FATac

Merci pour la photo qui tranche tout. Elle confirme les immatriculations, et l'écusson sur la dérive est celui du Provence. scramble.nl a faux ... Et la photo est trop bien !! :oops:

Le dernier lien, c'est TLP 2009-3. [Edit] Et le lien d'avant, sur flicker, c'est aussi du vieux TLP. Par contre, sur le premier lien, ce sont bien des photos de cette semaine.[/Edit] Donc, ce sont des appareils du Gascogne !!! Première grande sortie pour cet escadron F.A.S., et en monoplace, en plus. Çà c'est de la polyvalence ! (message subliminal à l'attention des anti-Rafale inside).

Ok, merci. Les autrichiens ont simplement choisi de ne pas peindre la trappe en rouge alors.

Oui, mais on est un peu hors sujet, ici. Continuons là : http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,12085.msg437427.html#new

Je reprends ici le fil d'un HS des news de l'Eurofighter : Trois Rafale, oui, le N° 111 (113-IP) , le N° 113 (113-IR), et un troisième non spotté. Les deux premiers sont toujours au 1/7 ? Ils sont parfois rapportés comme étant du 1/91 ... alors Provence ou Gascogne ??? L'immatriculation "par base" ne nous permet pas de trancher lorsqu'il y a plusieurs escadrons au même endroit.

Oui, c'est le retour de l'argument favori des Rafale Fanboys. :lol: Ils le sortent régulièrement quand certains leur disent que le Rafale ne peut pas être low-RCS à cause de son unique dérive verticale qui réfléchit le radar comme un miroir ... Bon, le design du Typhoon, c'est vrai, c'est pas la peine de le critiquer puisqu'il est là et qu'il ne changera pas ... et en plus il s'est vendu, lui. ;) Sinon, j'ai quelques questions au sujet de la photo de P4. C'est une cale, devant la roue du train droit de l'appareil allemand, ou bien c'est un bac qui traine un peu à côté ? Avec la perspective, je ne suis pas trop sûr, et ça me parait bizarre d'avoir le pilote sanglé, dans un appareil qui a encore ses cales, mais qui n'a pas de mécano à côté pour la mise en oeuvre (à moins que ce ne soit le mécano qui ait pris la photo). Et les pastilles rouges, sur le typhoon allemand, c'est des mires de marquage pour le dépouillement d'essais en vol ? Ou bien c'est autre chose ? Et sinon, pour des vraies nouvelles de l'Eurofighter, il y en a quelques uns à TLP 2010-3 : 3 EF 2000 de l'Ala11 de l'Ejército del Aire sont à Albacete. Les C.16-35/11-15 et C.16-40/11-20 y sont arrivés mardi. Un troisième (immatriculation inconnue) y est depuis hier. Ni la RAF, ni la Luftwaffe, ni les italiens n'ont envoyés leurs typhoons : ce sont des Tornados GR4, des F-4F, des Tornado IDS et des Tornado ECR qui ont fait le déplacement.

Depuis 25 ans qu'on sait à quoi il ressemble, je me suis habitué au monoplace, mais le biplace est quand même atroce ! Et la greffe de l'IRST, elle donne toujours l'impression d'être à la limite du rejet ... :O

Finalement, cela rejoint cet autre fil : http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,13949.0.html Tout ça relève de la même démarche. ;)

Un début d'info sur le site officiel : http://www.haf.gr/en/mission/weapons/ ;-) Les A-7 sont annoncés comme "approchant la fin de vie". Les F-4 y sont donnés comme "modernisés pour allonger leur carrière opérationnelle".

2 F-16C sont arrivés lundi, à Albacete pour participer à l'exercice. Ils étaient accompagnés d'un C-130H de soutien qui est reparti hier. 2 autres F-16C arriveront lundi prochain, en "bonus" (comme les Hawk T1A de la RAF). TLP 2010-3 était très attendu, après les annulations de TLP 2009-5, 2009-6, 2010-1 et 2010-2. Malgré tout, cela reste un petit TLP, vu le nombre de participants par rapport à d'habitude. Les missions commencent aujourd'hui, les journées d'hier et avant-hier étaient réservées aux arrivées et aux amphis de briefing.

