capmat

Euh...les Anglais se sont équipé d'avions très furtifs...et ça marche.

Il faut tout de même rester conscient que la MN entretient des capacités d'agir sur la surface maritime, sous la surface, au dessus de la surface et vers la terre sur l'Atlantique, la Méditerranée, l'Océan Indien, l'Océan Pacifique et progressivement vers les zones arctiques et antarctiques. Un format qui doit couvrir un immense espace avec un niveau de performance apte a rivaliser avec les meilleurs.... C'est beaucoup demander avec une base de 67 millions de nationaux. Il n'y a pas d'autre choix que d'être excellents et très disponibles....l'état qui exige ces qualités doit veiller a ce qu'elles soient l'objectif de l'ensemble de ses composantes....qu'elles soient civiles ou militaires.

Les A330 livrés par Airbus à Qantas effectuaient leur vol de livraison directement de Toulouse à Sidney. Je ne connais pas la Politique commerciale de Southwest.

J'espère que l'expérience et l'outil élaborés pour le A380 resserviront pour un programme de cargo "géant". La remonté d'intérêt d'Airbus pour les avions dédiés au fret me semble aller dans ce sens. L'expérience d'opportunité historique (fin de guerre froide) pour l'utilisation de l'Antonov 124, qui est a l'origine un cargo militaire, principalement dans le fret civile et accessoirement dans le fret militaire, montre qu'il faut inverser les priorités du cahier des charges : viser prioritairement le marché civil avec un avion compatible au transport stratégique. Pour "le temps de paix" 95% le marché civil et le reste au militaire, pour "le temps de guerre" probablement l'inverse. Cette approche rebat les cartes de l'origine du budget pour lancer le programme qui pourrait s'amortir principalement sur du marché civil.

C'est pas vraiment ce qui s'est passé. Le plus gros client du A380 est Emirats positionné sur le plus gros hub intercontinental. Si Airbus avait cédé aux demandes d'Emirats (exemple un A380 Neo avant l'heure) cela aurait mis en péril l'existence des autres compagnies aériennes clientes d'Airbus, simplement parce que Emirats tirait la source de ses investissements en dehors du secteur aérien. En parallèle, aucune compagnie Américaine n'a voulu (ou pu) basculer vers le A380. Le A380 n'a heureusement pas empêché Airbus de cibler, avec succès, le marcher le plus porteur des moyen courriers. Le programme mis en face de l'A380 par Boeing était le B787. A380 pour les Hub et 787 de ville à ville. La fin du A380 n'est pas la fin des hub mais confirme le besoin de plus en plus évident du "city pairs". Les noeuds logistiques autour desquels se construit le monde ne sont pas forcément tous positionnés a proximité des hub historiques. L'intermodalité de plus en plus exigeante redessiner la carte du monde.

C'est déjà le cas au présent. Mais je comprends ta question sous le sens : - est-ce que les longs courriers mono couloir vont favoriser l'émergence des compagnies low cost sur le long courrier ? Oui, c'est ce que les analystes pensent.

Ils sont rentables aux prix compétitifs, ce qui fait leur succès.

Fausse orientation, les compagnies visant particulièrement la clientèle affaires fonctionnent sur des flux importants comme Paris ou Londres et New York. Les A321LR ou XLR visent des liaison en "city pair" c'est a dire principalement entre villes n'ayant pas le trafic pour remplir un long courrier, sans oublier que sur les longs courriers, la part de recette due au fret transporté en soute peut représenter jusqu'a 30%. Un exemple : entre la France et la Jamaïque, il n'y a pas de ligne directe. Pourtant entre Marseille et Kingston, une ligne directe serait utile pour des relèves équipages de navires portes conteneurs. La distance entre Marseille et Kingston est de 8023 km, l'autonomie de l'Airbus A321 XLR est de 8700 km avec plus de 200 passagers. Entre relèves d'équipages, tourisme et business l'A321 XLR est la parfaite pointure pour amorcer un flux régulier de passagers.

Reste juste a comparer le prix du mètre carré de l'Astrolabe qui est un navire civile en propriété civile armé par la MN, à celui d'un BSAH issu de normes et budget MN.

Air défense n'est ni un site Marocain, ni un site Algérien. Des informations factuelles peuvent êtres ici reportées, mais ce n'est pas un relais ni d'insultes, ni de menaces. Pour les communications émotionnelles et colériques d'autres voies de communication doivent êtres sélectionnées. Soyez assuré de nôtre considération distinguée.

Et le A321 XLR est a venir avec encore plus d'autonomie et ça cartonne sur les carnets de commande.

Nous on y met le feu, c'est aussi assez distrayant !

Des M2000neuf ça fait pas trop matos d'occase + deux Falcon 2000 Albatros et un Falcon 7X gouvernemental. On vous l'emballe ou c'est pour manger tout de suite ?

