d'aéronefs en configuration TR-3 tant que les problèmes ne sont pas suffisamment résolus pour permettre l'achèvement du DT.

 

Il y a 14 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le retard prolongé dans l'achèvement de la vérification, de la validation et de l'accréditation nécessaires de l'ESM du F-35 pour mener des missions d'essai IOT&E a retardé les préparatifs de l'OT du bloc 4.

 

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Efficacité Bloc 4, TR-2, Essais en plein air de la série 30

En raison de l'absence d'essais sur le 30R08, le DOT&E n'est pas en mesure d'évaluer son efficacité opérationnelle.

 

[herciv]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Comme indiqué précédemment, la pénurie importante de moteurs F135 en parfait état de fonctionnement a contribué à réduire la disponibilité des avions, en particulier pour la variante F-35A.

 

Modifié le 5 février par herciv

[herciv]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le taux de disponibilité mensuel moyen de l'ensemble de la flotte pour les seuls aéronefs américains (y compris toutes les catégories d'aéronefs - ceux désignés pour le combat, l'entraînement, l'entraînement avancé et le développement tactique, et OT) était de 51 pour cent. L'évaluation du DOT&E montre une tendance relativement stable pour les 12 mois de données de l'exercice 23.

La disponibilité suit les aéronefs capables d'effectuer au moins une mission désignée du F-35 et peut ne pas représenter la capacité d'exécuter les missions souhaitées pour le combat ou pour des OT spécifiques. Le taux de capacité de mission complète (FMC) permet de déterminer la proportion de F-35 capables d'exécuter toutes les missions assignées et fournit une meilleure évaluation de l'état de préparation au combat. Pour la période de 12 mois se terminant en septembre 2023, le taux FMC pour l'ensemble de la flotte américaine était de 30 %, et le taux pour la flotte OT était de 9 %

 

[herciv]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

d'autres facteurs de dégradation, tels que les problèmes liés à la voilure et au système d'évacuation, ont contribué à la stagnation, voire à la légère baisse, de la disponibilité.

 

[Picdelamirand-oil]

Dans le tableau 3, le nombre moyen d'heures de vol entre deux déposes (MFHBR) indique le degré de soutien logistique nécessaire et est fréquemment utilisé pour déterminer les coûts associés. Elle comprend toute dépose d'un élément de l'aéronef en vue de son remplacement, à l'exception des consommables tels que les attaches. 

Toutes les déposes ne sont pas des défaillances ; certains éléments déposés s'avèrent par la suite ne pas avoir subi de défaillance lorsqu'ils sont testés sur le site de réparation, et d'autres composants peuvent être déposés en raison de signes d'usure excessifs avant une défaillance, tels que des pneus usés.

Tableau 3. Mesure de fiabilité : moyenne des heures de vol entre deux retraits (MFHBR)

Facteurs importants (par fréquence) : pneus des trains d'atterrissage avant et principal, siège éjectable, freins, kit de survie du siège, unité de mémoire de survie en cas d'accident, poignée des gaz, segments et joints des tuyères d'échappement divergentes, bouteille d'oxygène de secours, feux de position.
Notes :
* Rouge = n'atteint pas le seuil d'exigence ; Vert = atteint le seuil d'exigence
** Pour les mesures de fiabilité, tendance ↑ = amélioration ; tendance ↓ = détérioration ; tendance ↔ = stagnation.
Acronymes : ORD - Operational Requirements Document (document sur les exigences opérationnelles)

 

Dans le tableau 4, la moyenne des heures de vol entre les événements de maintenance non planifiés (MFHBME_Unsch) est une mesure de fiabilité permettant d'évaluer la charge de travail liée à la maintenance non planifiée. Les opérations de maintenance sont soit programmées (par exemple, inspections ou remplacements de pièces planifiés), soit non programmées (par exemple, remèdes aux pannes, dépannage, remplacement de pièces usées telles que les pneus). MFHBME_Unsch est un indicateur de la fiabilité de l'aéronef et doit satisfaire à l'exigence ORD.

Tableau 4. Mesure de fiabilité : nombre moyen d'heures de vol entre les opérations de maintenance non programmées (MFHBME_Unsch)

Facteurs importants (par fréquence) : dépannage (y compris la stabilité du logiciel), réparation du LO, matériel de fixation (y compris les plaques d'écrou), pneus du train avant & pneus du train d'atterrissage avant et principal, fils/tubes/conduits/fibres optiques, joints du système LO, porte de maintenance et de ravitaillement, contrefiches du train d'atterrissage

Notes :

* Rouge = n'atteint pas le seuil d'exigence ; Vert = atteint le seuil d'exigence

** Pour les mesures de fiabilité, tendance ↑ = amélioration ; tendance ↓ = pire ; tendance ↔ = stable

Acronymes : LO - Low Observable (faible niveau d'observation) ; ORD - Operational Requirements Document (document relatif aux exigences opérationnelles).

[Picdelamirand-oil]

Pour me détendre un peu je fais une petite remarque: de mai 2022 à Mai 2023 la flotte de 628 F-35 a réalisé 69818 h de vol, on est assez loin des 150/160 h de vol par avion et par an puisque ça fait 111,2 h de vol par avion. Je pense que c'est parce qu'habituellement les Américains ne décomptent pas les avions en arrêt longue durée, mais ceci a pour effet de masquer les inconvénients des indisponibilités de moteurs. 

[ARPA]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Dans le tableau 4, la moyenne des heures de vol entre les événements de maintenance non planifiés (MFHBME_Unsch) est une mesure de fiabilité permettant d'évaluer la charge de travail liée à la maintenance non planifiée. Les opérations de maintenance sont soit programmées (par exemple, inspections ou remplacements de pièces planifiés), soit non programmées (par exemple, remèdes aux pannes, dépannage, remplacement de pièces usées telles que les pneus). MFHBME_Unsch est un indicateur de la fiabilité de l'aéronef et doit satisfaire à l'exigence ORD.

Tableau 4. Mesure de fiabilité : nombre moyen d'heures de vol entre les opérations de maintenance non programmées (MFHBME_Unsch)

Facteurs importants (par fréquence) : dépannage (y compris la stabilité du logiciel), réparation du LO, matériel de fixation (y compris les plaques d'écrou), pneus du train avant & pneus du train d'atterrissage avant et principal, fils/tubes/conduits/fibres optiques, joints du système LO, porte de maintenance et de ravitaillement, contrefiches du train d'atterrissage

Notes :

* Rouge = n'atteint pas le seuil d'exigence ; Vert = atteint le seuil d'exigence

** Pour les mesures de fiabilité, tendance ↑ = amélioration ; tendance ↓ = pire ; tendance ↔ = stable

Acronymes : LO - Low Observable (faible niveau d'observation) ; ORD - Operational Requirements Document (document relatif aux exigences opérationnelles).

En fait, vu les chiffres, on arrive à une opération de maintenance non programmée entre chaque vol ?

Un temps de vol moyen de 2H12 minutes pour les F-35A et 1H12min pour les F-35C me paraît déjà assez peu.

Pour les F-35C, ça peut s'expliquer par les phases d'entraînement à l'appontage avec des vol de 10 minutes alors que leurs collègues sur F-35A font des vols plus long mais avec plusieurs posés-décollé.