Certes, mais cela n'aurait pas permis de remplir les carnets de vol des pilotes, ou bien ils auraient passé des heures à simplement voler en "rond" au dessus de la campagne. Là, ils ont volé utile, ça change de la routine. Ben ... rien puisqu'il ne vole pas. Ah, si, un peu de gardiennage, quand même. Donc soit un détachement de cocoyes était là pour éviter que les curieux ne touchent à l'oiseau, soit les gendarmes locaux ont sorti les FAMAS de l'armurerie pour faire la même chose. Sinon, c'est juste gênant pour les plannings d'entraînement, qui sont un peu tendus quand le nombre d'avions disponibles est faible.

Pascal a répondu, et je complète. Jetez un oeil sur ce document : http://jn.passieux.free.fr/html/PT6.php Sur ce PT6 écorché, le flux de gaz parcours le chemin suivant : - Admission périphérique, protégée par un grillage, en partie droite de l'engin. Le flux vient de partour autour et rentre dedans. - Compression axiale à plusieurs étages, sur le même principe que les rotors/stators des turborec "modernes" (depuis celui du Me-262, tout de même). Le flux avance de droite à gauche. - Fin de compression centrifuge, sur le même principe que les turbo-compresseurs, les réacteurs de modélisme et les turborec "archaïques" (à l'image du réacteur de Frank Whittle pour le Gloster Meteor). Le flux est éjecté vers la périphérie, dans la veine bleue foncée. Cette veine le guide ensuite toujours vers la gauche de l'image. - Combustion, dans une chambre annulaire, toujours héritée de Whittle, visible en rouge-orangé. C'est cette chambre qui est "inversée", l'air y entrant du côté gauche, et les gaz avançant vers le coude rouge à droite qui va les réorienter ensuite dans l'autre sens. C'est ce "barreau de S" qui permet la compacité du propulseur. - Entrainement d'un premier étage de turbine, qui est couplé au compresseur. Les gaz sont de nouveau orientés de droite à gauche. - Entrainement de la turbine "de force" qui est embrayée sur l'hélice. Toujours vers la gauche. - Ejection des gaz, par lévent visible sur le bas, à gauche. - L'hélice est montée à l'extrémité gauche Ce design est extremement compact. Cependant, Il m'a toujours posé trois questions : - Lors d'un montage en "traction", hélice en avant, l'échappement ne risque t'il pas de polluer l'admission d'air frais, puisqu'il se trouve devant celle-ci ? - Le circuit en S n'introduit il pas des pertes de charge sur le flux des gaz. Un flux direct n'aurait il pas un meilleur rendement ? - Lors d'un montage en "traction", le flux arrive à l'échappement en étant inversé par rapport au sens de la marche. Cela limite les possibilités d'utiliser un échappement propulsif, ou alors au prix d'une nouvelle perte de charge au coude d'inversion de sens pour la tuyère. Ces questions ne sont certainement pas critiques, vu le développement prolifique de la famille, mais elle montrent bien que tout est une histoire de compromis entre compacité, simplicité, efficacité, rendement ...

Tout à fait, 14F. Je vois plutôt les choses de la manière suivante : M. Svensson avait un boulot à faire : redresser la branche défense. Il l'a fait, et bien fait puisque la branche a renoué avec les profits dans un contexte globalement difficile (on voit comment d'autres tirent la langue). Cette opération rendait Saab AB bien plus attractive pour un éventuel repreneur des parts de BAe. C'est fait pour moitié d'entre elles. Sa mission, en terme de développement, est probablement terminée. Les équipes de "marchés" sont en place, les processus industriels aussi, il est disponible pour d'autres actions. C'est le moment de placer quelqu'un d'autre pour mieux valoriser les actions (celles reprises, d'une part, et le solde de BAe, d'autre part). Sauf que la capacité de développement étant limitée, après l'action de Svensson ces dernières années, il reste deux options : - un gestionnaire pour conduire au mieux les succès à venir - un boucher pour tailler dans le gras et réduire la voilure en cas d'échec à venir. Si les "marchés" hésitaient positivement, le signal d'un bon gestionnaire comme PDG les affermira davantage et les rassurera. La perspective d'un boucher douchera certainement les perspectives à long terme. Si les "prospects" hésitaient négativement, l'arrivée d'un bon gestionnaire risque de ne pas infléchir la balance, même si c'est un signal légérement positif. Un boucher sera aussi un épouvantail. Je trouve que c'est quand même un signal un peu dangereux à envoyer dans cette période. A moins d'afficher vraiment une transition dans la continuité la plus parfaite, avec relance des contacts, présentation, avantage commercial lié à l'arrivée de la nouvelle équipe, aqvavit, mannequins suédois, sauna, ...