Cette petite polémique masque probablement le fond de la réalité. Il y a quelque temps, j'avais suggéré que la densité de l'influence des USA en Europe s'affaiblissait au profit de la zone "Pacifique" non pas dans le sens latéral mais dans le sens vertical en progression Sud-Nord. La tentative infructueuse de Monsieur Trump d'acheter le Groenland au Danemark en est une ultime manifestation. Plus on progresse vers le Nord plus l'aire d'influence se réduit jusqu'a basculer vers un changement de "Nord" devenu le "Sud" pour reprendre une aire conséquente. Je supposais que ce basculement "de changement de Nord" précèderait la date de renégociation du "traité de l'Antarctique" dont le terme est en 2049. La durée de gestation des grands programmes de défense a donné le top de l'anticipation du basculement, et le Canada (frontière Sud au dessus du 50° Nord) n'a pas été un participant invité de l'AUKUS. Le Royaume Uni n'est pas non plus un acteur évident de l'hémisphère Sud, sauf a y regarder de plus près : en réalité, avec les îles Ascension, Sainte Helena, Falkland, Georgie du Sud etc... le Royaume Uni est le maître de l'Atlantique Sud avec sa partie Antarctique. Les membres initiaux du club sont élus sous parrainage anglo saxon et des five eyes.

Il y a une grande complicité entre les irlandais et les russes qui vient du temps de l'URSS. Entre Moscou et La Havane, l'autonomie limitée des "liners" imposait une escale intermédiaire. Par sa situation géographique et sa position de neutralité, L'Ireland était toute désignée, l'aéroport intermédiaire choisi a été Shannon. Pendant le refueling du liner, les passagers se rendaient au "free taxe" devenu très vite un super marché des produits occidentaux pour tout ce qui était introuvable au paradis des travailleurs. Le succès commercial fonctionnait dans les deux sens, Moscou-La Havane et La Havane-Moscou. Bien entendu, ce succès commercial a été très favorisé par les Irlandais et les Russes qui y trouvaient chacun leur compte avec les apparences préservées. Les petites combines en tout genres ont naturellement fleuries. Ça laisse des bons souvenirs partagés.

Construire une véritable armée de l'air, ça ne se fait pas avec une baguette magique, il vaut mieux commencer en petite foulée.

Effectivement, si nous voulons exercer une pression sur Moscou en fermant le robinet du gaz, nous devons nous équiper de poêles à bois, il faudra du temps pour les faire venir de chine.

Mon scepticisme a été bien réel mais n'a pas du tout été narquois. D'une manière ou d'une autre, la situation de ce pays nous implique par ses frontières avec la Pologne, la Slovaquie, la Hongrie et la Roumanie qui sont "dans l'Europe". Bien sûr, c'est une patate chaude mais sommes concernés. Nous ne pouvons pas nous satisfaire de l'idée que c'est à l'oncle Sam de s'en débrouiller. L'oncle Sam est loin et nous sommes près. A ce stade du constat, certains auraient remarqué que le Rafale est un outil de défense crédible et l'idée d'en disposer n'est pas basiquement critiquable. Evidement de l'idée à la réalisation il y a un franchissement complexe

Surtout que "la tuyère vectorielle" c'est lourd.

Cela me semble évident.

Bis : Erdo la Brocante !

En évoquant St Barthélémy, plus couramment désigné St Barh, je suppose que @Conan le Barbare faisait allusion à la politique de haut de game de cette île française des Caraïbes.

