PolluxDeltaSeven

J'ADOOOORE ce genre de scénarios de "what-if"!!! =D Ah mais si!! Ils ont effectivement volé sur Mirage 2000D!! Sinon, techniquement, ça doit être jouable. Je sais que le radar RBE-2 a été testé sur Mirage 2000 et il me semble bien que l'OSF également (mais pas les deux en même temps sur le même appareil). J'imagine qu'il y a moyen de rallonger un petit peu le nez de l'appareil pour caser ce bazar sans tro pde problème, surtout que depuis l'époque où les systèmes ont été conçus, la miniaturisation a encore fait des progrès, mais ça risquerait de poser un problème de centrage. Il faudrait aussi voir avec la taille de l'antenne radar, mais il se pourrait qu'elle doivent être un rien plus petite pour rentrer dans le nez du Mirage (mais la perte de performance serait minime, surtout avec une antenne AESA) Pour le centrage, une solution pour contrer le problème pourrait être de compenser par l'adjonction de systèmes ECM et ECCM (SPECTRA, qui devra changer de nom, les deux dernières lettres étant pour "RAfale"). Par exemple, il y aurait peut-être moyen de le doter d'une crête dorsale, comme sur les F-16 Israëliens ou les A-4, ou bien encore d'une nacelle en haut de la dérive, à l'image de celle du Rafale (en plus petite j'imagine). Après tout, ça a été fait, à une moindre échelle, sur le F-8 lors de son rétrofit par Dassault. Bon, tout ça à un coût! Il faudra qualifier les systèmes et la nouvelle version de l'appareil!! Perso, quitte à investir là-dedans, je paierais aussi pour une version plus puissante du réacteur, quelque chose dérivé du M53-PX3 et pouvant offrir 11 ou 12t de poussée!! Et je ne parle pas de toute la panoplie armement du Rafale, de l'AASM au METEOR, en passant par l'Exocet, la Reco-NG, le pod Damoclès etc etc...

Les Hollandais, sur le papier, prévoyaient de remplacer leurs 90 F-16 par 85 F-35. Avec la réduction attendue du nombre de F-16 à 72 exemplaires, et compte tenu de l'augmentation des coûts du F-35 et des futures réductions de budgets de la défense en Hollande, il y a de forte chances que finalement le nombre de F-35A Néerlandais n'excède pas la cinquantaine.

Apparemment, le P-X sera trés loin d'être semblable au C-X, extérieurement en tous cas. Niveaux systèmes, il y a une certaine communalité, mais l'argument de la similarité, c'était surtout pour faire passer la pilule auprès des financiers. Le C-X sera biréacteur à aile haute et fuselage large, empennage en T, tandis que le P-X sera quadriréacteur (réacteurs plus petits que le C-X) ailes basses, empennage classique et fuselage étroit. Globalement, le design du P-X est dérivé de celui du P-3, mais largement modifié. Celui du C-X est adapté du C-1. En fait, c'est surtout au niveau des techniques industrielles, des modernisations élecrtoniques etc... que des économies d'échelle ont été faites. En terme de marché, le C-X devrait être commandé à une quarantaine ou une cinquantaine d'exemplaires, tandis que près de 88 P-X pourraient être commandés. Pas de marché export prévisible pour l'instant, mais des versions à usage civil pourraient voir le jour.

Sauf que c'est complètement faux. Le partage ("share") dépend de chaque contrat et de chaque marché! La France serait beaucoup plus enclin à partager ses technologies avec la Belgique que ne pourrait le faire les USA par exemple (ce n'est pas sur, mais le contraire non plus!) Qui plus est, le Rafale coûte globalement moins cher que le Typhoon, et si la Belgique décidait de gérer ses stocks d'arme, l'entrainement et la maintenance de ses Rafale avec la France, elle aurait bien plus à y gagner qu'en faisant la même chose avec la Suède par exemple. Je ne dis pas qu'il y a plus de partage avec la France qu'avec les partenaires Eurofighter, je dis juste qu'il est faux de penser que parce qu'un avion est en service dans plus de pays, il y aura plus de partage!! Par exemple, que le Gripen soit en service en Tchéquie, en Hongrie et en Afrique du Sud, je ne vois pas en quoi ça changera quelque chose pour un éventuel achat de Gripen par la Belgique, le Portugal ou la Suisse par exemple. S'il y a un achat, le partage industriel se fera entre le client et la Suède, idem pour la France!

Et l'anti-navire, là aussi c'est le 2000 qui l'emporte sur le F-16. En fait, les Grecs utilisent le 2000 un peu comme un avion de haute performance, pour toutes les missions relativement délicates qui restent cependant (et heureusement pour eux!) assez rare: anti-navire, frappe en profondeur (désormais avec missiles de croisière), interception et combat aérien "lourd" ("fire wall" en ouverture de conflit) mais également, plus rarement, pour le renseignement et la reconnaissance électronique. Le F-16 est par contre leur "bête de somme". Il a des performances moindres sur de nombreux plans (certaines capacités d'emport lourdes, vitesse, altitude etc...) mais il compense par d'autres qualités (capacités d'emports classiques, puissance, polyvalence, diversité d'emports etc...) qui en font un appareil plus utile au quotidien. C'est ce qui explique qu'il soit employé en plus grand nombre. Sinon, pour les variantes, il y a en effet le Mirage 2000-5, qui est uniquement une amélioration air-air du Mirage 2000C/B (donc indistinctement mono ou biplace) avec radar RDY et missiles MICA. Ces capacités air-sol sont minimes, équivalentes à celles des Mirage 2000C ou E de première génération. Cette variante a été notamment vendue à la France et Taïwan. Le Mirage 2000-5 Mk2 est une évolution du -5 avec des capacités air-sol. Grosso-modo, c'est un peu comme si on avait accoupler un Mirage 2000-5 avec un Mirage 2000D, plus quelques petites options (Exocet etc...) qui dépendent de client. Ici aussi, l'avion existe en mono et biplace. Le Mirage 2000-9 est une variante du -5 qui ressemble au -5 Mk2 mais qui est en fait une variante spécialement développées pour les Emirats Arabes Unis. Il me semble que sa capacitée d'emport à été augmentée de 700kg, un truc comme ça, et il emporte certains armements et certaines fonctionnalités radar et ECM spécifiques à ce client. Toutes autres variantes (H, TH, EG, DAD etc...) sont des dérivées des Mirage 2000E, la variante export du Mirage 2000C/B. Elles diffèrent légèrement selon chaque client, mais globalement ça reste des Mirage 2000 de première génération.

