Les dirigeables pourquoi ça ne décollent pas ?

[stormshadow]

Nouvelle catégorie les dirigeables "Super Hybrides". http://airship-gp.com/index_htm_files/A-GP_008.pdf

[zx]

Ça me rappelle quelque chose ;)

 

 

Effectivement, quelque chose dans ce gout là 

 

 

au niveau signature radar ca vaut quoi ?

Modifié le 25 décembre 2013 par zx

[g4lly]

Effectivement, quelque chose dans ce gout là   

au niveau signature radar ca vaut quoi?

Dans le genre de conflit proposé dans la vidéo, il y a pas vraiment de menace sol air radar, a part peut être des vieux Shilka? Mais c'est solution mobile radar n'ont en général qu'une portée réduite, surtout si l'engin vol haut. Après c'est sur que si tu te colletes un ennemi avec du Tor M1 ... ca pourrait etre plus délicat. Néanmoins en procédant méthodiquement il doit y avoir moyen de rester hors de portée du Tor M1 tout en pouvant le menacer avec tes drone kamikaze, qui eux doivent avoir une signature EM assez réduite.

Pour ce qui est de la menace sol-air infrarouge on peut imaginer a court terme des DIRCM de la meme manière qu'on va en mettre sur les A400M dans un avenir proche normalement.

[Invité]

un truc comme ca au Mali aurait pu être utile ?   relai de communication, optronique, surveillance, écoute, mission longue durée ,

voir comme un drone. une taille adaptée pouvant être déployé par un BPC ? de nuit il peut représenter un avantage si il est silencieux.

 

Dans les demandes d'informations de la DGA, disponible sur ixarm, on peut voir:

 

 

Le ministère de la Défense émet la présente demande d’informations (DI), conduite par la Direction Générale de l’Armement (DGA), afin de réunir les informations qui contribueront aux réflexions en cours pour l’acquisition d’un dirigeable tous temps.

A terme, serait envisagé l’emploi d’un Dirigeable Tous Temps ayant une capacité d’emport de 1 tonne de charge utile, un plafond d’exploitation de 7 000 mètres et une autonomie d’une durée maximale de 10 à 15 jours en continu, c’est-à-dire sans retour au sol.

 

Le Dirigeable Tous Temps sera décliné en deux versions qui correspondent à deux horizons de temps différents :

- Version A : le Dirigeable Tous Temps est utilisé dans une version pilotée par une équipe embarquée. Il présente des moyens « standards » pour évoluer en sécurité jusqu’à une altitude et des conditions météorologiques adéquates permettant à l’homme de travailler . Il est constitué d’un équipage mixte composé de pilotes et d’opérateurs des charges utiles pour la surveillance, le renseignement, l’observation et les communications. Le Dirigeable Tous Temps doit pouvoir s’insérer dans le trafic aérien civil avec un pilote à bord de façon à rallier le théâtre d’opérations. Dans ce cadre, il est certifié. L’application visée peut être considérée comme duale (applications civiles et militaires). L’enjeu est de disposer d’un dirigeable « Tous Temps » emportant une charge utile militaire et capable d’atteindre l’altitude de 7 000 m.

- Version B : le Dirigeable Tous Temps est conçu pour un fonctionnement en mode mixte : avec et sans équipage. En complément d’un fonctionnement de type version A, le Dirigeable Tous Temps, dans une version dronisée, peut aussi être utilisé de façon autonome sans équipage (ni pilotage, ni mise en oeuvre de la charge utile). Pour certaines missions militaires nécessitant une permanence sur zone d’une durée de 10 à 15 jours et jusqu’à 7 000 m d’altitude, c’est le même dirigeable avec les mêmes équipements de pilotage et de guidage débrayables qui assurent la continuité des missions dans l’espace civil et l’espace militaire. La dualité civile et militaire n’est pas exigée dans cette version à vocation exclusivement militaire. Un des enjeux consiste en la mise au point du Dirigeable Tous Temps en version B sans humain à bord.

Les opérateurs économiques souhaitant communiquer sur une version entièrement autonome en terme de dronisation sont invités à proposer leur version du Dirigeable Tous Temps.

