HK

HRW et Amnesty ne sont pas des journalistes. Leur role n'est pas d'informer les populations mais justement de lever le voile sur des exactions. Ceci afin soit de sensibiliser les acteurs du monde politique, économique etc, soit de les empêcher de faire comme si de rien n'était. Ils travaillent donc parfois en antagonisme avec les "communicants" politiques...

Tu es trop poli Pascal... Le périmètre BATSIMAR est connu, meme archi-connu, depuis longtemps. Il s'agit de remplacer des coques a la noix qui ne valent plus rien (P400, avisos, divers anciens chalutiers...) par un patrouilleur a ) le moins cher possible, b ) réellement hauturier (fiable, apte au déploiement longue durée), et c ) réellement "utile" (capable de remplir un large spectre de missions de 3eme rang). Bref, quasiment mission impossible. Malgré tout "ils" sont arrivés (par défaut) a une fiche programme "Made in DCNS" qui tient la route (il semble), apres un travail de ouf de DCNS + partenaires. Grace a tout un tas d'innovations, de paris pour tenter de résoudre la quadrature du cercle: Passerelle a 360 degrés + central operations combinés, pour réduire le personnel de quart Abri hélicoptère moins cher Radars de veille surface et air combinés sur une seule antenne (merci Terma) Drone (merci Camcopter) Propulsion de chalutier, fiable et réparable partout: moteurs (merci ABC), refroidissement (box coolers) Treuils au standard "peche", y compris le seul système de rampe arrière qui ne détruit pas les embarcations qu'il est sensé mettre a flot (merci Bopp) Stabilisation passive moins chère et efficace a basse vitesse (merci Flume) Capacité combat basse intensité, comme les A69 et Floreal: armement optionnel (Exocet, 76mm), lance-leurres bas couts (merci Lacroix) Double équipage (merci la Marine, tiens pour une fois!) Résultat, le plus petit patrouilleur hauturier et hélico-compatible du monde, qui déroule aussitôt ses capacités en mer de Chine, en Atlantique Sud, au large de la Somalie... Surtout, qui démontre qu'on peut remplir ces missions en grignotant les couts de partout, avec seulement 35 hommes et un canon de 20mm devant, en gardant la tete haute en plus (malgré tous les compromis)... Donc quand les bruits de couloir nous font savoir que la marine "ne parvient pas a rédiger la fiche programme", c'est qu'ils ne veulent pas nous fâcher! Ca revient toujours au seul vrai problème: manque de sous (meme pour une solution a minima qui fonctionne bien, voir tres bien)!!!

Relativisons aussi que c'est juste une estimation de M. Vianney, extrapolee des donnees officielles communiquees par Dassault. 1) Rayon hi-hi de 790 nautiques, portee AASM comprise (donc ~760 nautiques pour l'avion) http://www.defesanet.com.br/rafale/noticia/10379/Rafale-avanca-na-conquista-de-sucesso-comercial 2) Rayon "classe des 820 nautiques" http://www.defesanet.com.br/fx2/noticia/5555/Consorcio-Rafale-apresenta-detalhes-tecnico-de-sua-aeronave-na-LAAD-Security 3) Rayon "800 nautiques" avec 4 bombes GBU, 4 missiles air-air et 3 bidons de 2,000L www.defense-aerospace.com/dae/sponsors/sponsor_rafale/img/fox3_1.pdf

Faux. Le Cavour croise sur une TAG + une ligne d'arbre jusqu'a 18 noeuds. Voir meme a 16 noeuds, en reprenant 10% de la puissance pour la production électrique (turbo-alternateur sur ligne d'arbre). A ces vitesses la, la conso devrait être de ~15% supérieure seulement a du diesel. Cette conso ne deviendra pas dramatique a moins de se trainer tout le temps a moins de 12-13 noeuds. (Aujourd'hui j'imagine qu'ils mettraient bien des moteurs électriques de FREMM a la place des turbo-alternateurs, histoire de pouvoir croiser a petite vitesse en mode hybride) Il faut prendre le commentaire de DSI au 2eme dégré... je pense que c'est plus une pique d'humour par rapport au faible taux d'utilisation de la flotte italienne en général. Entre temps, la solution COGAG permet au Cavour de bénéficier d'une propulsion ultra-compacte et 100% Made in Italy. Rien a redire.

Il y en a meme qui aiment le MAS 49/56, pourtant un peu oublie en France. Parfois meme jusqu'a le trouver superieur aux sacro-saints M1 Garand et M14!

Protection passive des sponsons... tout simplement en déclenchant l'ogive d'un missile mer-mer arrivant au ras des flots, avant que celui-ci n'ai pénétré dans la coque elle-meme... Pas tres différent des cages anti-RPG qu'on trouve sur les blindés.