Traduction personnelle de l'article: "On est bien loin des résultats obtenus dans les simulations contre des Su-35 (alors que là ce ne sont "que" des Su-30 pilotés par des bleus) et globalement les Typhoon se sont rétamés bien plus qu'ils ne l'espéraient. Sur ce, on trouve tout un tas d'excuses fallacieuses (du genre: "en dog on utilise pas nos leurres ni nos ECM!" ou "le 1 contre 1 c'est pas représentatif!! Pour JOUST, ça passe, mais en vrai, ça nous arrange pas!!") pour justifier l'absence de glorieux résultats et on prie bien fort pour que ces cons de la RAF se dérouillent les articulations lors des prochains combats simulés, sinon on aura sacrément l'air de cons après toute la pommade qu'on leur a passé!" Bon, c'est une interprétation TRES personnelle, je le reconnait! =D =D

TMor n'a pas tord. Le sobriquet "missile piloté" était en effet attribué au F-104 et il est vrai qu'il était assez difficile et parfois dangeureux à piloter, notamment en combat tournoyant. Cela dit, il n'était pas plus dangereux que d'autres appareils de sa génération. Après tout, c'est l'époque de l'Etoffe des Héros etc... Au combat (Vietnam), le F-104 a eu de très bons résultats, et peu de pertes. Seulement, on parle d'une époque (Guerre Froide) où les entrainements intensifs étaient parfois plus risqués que les combats eux-mêmes!!

Bah non, le X-35 aussi volait! En fait, le X-35 et le X-32 volaient tous les deux au sein du programme de démonstrateur JSF. Suite à ce programme d'évaluation, un seul candidat fut retenu (bien qu'il fut envisagé un moment d'acheter les 2 appareils, pour augmenter la concurrence, baisser les prix et inonder encore mieux le marché export) et il s'agissait du X-35. Le concept de la soufflante avait fait ses preuves sur démonstrateur, restait alors à développer un appareil de série. Le F-35 qui vole actuellement est représentatif de la série et est trés différent du démonstrateur! D'ailleurs, si le X-32 avait été sélectionné, le F-32 aurait été encore plus différent, avec une voilure en flèche, des empennages classiques et un nez modifié.

Le radar des F-22 est censé être capable de détecter un missile de croisière à SER réduite en look down à plusieurs dizaines de kilomètres, je ne me fais pas trop de soucis pour un anti-AWACS. D'autant plus qu'un tel monstre ne doit pas être capable d'énormément de manoeuvres. Avant de couper son radar, l'AWACS dispose d'assez de données pour fournir à la chasse environnante des vecteurs d'interceptions assez fiables. Bon, ce n'est qu'un cas de figure précis. Nul doute qu'il est possible de trouver des situations où l'AWACS se fera descendre (des F-16 Agressor simulant de "simples" Mig-29 arrivaient parfois à se farcir un E-3 dans les exercices Flag, pour dire!!)

Sauf qu'un missile de cette taille se fera détecté par le radar de l'AWACS avant d'être à portée d'autodirecteur actif. Autrement dit l'AWACS éteindra son radar, changera de cap et d'altitude et devrait échapper au missile, surtout avec une bonne escorte (un missile de 600kg, c'est une belle cible pour AMRAAM ça!) Cela dit, contre un AWCAS plus petit, genre Erieye ou peut-être même Hawkeye, il a peut-être une chance. Et même contre un Sentry, une salve de R-37M devrait forcer l'AWACS a éteindre son radar suffisamment longtemps pour entrainer un avantage tactique indéniable.

Les appareils COIN (Super Tucano, A-37 etc...) sont trés utiles pour faire de la contre-insurection (COIN donc), c'est sur! Pour dézingué un mec ou un groupe de mec, des 7,62 et une ou deux passes à 150km/h ça a un effet dévastateur. Seulement voilà, le CAS urbain actuel comporte des dimensions supplémentaires et sort du simple cadre du COIN. Les hélico, par leur capacité à voler en stationnaire ou à la vitesse d'un véhicule peuvent assurer en plus des passes de tirs de la surveillance, de l'identification de cible, de l'escorte de convoies routiers, du support aérien aux troupes engagées (avec moins de risques de tirs fratricides) etc... Je ne dit pas que les COIN n'ont plus aucune utilité aujourd'hui! Un équivalent de l'A-37 (ou un Hyper Tucano) équipé de missiles Brimstone ou Hellfire, de roquettes à guidage laser et d'un ou plusieurs mini-guns trouverait forcément sa place sur le champs de bataille, mais ce serait, à mon avis, plutôt pour remplacer le CAS des A-10, des Harrier ou des F-16 plutôt que celui des hélicos.