Modifié le 29 décembre 2013 par wolfmoy

[Conan le Barbare]

Je cherchais sur @ des petits "airships", comme des voiliers, par ce que l'idée me plaisait et voilà ce que j'ai trouvé:

https://www.behance.net/gallery/3rd-Dimension/6433253

http://www.trendsnow.net/2010/01/zep’lin-concept-by-renault.html

http://inhabitat.com/awesome-aeolus-airship-by-christopher-ottersbach/

http://psipunk.com/wp-content/uploads/2012/03/Sky-Voyage-future-Aircraft-Jet-Shao-01.jpg

Modifié le 2 août 2015 par Conan le Barbare

[fox49]

énorme, c'est comme les truc que je dessinais à l'arrache en pensant à un Vendée globes qui franchirait les alpes. 
 

[Conan le Barbare]

Ce que je me demande c'est si il est possible d'utiliser le vent pour tout ou partie de la propulsion, comme sur un voilier...

Ps: autre question; si les nanotubes de carbone sont hydrophobes, alors est ce qu'une certaine épaisseur de ceux ci ne permettrait-elle pas d'empêcher l'hydrogène de fuir le ballon ?

Modifié le 1 août 2015 par Conan le Barbare

[ARPA]

Ce que je me demande c'est si il est possible d'utiliser le vent pour tout ou partie de la propulsion, comme sur un voilier...

Cela risque d'être très dur. On peut éventuellement utiliser le vent pour réduire la consommation sur le trajet, mais le gros avantage du dirigeable est de disposer d'un moteur et donc de pouvoir être "indépendant" du vent contrairement aux montgolfières.

Ps: autre question; si les nanotubes de carbone sont hydrophobes, alors est ce qu'une certaine épaisseur de ceux ci ne permettrait-elle pas d'empêcher l'hydrogène de fuir le ballon ?

Depuis presque 50 ans, on entend régulièrement parler des dirigeables. Parmi les défauts (presque) insurmontable du dirigeable, il y a sa structure qui est toujours "trop" vulnérable, "trop" poreuse pour une masse "trop" importante et pour un prix trop important.

 

Les nouvelles technologies seront toujours utiles pour réduire cette vulnérabilité. Maintenant reste à savoir si les nanotubes de carbone seront suffisamment performants pour ça.

Les premiers dirigeables ont massivement utilisé le Duralium qui venait tout juste d'être découvert. La prochaine génération de gros dirigeables devrait utiliser les nouvelles technologies.

 

Un des autres problème du dirigeable, c'est qu'on a du mal à rédiger un cahier des charges pour sa taille. Si on lui demande de pouvoir transporter une charge de 1000 tonnes, on va aboutir à un dirigeable trop gros et trop cher pour la plupart de ses utilisations. Un dirigeable trop gros risquerait d'avoir un marché trop restreint pour justifier son développement et une petite production en série (contrairement au zeppelin qui étaient tous différents) et un trop petit (200 tonnes de charge utile ?) risquerait d'être trop concurrencé par les AN124, 225 ou les C5 et C17 doublés par des convois routiers.

D'ailleurs à cause de la concurrence des gros porteurs, les USA risquent d'être assez peu intéressé et la France fait partie des pays qui pourraient vouloir développer un dirigeable vu qu'on ne dispose pas d'avions de transport très lourd (on doit se limiter aux 37 tonnes de l'A400M)

 

L'idéal serait peut-être de trouver un modèle de dirigeable qui pourraient se relier entre eux pour en faire un plus gros qui serait donc adapté au transport de charge vraiment exceptionnelle. Cela permettrait d'avoir un "grand nombre" (moins d'une dizaine) de dirigeable "moyen" qui pourraient servir pour des liaisons presque régulière et s'assembler pour faire un dirigeable géant pour "le" convoi exceptionnel de l'année. Cette "technique" permettrait aussi de se contenter de payer des "petits" dirigeables pour avoir les performances d'un gros en cas de besoin. C'est possible avec des hélicoptère sur de petit trajet, je ne vois pas pourquoi ce serait impossible avec des dirigeables plus facile à attacher entre eux.