Les caractéristiques annoncées pour le PLG me font penser au patrouilleur Roumain de type Damen Stan. 25MEur, 925t, 20.6nds... franchement il a une belle guelle! www.damen.com/~/media/nl/Documents/Products/Datasheets/OT/OPV/950/Offshore%20Patrol%20Vessel%20950YN555056Mai%201105%20Stefan%20Cel%20Mare.ashx

Peut être que l'ancien MinDef allemand lit Air Defense. =)

Surtout ce qui est intéressant, c'est que c'est environ 12% de plus que les anciens Clemenceau et Foch. Et ce malgré la reduction en nombre d'avions du GAE par rapport aux années fastes de la guerre froide... 2,335 appontages/an pour le CdG 2,100 appontages/an pour le Clemenceau 2,060 appontages/an pour le Foch Un chiffre de plus qui confirme l'intensité du rythme d'utilisation du CdG, malgré les quelques pépins de propulsion qui ont fait sa mauvaise réputation.

Super explication Clairon. Gros merci a Servir & Defendre! Donc on voit 2 VAB "verts" datant de 1977 et 1978. Plus un autre VAB Gabonais datant de 1980, lui aussi vert donc sortant peut être du meme stock prépositionné?

Oui mais le #2 correspond a un besoin carrément minuscule, donc mieux vaut partir sur la base du #1, quitte a devoir accepter des compromis. D'autant plus que le #1 serait déjà navalise.

L'emplacement sous l'aile permet de compenser la flexion de l'aile et donc de réduire le poids structurel... plus un avion est lourd, plus c'est intéressant. A contrario, ça pose des contraintes pour le train d’atterrissage qui doit être suffisamment long pour que le moteur ne soit pas trop près du sol (surtout sur une piste non bétonnée ou en mauvais état)... donc plus l'avion est petit, et plus il risque d’opérer a partir de petites pistes, et plus l'emplacement arrière est intéressant. Sinon il faut une solution aile haute comme sur les BAe 146 ou Dornier 328JET.

Sauf que la photo ne montre rien... et que les aubes de reacteurs ne sont pas visibles... quoi qu'en disent les mauvaises langues.

C'etait pas cette photo la? Prise lors de l'exercice Capable Eagle. Je pense que le commentaire est bidon... il y a plein de photos du Typhoon de face. http://www.raf.mod.uk/news/archive/exercise-capable-eagle-14102013

Oui, en fait ce journal a l'air bien peu fiable... D'autres sources indiquent que la modernisation au standard 2000-5 n'a pas encore ete decidee (trop chere). Les Peruviens ont juste paye une grande visite pour leurs cellules. Leur budget d'equipement est de seulement $300 millions par an... je vois mal comment ils pourraient se payer des FREMM dans ces conditions la.

Ce n'est pas exactement ce qui est dit dans l'article. Ils parlent de contrats déjà signés pour 'un "premier lot" d'Exocet pour 2 frégates pour $100M, et d'une modernisation des Mirage 2000 a "Dash -" pour $160M. D'après Janes, l'achat Exocet concerne les 4 frégates Lupo modernisées. Les 2000 sont maintenant au standard 2000-5, avec radar RDY et autres équipements neufs.

C'est facile de leur en vouloir, mais ce serait déplacé voir meme un peu malhonnête de notre part alors qu'ils ont encore plus de 5,000 soldats en train de faire la guerre en Afghanistan, et qu'il n'y a pas longtemps ils en avaient plus de 10,000. Bref, ce n'est pas tout a fait la meme gamme que nous, alors que leur armée est pourtant plus petite. Ce n'est pas qu'une question de cycles de déploiements, AMHA. Si nous faisions comme eux, j'ai bien peur qu'on n'arriverait pas a tenir le rythme et l'intensité d'operations. Ca craquerait de toute part, et on nous sortirait les excuses qu'on connait: matériels trop fatigués, logistique trop juste, manque de spécialistes ou d'équipages entrainés dans certains domaines pourtant dimensionants etc etc.

Il me semble que ce qu'il manque a nos forces c'est un vrai budget de "preparation et emploi des forces". Je serais curieux de voir une comparaison avec nos amis britanniques... on doit etre a la ramasse. Résultat des courses: beaucoup d'hommes qui ne sont pas assez entrainés pour etre OPEXés. Et beaucoup d'équipements immobilisés pour des raisons connes alors qu'ils devraient etre OPEXables. Comment expliquer sinon les 2 A400M tous neufs en train de polir le tarmac alors qu'on doit (encore une fois!) quémander quelques rotations de C-17 chez nos amis? Les équipements sur-années qui n'ont jamais été revalorises (VAB KFOR)? Certaines specialités de pilotes qui volent 2x moins que dans la RAF? Le CdG qui part en mission de guerre avec seulement 2 officiers d'appontages? La disponibilité exécrable de tous nos parcs? Les regiments qui ne s'entrainent plus a du combat haute intensité? A quoi bon payer des hommes pour ne "rien" faire, et acheter des équipements pour ne s'en servir qu'a moitié? Parce qu'au final ca revient un peu a cela.