Je ne dis pas que le Rafale n'a aucune chance en BVR face au Super Hornet, juste que ce ne sera pas gagné d'avance! En effet, je sais que le MICA est souvent sous-estimé, tandis que l'AMRAAM est parfois surestimé (entre un F-15 qui le tir à Mach 2,3 à haute altitude et un Super Hornet qui a du mal à dépasser Mach 1 à 3000 pieds lorsqu'il balance sa salve, c'est sur qu'il doit y avoir une différence énorme!!) J'ai beau ne pas spécialement porté le Super Bug dans mon coeur, il faut avouer qu'avec son radar AESA et ses 10 missiles en configuration "fire-wall", il a de quoi être impressionant et il ne faut pas le sous-estimer non plus, surtout avec un E-2C et la liaison 16 dans le coin ;)

Et bien si elles sont effectivement développées, si elles font effectivement leurs preuves et si elles ne coûtent effectivement pas une fortune, il y a toutes les raisons de croire qu'elles viendront un jour suppléer ou remplacer les GBU-16 et GBU-24 lorsqu'il sera l'heure pour elle de quitter la première ligne.

Il n'y a pour l'instant pas de preuve que le Maroc, s'il achète le Rafale, choisira de l'équiper avec des Enhanced Paveway. Ce qui est vrai, c'est que Raytheon, le producteur de ladite bombe, espère bien la placer sur ce marché, en espérant des retards sur l'AASM (la version à guidage laser et/ou IIR j'imagine, car la version GPS sera clairement en service au moment des éventuelles livraisons de Rafale au Maroc). A titre de comparaison entre Enhanced Paveway et AASM: AASM: Armement air-sol modulaire Diversitée: La bombe AASM de base est basée sur un corps de 250kg. Sagem a toutefois récemment dévoilé qu'il développerait des variantes de 125 et 500 kg avec un kit de guidage et de propulsion similaire, ainsi qu'une bombe anti-bunker de 1000kg, avec des kits spécialement conçus. Guidage: -GPS/inertiel :guidage sur coordonnées connues à l'avance ou intégrées avant le tir après avoir été obtenue par un des capteurs de l'avion (OSF, Damoclès, radar?) ou transmises par les troupes au sol. Tir sur objectifs fixes ou faiblement mobiles avec une précision décamétrique -IIR: Un autodirecteur à Imagerie Infra-Rouge sera incorporé plus tard pour autoriser une précision de l'ordre du mètre. Les conditions de tir sont similaire (tir sur coordonnés) -Laser: L'autodirecteur IIR (ou un nouvel autodirecteur uniquement laser) pourrait également voir le jour, et permettre un tir en se basant sur la désignation du pod Damoclès. Une telle solution permettrait d'attaquer des cibles mobiles, de repointer la cible après le tir de l'arme, d'éviter un éventuel brouillage GPS et de guider les bombes directement par des commandos au sol. L'inconvénient serait qu'un tel système résiste mal aux mauvaises conditions météo, mais le guidage GPS/inertiel restant commun à toutes les AASM, elle garde toute son utilité. Portée -L'AASM est équipée d'un propulseur qui lui donne en réalité la portée d'un petit missile tactique, ce qui non seulement protège l'avion tireur mais permet d'attaquer des cibles qui auparavant nécessitaient des missiles spécialisés et trés chers (attaque de sites SAM, de navires etc...) -La portée dépendra des versions, la variante de 125kg aura sans doute une portée bien plus grande que celle de 500kg, le propulseur étant pratiquement le même pour un poids 4 fois inférieur! La variante de base de 250kg a une portée supérieur à 50km. Enhanced Paveway Diversité: Les Enhanced Paveway sont basiquement des Paveway II et III (EGBU-12 de 250kg, EGBU-16 de 500kg et EGBU-24 de 1000kg) modifiées avec un mode de guidage mixte laser/GPS. Guidage: -En mode laser, les bombes se comportent comme des GBU normales, se guidant sur le laser pointé depuis le sol, le pod désignateur de l'avion tireur ou un autre avion. L'avantage des EGBU est que grâce au GPS, la bombe garde en mémoire pendant 10 secondes le dernier pointage laser, ce qui réduit le nombre de tirs avortés. -En mode GPS, la bombe agit comme une JDAM normale, étant tirée contre des objectifs déjà connus à l'avance et enregistrés avant le décollage. Je n'ai trouvé aucun texte parlant d'une quelconque capacité à entrer les coordonnées GPS de la cible pendant le vol, contrairement à l'AASM, mais peut-être que cela existe tout de même. Portée: -Contrairement à la AASM, les EGBU ne sont pas propulsées. Leur portée dépend donc uniquement de leur altitude de largage et de la vitesse de l'avion lanceur. -En conditions nominales (haute altitude), leur portée ne dépasse guère la dizaine de kilomètres. Dans le cas qui nous intéresse, l'Enhanced Paveway peut apparaître utile pour 2 raisons. -Elle peut servir de bombe d'intérim en attendant l'arrivée de l'AASM en version métrique, si jamais cette variante arrive après les livraisons de Rafale au Maroc. -Elle peut servir de bombe complémentaire à l'AASM: bien que moins polyvalente et plus sensible au brouillage et aux conditions atmosphériques, la EGBU peut servir dans de nombreuses missions qui ne requièrent pas la coûteuse AASM. Il n'y a par exemple pas besoin de propulseur s'il s'agit de détruire une station de ravitaillement sans défense anti-aérienne etc...