Ben ... actuellement, le PDG de Saab AB (Défense), c'est M. Aake Svensson (un article récent à ce sujet, ici). Comme 14F nous annonce ceci : Tiré du site Air & Cosmos On en conclut qu'il y a de la chaise musicale dans l'air. Les motifs du départ de M. Svensson ne sont pas connu : - débarqué pour cause d'échec ? (malgré le redressement qu'il a effectué) - meilleur poste en vue ? - souhait personnel ? - plus adapté aux défis (marchés) actuels ? - mission de "remise sur les rails" terminée ? - grillé pour cause d'indisponibilité du Gripen NG pour les essais en Inde, menés avec des C/D ? On ne peut que spéculer. Par contre, changer le PDG alors qu'on est en courte finale sur l'appel d'offre Brésilien, c'est un peu Olé-Olé !

3 possibilités : - Il s'agit seulement d'un essai de séparation. C'est bien, le missile a l'air stable lorsqu'il s'éloigne de l'avion. Il ne faudrait pas qu'il prenne de l'incidence et qu'il aille transpercer l'aile de son porteur à l'allumage du propulseur. Il manque cependant les mires et les marquages d'analyse des photos/vidéos sur le missile et son porteur. Je n'y crois donc pas. - Il s'agit d'un tir qui foire. Je n'y crois pas trop non plus. Ces images là, on ne les verra jamais. - Le largage se fait par gravité (pas d'éjection du pylone), et l'allumage du propulseur est différé. La temporisation est variable selon l'altitude et la vitesse du lanceur. 3 secondes de "retard" et un dénivelé de 50m, sur un porteur rapide, c'est acceptable par rapport à ce que j'ai pu lire au sujet de l'Exocet. J'y crois. Je rappelle que Bedacarratz et Mayora, quand ils ont tiré au but sur le Sheffield, avaient d'abord cru que leur missile avait fait long-feu puisque le pain de poudre ne s'était pas allumé immédiatement (et les secondes sont longues dans ce cas).

La dernière fois que mon patron a laissé la bride sur le cou à des ingénieurs "junior", sur un projet sans grande difficulté, ils ont explosé le budget d'un facteur 4x, doublé l'équipe et les délais, jusqu'à ce qu'un "senior" reprenne la main et leur explique que "ça ne se faisait pas comme ça". L'innovation s'est heurtée à un conservatisme efficace. Ce qu'ils avaient fait était théoriquement juste, pouvait se justifier sur tous les plans (économique, pratique, technique), mais était en pratique systématiquement évité car "dans le milieu", tout le monde sait que "ça ne marche pas". Ce n'était pas dans l'aéronautique, mais dans la construction navale ... qui est pourtant moins pointue. Les "défauts" sont rarement enseignés en école d'ingé car : - ce n'est pas valorisant de communiquer sur ce qui ne marche pas - les enseignants n'en ont pas le temps, et comptent sur la partie "professionnelle" de la formation pour cette découverte - les enseignants (chercheurs) ne sont parfois tout simplement pas au courant que la bonne idée de laboratoire CNRS est proprement inapplicable en BE ou en Laboratoire. C'est le manque de perméabilité entre les structures de recherche et celles de valorisation qui veut ça ... même si c'est en progrès. Accessoirement, l'expérience (irremplaçable) a une définition que je trouve très jolie : L'expérience, c'est ce qui permet de reconnaître une connerie la deuxième fois que l'on la commet.

Ok, merci de la précision.

Euh ... il n'y a pas comme un retournement historique, là ? Ce ne serait pas plutôt la bombe israélienne née grâce aux techniciens (ingénieurs atomistes) français ?

Plusieurs utilités : - Assurer la stabilité du bâtiment en équilibrant le poids qui est mis dans les hauts - Faire rentrer le bâtiment dans ses lignes d'eau - trop lège, nos navires ont des paramètres hydrostatiques incorrects et n'auront pas les performances attendues. Un lest en béton, plutôt qu'un ballastage, permet d'éviter les effets de carène liquide éventuels dans le gros temps.

Je crois que cela s'est déjà dit. D'aucuns ont même qualifié, à de nombreuses reprises, les -9 de "mini-Rafale".