Aucune raison de choisir une solution turbo-réacteur. Donc exit le S-3 Viking et autres concepts similaires. L'hélice est mieux adaptée aux basses vitesses (meilleur rendement + plus réactif)... or c'est un des points communs a toutes ces missions (avion embarqué, transport tactique, anti-incendie, PATMAR). Elle consomme aussi légèrement moins, ce qui est avantageux pour l'endurance et l'emport. Voir ci-dessous.... "TSFC" = consommation spécifique pour 1 Newton de poussée. http://web.mit.edu/aeroastro/sites/waitz/publications/Babikian.pdf Il faudrait de toute façon commencer par une feuille blanche. Alors autant viser le créneau supérieur au-dessus du CN-235/C-295, autour de 28-35t. Ca tombe bien, c'est la ou se positionnent les concurrents historiques et actuels (C-27, An-26/32, An-72...). C'est aussi l'ancien créneau du A-3 Skywarrior, le plus gros avion embarque de tous les temps. ;-) Un mono-moteur TP-400 serait problématique. Pas le choix... les moteurs seraient américano-britanniques (Allison/Rolls-Royce) ou américano-canadiens (Pratt & Whitney Canada).

La solution serait peut-être de faire une famille d'avions en partant d'une configuration moteur/aile/cockpit commune (ce sont il me semble les elements qui coutent le plus cher). En commun - Masse au décollage 25-35t (en gros un grand frère aux CASA pour les compléter par le haut et combler le vide laissé par le Transall) - Moteurs de ~5,000cv (PW150 ou AE2100) Version de base (Transport tactique, PATMAR) - Fuselage "gros et long" (type C-27J - pour caser 2 vehicules legers type PVP/VPS ou des palettes), avec rampe de queue et derive haute - Extension d'aile + winglets pour plus de portance (comme sur le ATR 72 vs. ATR 42 et C-295W vs. C-235) Version Porte-Avions/Anti-feu - Fuselage "etroit et court" avec queue rabotée et multi-dérive type Hawkeye - Aile courte sans extensions ni winglets - Repliage des ailes - Structure renforcée (train, ailes etc) En remplacement ou complement des: C-235/295 G-212/C-27J ATR 42/72 Dash 8 Tracker Hawkeye/Greyhound ATL 2 Transall etc... bref, de nombreux avions en service dans de multiples roles.

J'espère qu'on ne fera plus jamais de programme en coopération avec l'Allemagne. Qu'ils se débrouillent tous seuls avec leur budget R&D de m**de, leurs prévisions d'achat gonflées, leurs specifications complexes et a cote de la plaque (frégates F125, suivi de terrain A400M, missile Trigat, Boxer, Eurohawk... ça commence a faire beaucoup). Et vlan! Me sens un peu mieux...

A priori c'est le pod monotube CC420, avec les vieux DEFA 553 en stock, repris des Mirage F1/Jaguar/Super Etendard... donc cadence de tir de 1,200 cpm au lieu de 2 x 1,800 cpm pour les 554 du M2000C. Il me semble que cela avait été confirme sur un autre forum. Pod CC420 A/B 120kg a vide 300/325kg avec 180/250 cartouches (versions CC420A/CC420B avec/sans stockage des douilles ejectees) Dimensions 4.2m x 0.42m

Quel est le besoin pour une roquette "lourde"? Soit on veut le minimum de dommages collatéraux, dans quel cas on balance une roquette de 68mm. Soit on s'en fout dans quel cas on balance une GBU de 125 ou 250 kg, ou un AASM de 250kg... Cela dit, c'est vrai que ça de la gueule... Meme pas besoin de chercher une Zuni outre atlantique, comme TimTR le dit on a TDA chez nous qui pourraient peut etre ressortir la 100mm de leur cartons. LR F3 de 100mm 70kg a vide, 220-240kg avec 6 roquettes de 38-42kg (charge militaire 14-18kg) http://www.aviation-francaise.com/FC-ROQUETTES-TDA68-TDA100.htm