En terme de performances pures (vitesse, rayon d'action, accélération, maniabilité supersonique etc...), le F-15 est en effet clairement supérieur. Idem pour la capacité d'emport dans la plupart des configurations (Paveway, JDAM, SDB, Maverick, air-air etc...) mais pas dans toutes (Harm, Harpoon, missiles de croisière etc...). En subsonique, et en début d'engagement, j'imagine que le Super Hornet a tout de même un léger avantage en dog-fight, et encore, avec les nouveaux réacteurs issus du f-16E, je ne sui spas si sur que ça du manque de réactivité du F-15. Le radar AESA qui est proposé à l'export sous F-15 est également d'une meilleur portée et est plus puissant que celui du Super Hornet. (Attention toutefois, le Super Hornet, étant destiné aux forces US, est équipé de fonctionnalités accrues pour son radar et ses ECM, les Super Hornet et les F-15 exportés ne le sont pas!) et en terme de capteurs optroniques, le F-15 est proposé avec une plus grande variété de pods, qui eux n'entravent pas sa capacité d'emport. Bon, cela n'empêche que le Super Hornet a des avantages. Déjà, il doit dealer avec les contraintes d'un avion embarqué ce qui le handicape un peu. Ensuite, en terme de coût de main d'oeuvre et de potentiel d'évolution, j'imagine qu'il devance sans trop de problème le F-15. Son arsenal est plus diversifié (bien que moins lourd) et le fait qu'il soit assurer de servir l'US Navy encore au moins 2 décennie lui assure à la fois un potentiel de modernisation et un fort soutien industriel, sans grande montée des coûts à prévoir. Niveau exercices avec le Rafie, ce ne sera pas si gagné d'avance pour le Rafale. Certes, le Rafale bouffera le Super Hornet en dog-fight, mais le radar du Super Bug porte plus loin que le RBE-2 et ses missiles AMRAAM sont de dernière génération. Enfin bon, ça devrait être assez équilibré, avec avantage général pour le Rafale. Et avec l'arrivée du RBE2-AA et du Meteor, là les Rafale splatcheront les Super Hornet comme des pigeons au stand de tir!

Enfin bon, si j'ai parlé du F-104, c'est parce que les similitudes avec le F-16 sont nombreuses, en terme de marché export. Pour le F-16, comme pour le F-104, il y a eu clairement certains marchés ou seule le forcing du gouvernement US et/ou de Lockheed a permis de remporter des contrats face à des concurrents plus sérieux (en Pologne, au Chili pour ne citer que les plus récents). Mais ce lobying ne doit pas faire oublier que l'appareil, même s'il a clairement certains défauts (pour le F-104, c'était la maniabilité et la basse altitude, pour le F-16, c'est la haute vitesse/haute altitude et certaines capacités air-surface), est une machine assez formidable et, en son temps, limite révolutionnaire! Le F-16 n'est donc pas un avion parfait! Dans la même catégorie, si je veux faire de l'interception (haute vitesse et haute altitude requises), de l'attaque stand-off de cibles stratégiques ou bien encore des missions air-mer, je pense que j'opterais clairement pour un Mirage 2000. C'est d'ailleurs exactement ce que la Grèce a fait! Mais si je n'ai la possibilité de n'acheter qu'un seul appareil, que je veux que celui-ci puisse faire de tout (sans forcément être le meilleurs partout), à bon prix tout en étant capable d'opérer conjointement avec des forces alliés, alors j'opterais pour le F-16, clairement!!

Les -5 Français et Qatari étaient plutôt assez efficace face aux F-15C de l'USAF et de la RSAF. Mais c'était loin d'être tout le temps le cas. Cela dit, la vraie différence réside dans les capacités des missiles. Or, à 1 contre 1, l'AMRAAM portant légèrement plus loin que le MICA, j'imagine qu'il y a avantage pour le F-15E en BVR. Après, dès qu'il s'agit de bosser en équipe et avec soutient, à équipement égal (pas de liaison 16 et/ou pas d'AWACS uniquement que pour un des deux camps), ça doit être plus équilibré en BVR, les derniers échanges (dog-fight entre autres) restant à l'avantage du Mirage grâce au MICA. Enfin bon, j'imagine que ça doit être une chose d'affronter les F-15 de l'USAFE et une autre d'affronter ceux de la RSAF.

S'il avait trés mauvaise réputation, c'était surtout parce qu'en cas de panne réacteur, les premières versions, équipées de sièges éjectables vers le bas, ne laissaient aucune chance au pilot een phase de décollage et d'atterrissage! C'est de là que vient sa mauvaise réputation initiale, qui a survécu longtemps après que l'appareil se soit vu doté d'un siège éjectable zéro-zéro. Plus tard, les 30% de perte en Allemagne sur la version G ont fait beaucoup de bruit, surtout parmis une population qui morflait déjà pas mal de tous les joyeux entrainements de l'OTAN (entre les avions qui se crachaient en zone péri-urbaine et les chars US qui boussillaient champs et forêts, on comprend que ça gueulait ferme!). Mais plus que le taux de perte (inférieur à celui du F-104 au Canada, en Belgique ou en Hollande, ou encore que le Crusader en France), c'est le taux de mortalité par accident qui a lancé la mauvaise réputation de l'appareil. Or, ce taux de mortalité était du aux conditions d'utilisation, c'est à dire l'interdiction à basse altitude! Au hasard: parce que l'USAF n'en avait que 300 contre plus de 800 F-105 et quelques milliers de F-4?? Ou bien parce que l'appareil a été retiré du service en 1969 dans l'USAF, alors que les autres ont servi là-bas jusqu'en 75?? Ou alors mieux! Parce que l'appareil était un intercepteur qui n'avait pas le rayon d'action nécessaire pour servir efficacement au Vietnam (malgrès quelques splendides coups d'éclat au Sud Vietnam!!) et qui était donc toujours posté aux USA pour la défense du territoire, à l'instar des F-102 et F-106! Bah c'est exactement ce que je dis: il y a eu corruption de la part de Lockheed (c'est mot pour mot ce que j'ai dit). A cela s'ajoute le fait que Grumman proposait un Super Tiger, qui partait gagnant, et que Lockheed voulait a TOUT PRIX couler, pour ne pas avoir de concurrent (plus performant qui plus est) sur les autres marchés internationaux!

