capmat

Aspects politiques et économiques peut être, mais il ne faudrait pas oublier les normes. Il me semble bien que les AN-124 volent dans nos cieux sous dérogation, tant que ça nous sert et donc nous convient. Une remise au goût du jour des avions stockés sera sans doute soumise aux procédures de certification internationales. En dehors des problèmes a résoudre pour un redémarrage industriel d'un programme ancien, perte de compétences par départ à la retraite et décès des équipes initiales sans maintient de compétences entretenu dans la durée, sans compter partage des dites compétences entre l'Ukraine et la Fédération de Russie, il faudra franchir les épreuves de certification de la FAA et de L'EASA pour lesquels le programme n'a pas été conçu du temps de l'URSS.

Vous avez peut être raison, mais je ne suis pas sûr que ce soit aussi simple que de l'énoncer.

Oui, bien sûr ! Mais a partir de cellules en seconde vie. Pas beaucoup d'avenir. Concernant les pays se situant au de là du parallèle 50°Nord, je suis persuadé qu'il faut les observer à partir d'une carte centrée sur le pôle Nord et observer la répartition des enjeux à partir de cette observation.

La durée de vie d'un avion n'est pas éternelle, même avec "remise en état". Les Européens ne sont pas les seuls a affréter des An-124 et des IL-76, les USA ne s'en privent pas non plus, notamment pour ravitailler leur base de Guam et surtout celle de Diego Garcia à partir de l'Australie. La raison probable est que cela revient moins cher aux USA que d'utiliser leurs propres avions. Une raison secondaire est certainement d'économiser le potentiel de leurs avions en consommant le potentiel des avions "de l'Est". Le potentiel des Avions de "l'Est" qui n'est pas éternellement extensible, viendra a manquer à la capacité de projection si envie de jouer "les gros bras" hors de l'enveloppe de la "Fédération". Et nous constatons que le renouvellement de ce potentiel se situerait plutôt du côté de la Chine, donc subordination à venir de "la Fédération" vis a vis de la volonté chinoise. Pour cette raison comme pour d'autres, le moment viendra de choix déchirants d'un côté ou de l'autre. Ceci dit, les productions de cargos "stratégiques" ( C-5, C-17 ) sont définitivement stoppées "à l'Ouest" et de ce côté les potentiels encore importants ne sont pas non plus éternels.

SAAB ne produit plus que le Gripen.

Ulysse s'était fait attaché au mas et bander les yeux pour ne pas succomber aux sirènes. Il suffis de rajouter des mas sur le sous marins.

La vitesse de ravitaillement d'un jet est bien plus élevée que celle d'un hélico. Donc il n'y a pas de besoin d'un braquage de volets (dispositif hypersustentateur) pour ravitailler les jet. L'écoulement d'air autour du profil d'aile est bien plus stable lors du ravitaillement des jet.

Très juste ! Il serait intéressant de mesurer la balance entre les économies d'échelle et les surcoûts de "l'overkill" en s'assurant de rester à l'écart de l'influence des lobby ( je rêve, c'est sûr ).

La vue d'ensemble au même instant, cela doit concerner assez peu de personnes. Il ne reste plus qu'a souhaiter que ce peu de personnes soit aussi celles qui disposent des leviers pertinents dans la chaine de commandement.

On ne peut pas toujours faire la guerre sur rendez vous. Je suppose que l'on prend ce que l'on a sous la main dans le délai qui s'impose.

Mon domaine, c'est plutôt la troisième dimension. J'ai du mal a imaginer que l'on se risque consciemment dans une zone hostile sans préparation.

Ah ! Ce monde est mal fait. L'Ukraine se situe dans un trait de frontière large et floue.

L'Euro million c'est de la zoub !

C'est un aspect qui m'a toujours fait sourire, quel adversaire est en capacité de concentrer "sur zone" une telle capacité de missiles ou d'avions ? Et surtout, la riposte vers l'adversaire peut aussi consister a le détruire ( ou du moins son ou ses vecteurs d'armes ) avant qu'il n'aie le temps de tirer plus qu'une petite gerbe. Les Israéliens viennent de maritimiser leur système "dome" conçu a l'origine pour contrer des "missiles" bricolés avec des bouts de tuyaux.