 

Du point de vue militaire, on pourrait avoir comme première contrainte de pouvoir transporter un Leclerc (soit 60 tonnes) de préférence avec son porte char (soit 100 tonnes) et même probablement plusieurs véhicules pour que ça ait un sens surtout qu'on se servira probablement des dirigeables pour remplacer des convois logistiques terrestres. Opérationnellement, un convoi de plus d'une dizaine de camions pas tous blindés, risquant de rouler sur des IED ou de tomber dans une embuscade est bien assez vulnérable et probablement plus cher à protéger qu'un simple dirigeable avec un équipage réduit qui pourrait assez facilement être évacué par hélicoptère suite à un crash.

En charges exceptionnelles, il peut y avoir des charges civiles très lourdes (une centrale électrique de plusieurs centaines de tonnes, une éolienne de 250 tonnes, ou même des navires légers comme un patrouilleur P400 de 400 tonnes ou un sous-marin léger type SMX23 de 800 tonnes)

 

Des dirigeables de la taille des gros d'avant guerre (de 150 à 250 tonnes de masse max avec plus de 50% de charge utile à l'époque) pourraient être suffisant pour être assez performant en autonome sur des missions de transport logistique et assemblé ils devraient permettre de transporter des charges vraiment très lourde.

[Conan le Barbare]

http://deepskystudios.com/wp-content/uploads/2014/09/Carangi-Air-future-airships.jpg

http://www.carangiair.com/how-it-works/

http://www.myairship.com/database/prospect.html

Modifié le 2 août 2015 par Conan le Barbare

[ARPA]

Pour ceux que les dirigeables intéressent, il y a une série d'articles (4 pour l'instant)

 

http://www.portail-aviation.com/2015/07/dossier-dirigeable-episode-1-lhistoire-des-dirigeables-pionniers-de-laeronautique.html

 

Bon, j'espère que le plus intéressant sera le prochain à paraitre (sur les futurs dirigeables de transport lourd)

 

Sinon pour avoir une idée de ce que pourrait faire un dirigeable lourd actuel, on peut se baser sur les caractéristiques des vieux dirigeables.

Si on se base sur le LZ114 Dixmude (de 1918), on a une masse à vide de 25 tonnes pour une masse maximale au décollage au niveau du sol de 80 tonnes.

Ce dirigeable avec une puissance globale d'à peine 1500 ch (répartie sur 6 moteurs) avait une vitesse de 130 km/h. Son altitude maximale "opérationnelle" était de 6 000 m. Son autonomie pouvait atteindre les 12 000 km.

 

Avec les technologies modernes, un dirigeable de la même taille aurait approximativement :

Toujours une masse à vide de 25 tonnes. (le gain technologique permettant surtout d'améliorer sa fiabilité plutôt que sa légèreté)

Une masse maximale au niveau de la mer de 80 tonnes. (soit une capacité de "levage" de 55 tonnes si on s'en sert comme une grue ou pour du transport sur de très courte distance et au niveau de la mer)

Une masse à 4 000m (altitude maximale "opérationnelle" qui permet d'éviter d'avoir à pressuriser la cabine ou de travailler avec des masques à oxygène) de 56 tonnes.

On a donc une charge "utile" (carburant compris) de presque 30 tonnes. Ce n'est pas énorme, mais c'est quand même plus que celle d'un Transall.

 

Pour la vitesse de croisière, je doute que ce soit un critère très important (s'il s'agit juste de transporter du fret, on compare le dirigeable à des convois exceptionnels allant à moins d'une dizaine de quelques km/h en moyenne, ou un navire allant autour de 50 km/h) mais la vitesse de pointe qui permettrait de fuir une tempête peut être plus intéressante. Si on considère que le carré de la vitesse max est proportionnel à la puissance, on peut assez vite obtenir des vitesses élevée. Avec 4 moteurs de casa, on pourrait atteindre les 260 km/h. Avec 8 ce serait plutôt 400 km/h (soit presque autant qu'un casa pour une charge utile 5 fois plus importante) Bon à cette vitesse, il faudra renforcer l'avant du dirigeable ... Mais ça permettrait de réduire sa vulnérabilité à cause d'une vitesse trop réduite qui en ferait une cible, ça permettrait aussi d'avoir une vitesse suffisamment élevée pour traverser de nuit les zones hostiles.