Une faible densité de population entraine une faible densité de la masse d'argent disponible en circulation. Puisqu'il faut modifier l'équation, autant rechercher comment accroitre la masse d'argent en circulation. Tout d'abord, une première remarque : pour que la logistique entre la métropole et les îles reste dans des coûts abordables, il y a un dispositif de groupage de cette logistique avec les riverains du Pacifique. Les portes conteneurs qui desservent la Polynésie et la Nouvelle Calédonie font du "cabotage" entre les côtes Ouest Européennes et Est Américaines avant de franchir le canal de Panama d'ou ils se dirigent directement vers Papeete, puis vers Nouméa, puis vers les ports Australiens, puis les ports de Nouvelle Zélande, puis Panama, puis l'Europe.... Sans l'organisation de ces tournées, le prix de la logistique dédiée serait inabordable. Là ou le prix de la logistique augmente, c'est dans les dessertes en double insularité concernant les îles desservies à partir de Papeete et à partir de Nouméa (comme Wallis et Futuna). Pour cette raison les cargos dédiés aux dessertes en double insularité sont des cargos mixtes, fret + passagers, et de plus en plus, Fret + passagers de croisières "de luxe", pour accroitre la masse d'argent dépensée en escales. De ce constat est apparue une autre idée, la Compagnie de croisière "de luxe" Ponant a racheté la compagnie exploitant le paquebot "Paul Gauguin" dédié à la Polynésie et qui commence a dater un peu. En rachetant "Paul Gauguin" Ponant a surtout pris le contrôle du réseau commercial aux USA qui vendait les croisières en Polynésie. Dans la foulée, Ponant a commandé trois paquebots dédiés pour la Polynésie. La clientèle ciblée est celle du haut de game aux USA, au Japon et un peu en Corée du Sud....les Australiens et les Nouveaux Zélandais sont aussi les bienvenus. Qui dit "haut de game" dit masse d'argent élevée dépensée en escales. D'autre part, les infrastructures doivent s'adapter à ces nouveaux flux, cela concerne les ports, les aéroports, les volumes de nourritures a faire circuler, les volumes d'énergie a fournir et les dispositifs médicaux pour assister les "passagers haut de game" d'un âge moyen proche de celui des retraités. L'effet boule de neige profite à tout le monde. Evidemment, les dessertes aériennes doivent assurer l'afflux de ces touristes au niveau de confort qui convient. La gestion de ces touristes ne concerne pas que les croisières, les hôtels "haut de game" sont bien présents dans les îles. Bien sûr il y a encore beaucoup de choses a dire sur cette stratégie mais ce serait au risque de devenir lassant.

On peut le dire mais l'important c'est comment le faire. En circuit logistique d'énergie, l'origine c'est l'Australie... Le point faible du dispositif français dans le Pacifique, c'est la dispersion et la faible densité d'habitants sur un espace très supérieur à la surface de l'Europe. L'équation a résoudre c'est 66% de notre ZEE avec moins de 600 000 habitants pour viabiliser une chaine logistique et entamer des investissements colossaux pour mettre en valeur cet espace de ZEE avec un retour sur investissement dans une période encore difficile a évaluer. Une montée rapide des infrastructures suppose un porte a faux financier important avec un volume trop faible pour animer économiquement ces infrastructures. Bon, a y regarder de plus près, une stratégie est en cours d'élaboration pour monter concurremment les infrastructures et leur fréquentation, mais c'est du grand art ou les contributeurs visés ont pris conscience du bras de levier qu'ils allaient offrir à la France avec leurs réactions intempestives du genre "AUKUS" et ses suites probables....

Copie de ma réponse à ce sujet dans "Armée de l'Air" : Cayenne est probablement la future principale base de protection de force pour la présence mondiale de la France, tout simplement pour une raison de géométrie de la géographie. L'aéroport de Cayenne a été construit durant la seconde guerre mondiale par les USA car sa position géographique a été estimé comme le meilleur relais aérien vers l'Afrique au cas cela s'avèrerait nécessaire. Plus tard, la propriété de cet aéroport a été transféré à la France. Bien entendu, à l'échelle du monde, il ne faut pas dissocier Cayenne de Kourou. Pour les connaisseurs, le premier radar GM406 a été installé sur une colline prés de Kourou en 2014. Le deuxième GM406 a été monté au Mont Agel (au dessus de Monaco, surveillance Alpes-Méditerranée) en 2017, Le Troisième GM406 a été monté au Mont Verdun (au dessus de Lyon) en 2019. La "moisson" de ces radars est instantanément transmise aux écrans du centre national des opérations aériennes (CNOA) à Lyon. Pour l'aspect "Géographique, il faut remarquer que Cayenne est à mi-chemin entre Papeete et Djibouti. Entre Cayenne et Djibouti sont alignés Dakar-Gao ou Niamey-N'Djaména-Djibouti en Ouest-Est et Cayenne-l'ïle d'Ascension-Mayotte-La Réunion en Ouest-Sud Est. Entre Cayenne et Papeete sont alignés : plusieurs possibilités en Amérique latines-l'île de Pâques-Papeete. Une possibilité potentielle réside dans les Galapagos, les chinois l'ont remarqué puisqu'ils exercent une forte pression sur ces îles par bateaux de pêche interposés. En résumé pour ces raisons et bien d'autres encore, Cayenne est le centre du dispositif logistique aérien "transversal" de défense français. J'introduis une différence entre les liaisons "radiales" c'est a dire Métropole vers l'extérieure ou cela concerne prioritairement du transport stratégique, et les liaisons "transversales" ou pour gagner en délais de réactions les avions tactiques "basés extérieur" à la métropole doivent avoir des allonges et vitesses compatibles pour la distribution des "munitions précieuses" sur l'ensemble du domaine a couvrir. Bien entendu, en plus de Cayenne, deux ou trois "bases de projection de force" resteraient a préciser mais cela concerne des notions diplomatiquement "délicates".