Désolé pour les mots un peu crus, j'aime bien le franc-parlé, ça marque mieux les esprits =D "Bouse", c'était peut-être un peu fort, mais il est vrai que les résultats concrets de la machine ne sont pas extraordinaires. Dès le départ, le Super Hornet fut conçu comme un camion à bombe, le but étant de disposer d'un Hornet avec une plus grande autonomie, de meilleurs capteurs air-sol et une plus grande capacité d'emport (qui passe notamment par la possibilité de revenir de mission avec des charges sous les ailes). Ainsi, au moment même de la conception, des concessions fut faites en matière de capacités air-air, notamment en terme de puissance des réacteurs et de maniabilité sur certains domaines de vol. Le truc, c'est que pour faire démarrer rapidement le projet et le faire passer, aux yeux des membres du Congrès, pour une simple amélioration du Hornet, il a fallu se passer de certaines phases cruciales du développement d'un nouvel appareil de combat, notamment le stade du prototypage. Plus encore, certains systèmes (réacteurs, radar etc...) ne purent, dans un premier temps, n'être que des évolutions des matériels en place sur le Hornet, au lieu de systèmes entièrement nouveaux. Au final, ces concessions ont fait que les erreurs intervenues sur le design de l'appareil n'ont pas pu être réparées simplement, et les solutions trouvées sur le plan de la sécurité ont eu des effets désastreux sur le plan aérodynamique (voir pour cela les points d'emports qui ne sont pas orientés dans l'axe, qui limite le "buffering", dangereuses vibrations, mais bousille l'aérodynamique de l'appareil et limite drastiquement les configurations d'emport lourdes). De sorte que l'appareil définitif n'a une portée en lisse étendue que de 20 à 25% par rapport au Hornet (au lieu des 30%+ prévus initiallement), est moins rapide en vitesse de pointe, est pratiquement incapable d'aller en supersonique basse-altitude en conditions opérationnelles, ne peut emporter que des Sidewinder en bout d'aile (au lieu des AMRAAM prévus), ne peut pas emporter d'éjecteurs multiples pour bombes et missiles (grande limitation des emports) et n'a pas les performances escomptées en matière de dog-fight et d'interception. Bon, ces défauts seront en partie résolues sur les versions ultérieures (réacteurs plus puissants, peut-être réservoirs CFT etc...) et sont déjà en partie comblés par d'autres qualités indéniables (radar AESA, réservoirs externes lourds etc...), mais il est déjà clair que le Super Hornet n'est que l'ombre de ce qu'il à l'air sur le papier! Vrai en (grande) partie seulement. Le fait est que Boeing a fait en sorte que son Super Hornet actuel n'affronte pas trop ses concurrents potentiels (Rafale, Typhoon, F-35 etc...), du moins tant qu'il ne dispose pas de l'ensemble des "goodies" à venir (réacteurs plus puissants, modernisations pods et radars, leurres remorqués et propulsés, réduction de la trainée aérodynamique etc...). Pour l'instant, Boeing sait que son F-15 permet encore de tenir tête aux concurrents Européens actuels, d'autant plus que ça maintient en ligne la chaîne de production du F-15 sans que celle du Super Hornet soit compromise (les commandes de l'US Navy lui assurent encore quelques années de production). A terme, Boeing sera obligé de proposé le Super Hornet, et même le Congrès comprendra cela! Le F-15 n'a pas un potentiel éternel, et personne chez Boeing ne veut risquer de voir la chaîne du Super Hornet fermée pour cause d'auto-concurrence avec le F-15. Sinon, pour le F-35, c'est vrai qu'il a des qualités indéniables, même moi je ne peux pas lui retirer ça! =D =D Le F-35B sera un excellent remplacant pour le Harrier, certe beaucoup plus cher, mais polyvalent, de plus longue portée, plus discret et supersonique! Pour le F-35A, et bien il sera le digne descendant du F-16. La vrai question sera de voir ce que donnera la version export, si elle a des limitations ou pas. Par contre, pour le F-35C, je reste dubitatif, et la Navy aussi. Disons que le budget alloué au F-35C est souvent vue dans la Navy comme de l'argent qui pourrait beaucoup mieux servir ailleurs, notamment dans la correction des erreurs du Super Hornet et dans le développement d'un véritable drone de combat. Affaire à suivre donc...