[g4lly]

Les dirigeable ne peuvent pas filer a 400km/h c'est autant un probleme structurel qu'aérodynamique, c'est d'ailleurs une des princpale contraitre des dirigeable ils n'aiment pas les vents fort non seulement parce qu'ils dérivent beaucoup mais aussi parce qu'il risque de s'y briser.

[ARPA]

Le problème aérodynamique se justifiait par un manque de puissance pour une surface frontale (donc une trainée) trop importante. Dans les années 10 ou 20, on pouvait difficilement envisager une puissance globale de plus de 10 000 ch, maintenant ce serait même assez peu pour un aéronef pouvant transporter des charges très lourdes. Sur un dirigeable de plus de 200m avec des moteurs modernes, je ne pense pas qu'il y ait de problème de puissance.

Concernant le problème structurel... c'est évident qu'il s'agit d'une énorme contrainte, mais je me demande si ça ne reste pas qu'une donnée. Un dirigeable acceptant une vitesse élevée va avoir besoin d'une structure renforcée qui va donc augmenter significativement sa masse à vide. Un dirigeable allant à 400 km/h risque d'être trop lourd pour avoir une utilité opérationnelle, mais aller à plus de 130 km/h ne me parait pas absurde.

[g4lly]

En général on fixe la vitesse de l'engin en fonction du vent qu'on risque de rencontrer, et on cherche a obtenir une systeme qui puisse s'affranchir plus ou moins des vent contraire, sans se transformer en A380, c'est un compromis.

A 130 km/h on traverse l'atlantique en un chouilla moins de deux jours par exemple, pour du fret c'est très acceptable. D'autant plus si le fret est encombrant et oblige a utiliser des avion cargo spécifique et donc couteux. Pour du fret léger qui rendre dans les conteneur standard aéro la rentabilité est moins évidente forcément.

Un des immense interet du dirigeable c'est aussi qu'il peut voler en "stationnaire" et a donc besoin d'infrastructure minimal pour livrer contrairement aux avions... rien que ca ca peut rentabiliser le systeme malgré la vitesse modeste.

Faudrait fouiller la litterature voir si on trouve un dirigeable rapide "très rapide" ... mais il me semble que la plupart des dirigeable rapide table sur 130km/h de moyenne.

A priori il y a une limite "technique" autour de 160km/h au dela de laquelle la structure devient trop lourde pour supporter les efforts aero.

[ARPA]

Faudrait fouiller la litterature voir si on trouve un dirigeable rapide "très rapide" ... mais il me semble que la plupart des dirigeable rapide table sur 130km/h de moyenne.

A priori il y a une limite "technique" autour de 160km/h au dela de laquelle la structure devient trop lourde pour supporter les efforts aero.

A priori le projet de Skycat 1000 (plus de 1000 tonnes de charges utile, 300m de long et une puissance globale de 52 800 KW) tablait sur une vitesse de 185 km/h.

Bon la source n'est pas forcement très fiable (journal de juin 2002, les sources internets actuels donnent 165km/h et 95 kts)

[Bruno]

Le projet d'aérostat de Lockheed-Martin obtient le feu vert de la FAA pour son programme de certification ; ce vecteur cargo original doit commencer ses essais en 2018 >  http://sputniknews.com/us/20151120/1030482579/lockheed-airship-approved.html

 

Modifié le 20 novembre 2015 par Bruno

[collectionneur]

J'ai lu vite fait sur un site américain hier que société chinoise voulais faire un grand dirigeable inspiré d'un projet militaire US abandonné dans les années 2000. Je ne retrouve plus l'article... 

[collectionneur]

Je ne trouve pas de fils sur les montgolfières. Un grave accident à eu lieu au Texas avec une d'entre elle avec 16 passagers, pas de survivants :

http://actu.orange.fr/societe/fait-divers/une-montgolfiere-s-ecrase-au-texas-avec-16-personnes-CNT000000rW1lO.html

[Bechar06]

Pas trouvé ... il me semblait qu'il y avait un autre fil ... je réveille celui-ci     https://www.meretmarine.com/fr/content/frontex-va-tester-deux-aerostats-de-surveillance-maritime-en-grece