C'est, en fait, la cocarde finlandaise 2eGM - svastika bleue ciel sur disque blanc. Cette cocarde est antérieure au nazisme (1918-1944) et la "collision des symboles" prête souvent à confusion. La svastika nazie est noire, et inclinée à 45°. C'est le principal élément de distinction sur les photos N&B (en dehors du fait que le marquage officiel allemand était une croix alaisée, vuidée aux angles, pas une cocarde à croix-gammée). La lettonie aussi a utilisé une svastika, rouge sur fond blanc, inclinée à 45°, de 1918 à 1940.

Attendons de voir. Tout est possible, dans cette affaire, y compris des mesures d'intox ou des manoeuvres dont nous ne maîtrisons pas tout. Calculons un peu les possibilités : - Thalès veut arracher le marché du Rétrofit des 2000 indiens - Dassault veut passer les 2000 Qataris ou Emiratis Il y a peut-être même moyen de faire passer les deux à la fois et d'obtenir une flotte homogène au final. D'ailleurs, cette flotte homogène de 120 appareils aurait tellement de gueule qu'elle ferait de l'ombre au MRCA et ses 126 nouveaux appareils. Ce serait certes une vente potentielle de moins pour le Rafale. Mais comme certains le voient déjà éliminé à l'image du gripen, autant être éliminé en "foutant la merde" et en proposant une alternative qui mettra les autres concurrents en porte à faux. En effet, placer les 2000 du Golfe permet de vendre le Rafale à ces bons clients, et on doit pouvoir faire un réel prix d'ami aux indiens sur ces appareils de seconde main. Avec ce prix pour une flotte de la moitié du deal MRCA et finalement aussi capable que certains appareils proposés, les concurrents vont devoir s'aligner, voire vendre à perte. Comme en plus, l'affichage d'une concurrence Dassault/Thales permet de tirer légitimement les prix vers le bas, si cette concurrence est entendue (entre actionnaires, pourquoi pas), on devrait pouvoir faire des "affaires indiennes" qui feront mal au c*l à nos amis américains. Voila, voila ... excusez ce petit délire ... je ne peux jamais m'empêcher de me montrer optimiste. ;)

Hello, Quelqu'un connait ce jeu sur le conflit Israëlo-Palestinien : http://fr.wikipedia.org/wiki/PeaceMaker ? Il est à l'honneur de la page d'accueil de Wikipedia, aujourd'hui, mais je n'en avais jamais entendu parler avant.

Rien d'officiel ... rien qu'un peu de bon sens pour tenter de deviner ... Pour la première génération d'éjecteurs, s'agissant de modules plaqués sur les flancs (cas des Jaguar) ou montés en pylones (F1), et comme nous ne sommes pas coutumier du montage en extrados, cela se trouvait systématiquement sous les ailes. De là, la seule direction raisonnable d'éjection, c'est le bas. Cela pose principalement deux problèmes : - Ce n'est pleinement efficace qu'avec une réserve suffisante en altitude (parce qu'en TBA, il y a le risque de "poser" les leurres, donc de les éteindre ou de les masquer) - Difficulté d'automatiser le tir des leurres car le tir manuel a souvent lieu après la mise en roulis du départ au break, afin d'en augmenter l'efficacité. Ensuite, à partir du moment où l'utilisation de lances-leurres a été prise en compte dès le passage à la planche à dessins (qu'elle soit en bois ou numérique), les lances leurres ont été orientés vers le haut, leur installation étant pensée dès le début avec des réserves structurelles idoines. Cela présente deux avantages qui corrigent ce qu'on vient de voir et un inconvénient : - Avantage : le temps de vol des leurres est augmenté (de toute la partie ascendante), notamment en évolution TBA. - Avantage : on peut tirer les leurres automatiquement, sur une alerte MAW, au pilote de voir s'il veut/peut breaker ou pas. - Inconvénient : le largage de leurres étant quasiment systématiquement associé à un break, la déconfliction entre l'avion et ses leurres est un peu moindre en éjection vers le haut qu'en éjection vers le bas (moindre séparation des trajectoires, en altitude, à moins de plonger franchement, au break).

Pour la première vidéo, un peu moins de vent dans le pif et les performances seront quand même moins hallucinantes. ;) J'admets, néanmoins que le pilote a une grande maitrise de son engin, en lui faisant décoller les roues dès que possible, pour être moins freiné, tout en maintenant ensuite son avion dans l'effet de sol suffisamment longtemps pour prendre de la vitesse et pouvoir enfin donner de l'incidence. Respect !