Comme je le disais, n'importe quel avion équipé de Liaison 16 peut tiré un MICA. Ce qui est donc possible pour un Rafale équipé de laison 16 est donc possible pour un Mirage avec le même équipement. Ce qui compte ici ce n'est pas la cellule mais bien les systèmes. Je précise à ce sujet que le Mirage peut effectivement recevoir la liaison 16

Question difficile avec l'arrivée des PA2/CVF!! Autrefois, la différence se situait en effet au niveau des catapultes, mais elle était définie principalement autour d'une différence de mission!! Les porte-aéronefs étaient pendant des décennies de simples porte-hélicoptères ou des petits porte-avions de la WWII transformés pour pouvoir mettre en oeuvre des avions STOVL. La différence matérielle se situait d'abord par la taille (généralement, les porte-aéronefs sont plus petits que les porte-avions) et les catapultes. Sur le plan opérationnel, les missions étaient complètement différentes: les porte-aéronefs sont des "carriers" d'escorte et de patrouille locale. Les porte-avions sont des "carriers" de projection de force et de patrouille océanique globale. Par exemples, les Invincible ou le Garibaldi, avec leur important parc d'hélicoptère et leur capacité en Harrier faisaient d'excellents navires ASW, tout en fournissant une escorte aérienne à une Task Force. Par contre, pour engager une frappe en profondeur de manière autonome, il fallait un véritable porte-avions, comme le Foch, le Kennedy ou les anciens carriers Britanniques équipés de Buccaneers et de Phantoms. Maintenant, avec le CVF mais un peu aussi avec le Cavour, la différence commence à s'estomper, à s'effacer progressivement. Mais elle ne disparaît pas complétement!! En effet, si le F-35B permettra de faire des missions de frappe à terre presque aussi bien qu'un Rafale, tout en assurant la défense aérienne et maritime de la flotte, alors les "porte-aéronefs" de la Royal Navy seront capable d'effectuer des missions autrefois réservées aux seuls "porte-avions". Cependant, il n'empêche que sans catapultes, il est encore impossible de faire décoller un ravitailleur en configuration lourde ou, plus important, un E-2C Hawkeye, qui est un démultiplicateur de force!! J'imagine que la Navy trouvera un moyen pour ravitailler ses F-35B et que des Merlin feront ls minii-AWACS, mais ça restera en dessous des capacités de la France ou des USA. Pour conclure, on peut dire que la différence entre porte-aéronefs et porte-hélicoptères est apparue avec l'arrivée des avions STOVL. Les "porte-hélicoptères" devaient changer de nom pour reflèter leur nouvelle capacité "porte-aéronefs". Toutefois, la définition a évolué, et la différence entre "porte-aéronefs" et "porte-avions" tend à se situer maintenant sur le plan opérationnel! Ainsi, les "carriers" Russes (Kuznetsov) et les futurs "carriers" Indiens (ex-Gorkov) sont des porte-aéronefs, même s'ils n'emportent pas que des STOVL (mais aussi des Su-33 et Mig-29K). Ce sont des "porte-aéronefs" parce que leur mission reste limité à l'escorte et aux opérations maritimes ou aéroterrestres locales, et non pas à la projection de force et à la frappe globale. Inversement, les CVF seront bien plus capable que l'ex-Foch en matière de frappe, ce qui fait qu'ils devraient mériter le nom de porte-avions.

C'est plus que de la spéculation là, c'est carrément de la réécriture de l'histoire!! Si le F-16 a gagné face au Mirage F1, c'était effectivement parce que le F-16 avait une génération d'avance sur le F1!!! Je ne parle pas de génération dans les termes technico-commerciaux que l'on entend généralement, mais sur le plan de la conception!! Le concept du Mirage F1 datait de la fin des années 50, celui du F-16 était au moins 15 ans plus récent, il se basait sur l'expérience du Viet-Nam, possédait un agencement du cockpit et une facilité de pilotage tout à fait révolutionnaire (CDVE, manettes latérales, visibilité accrue, siège incliné etc...), il était 50% plus puissant, emportait plus d'armes et de carburant, bref il était vraiment moderne et au top de la technologie, alors que le Mirage F1E-M53 proposé sur le même marché n'était qu'un appareil conçu 20 ans plus tôt et équipé d'un nouveau moteur. A cela se rajoute les milliers d'exemplaires que l'USAF comptait acquérir, alors que le Mirage F1E peinait à s'imposer dans l'Armée de l'Air (au final, il n'entra jamais en service). Franchement, le lobbying américain sur ce marché était aussi poussé que celui de Dassault, c'est juste que dans ce cas précis, General Dynamics marquait facilement des points car le F-16 était clairement en avance sur ces 2 concurrents Européens (on a tendance à oublier le Saab-37 trop vite!) Pour la Belgique, il y a en effet eu un lobbying américain, mais il y en avait un Français très fort également! c'est lui d'ailleurs qui avait imposé le Mirage 5 au détriment du F-5, pourtant préféré selon les critères opérationnels. c'est lui également qui avait fait en sorte que l'achat de Mirage F1E a failli de peu être une réalité, avant que la Belgique finisse par changer d'avis au dernier moment et respecter la commande groupée. Et pour la Grêce, le Mirage F1 y a servi avec brio, il fut extrêment apprécié des pilotes, ce qui explique le succès suivant du Mirage 2000 dans ce pays. Si le F-16 demeure le fer de lance de la force Hellénique, ce n'est pas uniquement du au lobbying US? mais bel et bien à ses réels qualités, à sa polyvalence et à un rapport utilité/prix sans doute supérieur à celui du Mirage, en tous cas pour la Grèce. Sinon, pour le F-104, il faudrait là encore relire ton histoire: il était loin d'être le cercueil volant que certains veulent bien croire: les Italiens ont eu un des taux d'attrition les plus faible de l'OTAN sur cette machine (et je ne parle pas que des membres de l'OTAN équipés de F-104!!), et les Japonais l'ont choisi pour qu'il remplisse des missions d'interception, ce qu'il faisait très bien! Certes, il y a eu d'énormes pressions sur le Japon pour le choix du F-104, mais ces dernières ne venaient pas du gouvernement US (le Japon avait choisi d'acheter US, ce n'a jamais été remis en question, ni par British Aerospace ni par Dassault!) mais de Lockheed, qui cherchait à tuer dans l'oeuf un autre concurrent, préféré par les Japonais, j'ai nommé Grumman avec son Super Tiger équipé du J-79. Quant aux Allemands, le choix du F-104G était en effet contestable en tant qu'appareil d'attaque, mais il est largement compréhensible lorsqu'on le remet dans le contexte de la Guerre Froide, de la communalité des appareils de l'OTAN et des besoin en terme de capacités secondaire de chasse et de vitesse maximale à basse altitude. Qui plus est, le F-104G en Allemagne a eu une véritable réputation de "faiseur de veuves", de cercueil volant! Ce n'était toutefois nullement du à la cellule mais bel et bien au concept d'emploi, extrêmement dangereux pour n'importe quel appareil!! Au final, le taux d'accidents du F-104G n'était pas plus élevé que celui des Mirage III et Mirage 5. Toutes proportions gardées, je crois même que certaines variantes du Mirage III (je pense au IIIO Australien notamment) étaient des cercueils volants bien plus dangereux que les F-104G Allemands. Enfin bon, tout ça pour dire que si le lobbying Américain est une réalité, il ne faut aps croire pour autant que leurs appareils n'ont aucune qualités!! Le F-16, comme le F-104 avant lui, sont d'extraordinaires machines, avec des caractéristiques uniques et une histoire non moins prestigieuse!