Bien entendu ! Vos arguments sont évidents et incontestables. Dans ma petite tête, j'ai tendance a imaginer des solutions pour pérenniser autant que nécessaire la structure élaborée autour du TP400, simplement parce que c'est le moteur de l'A400M et que cet avion va nous accompagner pendant quarante ans. D'autre part dans la durée de vie d'un programme, le produit est logiquement amélioré, ce qui a peut de chance de se produire si la structure n'est pas pérennisée, avec bien entendu les conséquences sur les coûts de maintenance. Un autre aspect est que le nombre de sous marins en service tend a augmenter avec des capacités de plus en plus "océaniques" et certainement il adviendra que des zones non fréquentées par la gent sous marine le deviendront, donc les surfaces a surveiller et a "traiter" vont certainement vers l'extension. Il est évident que le post auquel vous réagissez est volontairement provocateur mais il a pour objectif de souligner qu'il est nécessaire, voir impératif, de commencer a penser en prenant en compte nôtre présence et nos intérêts répartis sur l'ensemble de la planète. Concernant le nombre plancher de cellules a construire pour justifier d'un programme, il ne tient pas compte du nombre potentiel d'avion a relever mais plutôt d'un changement de périmètre des missions potentiellement couvertes. J'ai bien conscience qu'en voulant trop en faire avec le même programme on arrive inévitablement dans le phénomène "F35". Je n'ai l'intention de convaincre personne et ne cherche pas a avoir le dernier mot. Je bavarde un peu, sans plus, puisqu'il nous faut attendre que la machine a sous du ministère de La Défense se débloque pour alimenter nos commentaires sur les programmes concrets.

Le sujet est PATMAR, SURMAR. Nous assistons à une liste d'éventualités d'utilisation d'avions existants. Il me semble qu'il serait intéressant de revenir aux réels besoins. Eventuellement il pourrait être intéressant d'observer les éventuelles convergences entre plusieurs missions assurées aujourd'hui par des avions différents. Le moteur Rolls Royce "Tyne" qui équipe le Bréguet Atlantique a une puissance 5740 CV. Le TP400 a une puissance de 11000 Cv. Le TP400 existe, l'hélice dont il est équipé existe et de plus il existe deux sens de rotation possible pour les hélices existantes pour les deux sens de rotation. Un bi-moteur avec TP400 serait donc avec des hélices contrarotatives, ce qui est un avantage considérable. Avec les progrès acquis depuis la conception de "l'Atlantic" on pourrait imaginer un appareil de dimension très légèrement supérieure avec une masse a vide inférieure ou équivalente et une masse au décollage très supérieure a celle de "l'Atlantic". Avec une puissance globale du double de celle de "l'Atlantic", on disposera d'une capacité d'emport de carburant très supérieure, d'une capacité de génération électrique très importante, d'un taux de monté permettant d'atteindre rapidement la haute altitude et d'une vitesse de croisière permettant de se fondre dans la circulation des jet commerciaux. L'avion pourrait être doté d'une voilure conçue pour un emport important de carburant, la haute Altitude, un Mach de croisière supérieure à 0,7 et une capacité de croiser a basse vitesse pour la patrouille "sur zone" . Nous pourrions imaginer une distance franchissable très importante avec une endurance sans précédent. Par exemple , pouvoir rejoindre l'Océan Indien à partir de Quimper et disposer de quelques heures "sur zone" pour couvrir un groupe aéronaval et rejoindre ensuite Djibouti, Mayotte ou La Réunion. J'ai supposé un avion un peu plus grand q'un "Atlantic" pour pouvoir embarquer un équipage capable d'assurer l'ensemble des missions avec la redondance en effectif pour assurer les repos. Bien entendu mon exemple d'un transit a partir de Quimper pour l'Océan Indien et ce qui s'en suit est extrême et farfelu. Mais cet extrême veut illustrer une capacité optimisée de flexibilité. Un tel avion pourrait intégrer des capacités AWACS ( Awkeye ), PATMAR, SURMAR, Ravitailleur pour du Rafale M (ou autres ) et, en surveillance du désert, ravitailleur éventuel pour les besoins opportuns sur zone. Bien entendu, cette vision est très "hexagonale" puisque la France est présente par ses départements et territoires outremer sur "tout" les Océans de même que ses zones d'influences sont mondialement réparties. Concernant la surveillance "économique" des ZEE je pense que c'est désormais du domaine des drones.