A mes yeux il y a une couille quelque-part avec cette info... j'espère que c'est Le Drian qui s'est emmêlé les pinceaux et pas un problème avec le CdG! Attendons de voir... En effet, une IPER ce n'est pas que des €, mais un volume de travail. Il y a donc un rapport entre le cout de l'IPER, sa durée, le nombre de personnel qui travaille dessus etc. On ne peut pas changer un de ces éléments sans mécaniquement impacter les autres. Pour illustrer: L'IPER de 2007 c'était 300 millions d'€ (dont 60 M€ de modernisations), 18 mois, 2.6 millions d'heures de travail, 1,800 hommes (600 civils + 1,000 equipage etc). La prochaine IPER ne sera pas plus longue (18 a 20 mois selon les sources). Alors comment peut-elle couter 4x plus chère? 1) Soit on multiplie le # d'heures de travail (et donc le volume d'ouvriers) par 4x... Vu que DCNS est en pleine cure d'amaigrissement, va falloir les sortir d'une pochette magique (allo la Pologne...). 2) Ou on multiplie les modernisations par 10x. Pour faire quoi exactement? Ca dépasserait largement le cadre d'une remise a niveau typique... On jette les chaufferies K15 pour y mettre des chaufferies de Barracuda? On jette la chaine cinétique (turbines a vapeur, réducteurs etc) parce qu'elle casse trop? On jette le système de combat et tous les radars pour mettre un système anti-balistique avec radar Thales Sea Fire 500 de la mort qui tue? Bref, il y a une couille quelque-part AMHA. Soit le chiffre de 1,3 milliards est faux, soit le CdG est victime d'un problème de fiabilité tellement gros qu'on doit remplacer intégralement une bonne partie de ses équipements...

Source? Je n'ai jamais vu de chiffrage aussi precis pour le PA2, a part Meretmarine (donc a moitie fiable seulement), qui disaient 32 Rafale, 3 E-2C, et 5 NH-90. De toute facon, la capacite d'un PA est tres variable.... c'est donc assez trompeur de parler de capacite "maximale". Plus exactement on peut parler de "GAE type". Pour la vrai capacite maximale, il y a comme tu le soulignes plusieurs facteurs limitants. Il faut les calculer, les comparer, et voir lequel est le plus limitant. Par exemple: Methode # 1: "Spot density" C'est la capacite max en fin de journee (lors de l'appontage du dernier avion). On calcule la surface en m2 du groupe aerien et on divise par la surface de parking (pont d'envol + hangar), en laissant la piste d'appontage libre. La pratique US tourne autour de 75-78% de densite, sinon en effet au-dessus de 80% c'est l'embouteillage. Sur le CdG, ca correspondrait a un GAE de 34 Rafale + 2 E-2C + 4 helicos. Methode # 2: Operations cycliques C'est la capacite max en operations de guerre haute intensite. On divise le GAE en 2 pontees, plus qqs avions en reserve/maintenance dans le hangar. On lance la pontee #1, et juste avant de la recuperer, on lance la pontee #2 pour liberer le pont d'envol. On rearme la pontee #1 et on la relance juste avant de recuperer la pontee #2, et ainsi de suite... La taille des pontees est alors limitee par la surface de pont libre lors des appontages, et par le fait qu'il faut pouvoir rapidement trier les avions, les rearmeer, les deplacer etc, tout ca en ~1h-1h30 avant que la prochaine pontee ne rentre! Pour le CdG, le pont d'envol semble assez grand pour des pontees de ~15 avions. Avec qqs avions en reserve dans le hangar, on tourne autour de 30-32 Rafale. Methode # 3: Autonomie carburant & munitions C'est tres simple. On calcul la conso de carburant + munitions par sortie, on multiplie par le # de sorties par jour, et on compare aux capacites de stockage. Ca donne l'autonomie (en jours) du GAE. Il faut une autonomie de 4-5 jours, donc si on est en deca, on reduit le nombre de sorties/jour, et mecaniquement le # d'avions. Le CdG a une autonomie carburant d'environ 300-400 sorties Rafale (3,000-4,000m3), ce qui correspond a 4-5 jours d'autonomie a 75 sorties par jour. C'est compatible avec un GAE de 30-32 Rafale. Methode # 4: Autonomie humaine Il faut beaucoup de bras pour tirer profit a max d'un avion (mouvements, ravitaillement, rearmement, maintenance, appontages/decollages etc). Ce n'est pas pour rien que les GAE US ont 4x plus de personnel embarque (2 pilotes par avion etc etc) ! En fait c'est la ou le bat blesse. Humainement la Marine n'est pas equipee - n'a jamais ete equipee - pour des operations haute intensite (2 officiers d'appontage seulement sur le CdG, par exemple). Donc elle ne pourra pas tirer profit des pleines capacites du CdG, qui rappelons-le a ete construit pour un GAE de 36 F/A-18 et 100 sorties/jours... C'est meme un peu ironique qu'elle trouve le CdG "trop petit". =(