La plupart des appareils de la liste n'ont que peu de choses en commun. Le Ching Kuo, contrairement à ce que Tiger peut penser, est sans doute l'appareil qui a le plus profiter des études occidentales et qui a le plus de ressemblances avec des appareils existants, le F-16 principalement, mais également le F-5 et le F-18. En fait, la configuration du Ching Kuo est trés proche de celle qu'aurait eu un éventuel F-16 biréacteur, et malgré une différence globale d'allure, le Ching Kuo a beaucou emprunté au F-16 (aérodynamique des ailes, des entrées d'air et des LERX, forme du nez, disposition du cockpit etc...) Et contrairement à ce qu'on pourrait encore penser à première vue, le J-10 n'est pas l'appareil qui a le plus pompé sur l'occident!! Certe, l'allure générale est similaire à celle du Lavi, et la forme de la dérive est frappante de similarité! Mais pour tout le reste, il ne s'agit que d'une vague ressemblance, d'un choix similaire de solutions dynamiques (un peu comme le Tu-144 que tout le monde pensait être une pâle copie du Concorde, alors qu'ils adoptent des solutions similaires a des problèmes similaires). Cette différence entre le J-10 et le Lavi ou le F-16 est particulièrement frappante sur les vue de dessus et de dessous. Que ce soit la forme de l'aile, la disposition générale de l'ensemble fuselage-cockpit-radar, ou même la motorisation etc etc... on voit qu'il y a eu un énorme travail de la part des Chinois, qui ne ce sont pas contenté de reprendre des solutions aérodynamiques toutes prêtes. Je ne nie pas la filliation, je veux juste dire que le J-10 est moins proche du Lavi que le Ching Kuo du F-16, malgrè ce que leur aspect général laisse pensé! Cela dit, le Ching Kuo est un appareil un peu à part, une sorte de mini-F-16 au rapport qualité/prix désastreux (pas qu'il soit mauvais, il est juste TROP cher!) et qui n'est légalement pas exportable, et sans doute même plus construit! Le J-10, quant à lui, joue une demi catégorie au dessus de tous les autres, JF-17 et LCA en tête!! Il est pratiquement deux fois plus puissant, et emporte bien plus de charges et d'équipements! Difficile de le comparer aux autres! D'autant plus que si le J-10 sera spécialisé dans l'interception et la chasse, les LCA et JF-17 seront des appareils d'interdiction air-sol en premier lieu, avec des capacités de chasse plus réduites.