J'inclinerais volontiers vers ce genre de solution pour un "avion de mission".

Les "structures étatiques et industrielles" sont occupées a se "tirer des bourres" pour vendre des sous marins. Pour l'avion machin-truc-bidule, vous êtes prié de repasser plus tard.....si vous y penser encore.

Vous faisiez allusion dans votre précédent post a un gouvernement travailliste de triste mémoire. Je me souvient de la situation de Rolls Royce qui était menacé de disparition à cette époque. Il me semble bien que des décisions énergiques, sous le premier gouvernement Tatcher, ont initié une remise à flot de Rolls Royce mais au prix du sacrifice des constructeurs de cellule. Pour recevoir des commandes, il faut que le marché soit convaincu de la viabilité des constructeurs.

Belfast : 5740 Cv x 4 A400M : 11000 Cv x 4

Oui. Et puis ça ne sert a rien de réécrire l'histoire. Il y a une réponse en paliers croissants aux besoins logistiques, tactiques et stratégiques. Actuellement ces "marches d'escalier" sont satisfaites par les CN235/295, le C130J et l'A400M. Il reste un vide non satisfait dans le transport stratégique. La Belgique compte pour sept unités dans les commandes d'A400M.

Un lien sur l'histoire et le rôle de l'Osiris :

Oui, bien sûr. Avant de brader quoi que ce soit, il faut s'assurer que nous sommes bien en accord avec l'Allemagne pour ne plus sous-traiter les décisions essentielles de nôtre destin partagé. Ensuite il faut bien établir les bases d'une négociation sans glisser vers l'effet kaléidoscope des coopérations "européennes" précédentes.

Si la France est le seul pays Européen a être encore en mesure de réaliser seule un avion de combat, c'est parce que sous le Général De Gaulle a été actée la certitude qu'on ne pourrait pas compter toujours sur le parapluie Américain. Jusqu'a maintenant, l'Allemagne coupée en deux durant la guerre froide et devant digérer la réunification ensuite n'avait pas vraiment le choix de se poser ce genre de question. Il est difficile d'imaginer de construire un système de combat dont on dispose de la maitrise sans avoir une idée précise de ce à quoi cela peut servir. Tout d'abord il faut avoir la liberté de définir qui peut ou peuvent êtres réellement le ou les adversaires. Sur cette liberté, il semble apparaitre de réelles divergences avec des perceptions issues d'un autre continent. C'est ce constat que l'Allemagne commence a partager avec la France et c'est vraiment un tournant décisif. Avant d'être en mesure d'entrainer d'autres Européens dans une dynamique de construction de puissance "continentale" autonome, il faut êtres en mesure de démontrer dans les actes et les résultats la concrétisation de ces convictions partagées entre l'Allemagne et la France.

Merci méhari pour ces informations que j'ignorai et donc je ne regrette pas ma remarque puisque votre réponse permet de restituer une part de l'histoire "partielisée". Je reste convaincu qu'en l'état actuel, il est difficile d'avoir des concertations inter-états avant d'agir militairement : trop d'inter-action et d'informations circulent sans réel contrôle. Je suis convaincu qu'il n'y a pas "d'aventures", il y a simplement des dispersions des centres de décisions en "Europe" face à l'unité de décision des autres concentrations de puissances. Je ne pense pas que le choix de la voie F35 ou la voie Rafale concerne véritablement des choix techniques et opérationnels. Je crois qu'il s'agit surtout d'un choix d'allégeance a une forme ou une autre de "centre de décision".