Le problème, c'est que même si on l'avait, JL arriverait à "prouver" que ce n'est pas quelqu'un de fiable, que ce serait quelqu'un à la botte de Dassault (un peu comme la légende de l'unique général Singapourien ou Coréen, je ne sais plus), et donc que lui, JL, a forcément plus raison puisqu'il est indépendant, lui!! J'ai survolé plusieurs fois les topics du forum Eurofighter, sans jamais trouvé le courage de vous rejoindre, vous les derniers bastions de défenseurs du Rafale! Je sais trés bien que je risque de perdre patience et de discréditer tous ceux du même avis que moi. En fait, ce qui m'énèrve le plus avec des gars comme Jon Lake, c'est qu'il affirme défendre le Rafale là où il le mérite (rayon d'action, capacités air-sol) et ne l'attaque que sur ses "réels" points faibles (MMI, radar, que des choses tellement secret-défense qu'il est impossible de lui montrer les preuves de son erreur sous le nez). Or, les petits Français s'insurgent et lui font remarquer que c'est hautement spéculatoire ce qu'il avance, et à nous de passer pour une bande de chauvins qui défendons becs et ongles notre bébé, même sur des points pour lui indéfendable. Alors que je suis sur que si on parlait des VRAIS points faibles du Rafale (vitesse ascensionnelle, absence de certains systèmes pour cause de budget etc etc...) on serait tous d'accord. Au fond, les AJ ne valent pas mieux que la vision qu'ils ont de nous: ils sont incapable de reconnaitre le moindre avantage décisif au Rafale parce qu'ils basent tout leur jugement sur un point de vue Typhoonocentré, si j'ose m'exprimer ainsi. Rien n'est réellement faux dans leur argumentaire, il est donc trés difficile de les confronter à leurs propres erreurs. Mais rien n'est véritablement objectif non plus. Le coup des MMI en est tout de même l'exemple frappant! Pendant des mois, les propos du général Jumper servaient systématiquement à justifier cette soit-disant "génération d'avance", alors même que les propos étaient assez ambigus et ne parlaient pas du Rafale, autant que je sache. Par contre, les propos du CHief of Air Staff de la RAF, pourtant très explicites, n'ont pas été considérés comme autre chose que de la politesse. Ils ne déforment pas les faits, ils les sélectionnent, ils leur donnent ou retirent de l'importance en acceptant de les diffuser ou non. C'est de la très bonne manipulation ou je ne m'y connait pas! EDIT: Je n'avais pas vu ton post TMor. Ce JL m'a définitivement l'air d'être d'un trés grand professionnalisme! Mais en bon manipulateur de mauvaise foi, il dira que son marché sur les forums n'est que pure spéculation malhonnête de notre part, et il aura pas forcément tord! Mais bon, entre ça et la traduction de Kovy, ça fait un peu trop de coincidences pour être honnête!! Ce qui me surprend le plus, c'est que je me demande quand est-ce qu'il a le temps de bosser!! Je veux dire, je suis habitué des posts fleuves sur le nets, et pourtant je n'ai pas de boulot aussi prenant que celui de journaliste, je suis insomniaque et je ne fréquente pas plus de 3 ou 4 forums simultanément dans la semaine!! Il fait comment pour gagner sa croute lui?? :O

De toute façon, le F-35C n'avait jamais été prévu pour remplacer le Hornet, ni le Tomcat. En fait, la Navy l'avait prévu pour une mission entièrement nouvelle, auparavant laissée aux soins des F-117 et des B-2 de l'USAF, à savoir la supression des premières lignes de défense (fixes) de l'ennemi. Le truc, c'est que la Navy n'avait vraiment aucune envie du F-35C au moment où le programme avait été lancé. Certes, il découlait d'un besoin qui était réel au début des années 90, mais qui avait disparu progressivement au cours de la décennie. En effet, que ce soit en Yougoslavie, en Irak, en Afghanistan ou ailleurs, la Navy se chargeait parfaitement de la suppression des défenses fixes de l'ennemi à coups de Tomahawks! L'apparition des sous-marins dédiés à cette mission (et capable de lancer au plus près des côtes) à encore accentuer l'apparente toute puissance des missiles de croisière, minimisant le rôle du futur F-35C. De l'autre côté, la Navy est parfaitement ravie, sur le plan logistique, de ne disposer que d'un unique appareil de combat. Avec le niveau de commandes actuelles, le F-35C exigerait des modifications coûteuses de la chaine logistique, tout ça pour à peine une dizaine d'appareils embarqués sur chaque porte-avions! En fait, il n'y a que trois choses qui ont empêché la Navy d'annuler le F-35C. -En premier lieu, il y a l'USMC. Les Marines vont en effet sans doute continuer à opérer leurs appareils depuis les porte-avions de la Navy lorsque cela sera nécessaire. Autrement dit, c'est eux qui prendrons en charge une partie de la chaine logistique du F-35B, qui pourra sans doute servir au F-35C. La contrainte sur le plan logistique est ainsi (en partie seulement, le f-35 étant encore bien différent du B) effacée. -Deuxième point, et c'est assez paradoxal, c'est le Super Hornet lui-même qui fait que le F-35C n'est pas encore complètement annulé. En effet, bien que la Navy milite activement pour un renforcement de la flotte de Super Hornet au détriment du Lightning II, il n'empêche que tous au Pentagone sont conscients des grosses limitations du Super Hornet. ce dernier ne tient pas ses promesses en terme de discrétion, de coûts opérationnels, de capacité d'emport, de rayon d'action et de sécurité. Le F-35C apparaît comme une sorte d'assurance-vie pour la Navy, mais également comme un moyen de pression sur Boeing pour qu'il corrige les défauts de son Super Hornet (des améliorations réacteurs/carburant/capteurs/aérodynamiques sont d'ailleurs attendues sous peu). -Troisième point, mais non le moindre: la dimension politique et industrielle!! Le but du F-35 est bien plus de démolir la concurence Européenne et de conserver des parts de marché que d'apporter une véritable augmentation des capacités aux forces US. Dans ce sens, non seulement les USA souhaitent disposer d'un appareil capable de couvrir tous les marchés potentiels (avec la séléction du F-35B par la Royal Navy cependant, cet argument est moins primordial) mais surtout ils montrent que l'appareil à un grand soutien politique; Sans compter que plus le volume d'achat sera grand, plus le prix sera faible. De plus, tout le monde commence à comprendre que le Super Hornet est une bouse! C'est d'ailleurs pas pour rien que Boeing propose toujours son F-15 vieux de 30 ans à l'exportation, et non son Super Hornet. Si dans le même temps la Navy affirme que le F-35 vaut moins que la bouse sus-nommée, alors même qu'il est sensé être un super "Fifth Generation Fighter" et tout et tout, ça la foutra assez mal!!