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Pourquoi ne pas construire un CDG 30% plus grand?


elsharon
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il faudrait relire Flottes de Combat mais il me semble que le CVF/PA2 avait bien une propulsion par moteurs électriques ... le même principe que les Lexington et Saratoga il y a 83 ans  :lol:

Pour le CVF Uk c'est certain, alors je pense que le CVF fr devait etre identique sur ce point sinon l'interet de mutualisation eut été mince.

Il s'agit donc de deux turbine a gaz associé des des alternateur qui servent d'usine électrique pour tout le batiment. La propulsion est assuré par des pods électrique, 4 je crois, dont deux azimutaux 4 moteurs électriques associés a 4 courte ligne d'arbre. Et l'hypothétique catapultage Uk a des modele électromagnétique. Exit donc tout le volume dédié a la transmission.

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Ne peut on pas brancher directement les alternateurs d'une motorisation electrique sur des turbines vapeurs actionnées par les reacteurs nucleaires? de facon a avoir une plus grande souplesse d'usage des moteurs sans necessiter un pilotage hyper reactif du reacteur, et une transmission simplifiée?

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Ne peut on pas brancher directement les alternateurs d'une motorisation electrique sur des turbines vapeurs actionnées par les reacteurs nucleaires? de facon a avoir une plus grande souplesse d'usage des moteurs sans necessiter un pilotage hyper reactif du reacteur, et une transmission simplifiée?

Euh si si c'est d'ailleurs une des solution envisagé pour un futur PA nuke. Le réacteur nucléaire produit de la vapeur, qui fait tourner une turbine a vapeur qui passe dans un alternateur - via un réducteur probablement - produisant l'électricité pour tout le navire. Ca permet une motorisation électrique, et le choix entre vapeur et électromagnétisme pour les catapulte.

L'intérêt c'est la compacité du système et donc le gain en volume. De plus ça permet une bonne liberté d'architecture interne, avec la possibilité de propulser par pod azimutaux et donc de dégager les moteurs de la coque.

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Contester pour contester.

On a écrit

Si il y a simple allongement, si.L'allongement simple plus une peinture au silicone permettrait de gagner 2 Knts à iso propulsion.

Comme quoi, on a pas oublié la trainée due à la surface mouillée.

donc on se retrouve en entrée de réducteur avec au mieux 50MW soit 60 000ch. La dessus il faut compter la puissance électrique a produire pour le navire, la vapeur collecté pour les catapulte quand on envoie les avions.

D'ou le fait qu'on a parlé de doper la puissance des groupes electrogènes (qui existent de toute manière en cas de secours) pour décharger le nucléaire de cette fonction à pleine vitesse

La vapeur pour les catapultes est partiellement stockée par un accumulateur.

On en reviens a la solution presque inévitable des 3 lignes d'arbre 3 réacteurs... avec la possibilité alors d'une coque plus lourde et de meilleur performance.

Et architecturellement compliqué dans parler du coût (+400 million par réacteur).

Impossible alors de faire un dérivé du CdG.

On vient de t'expliquer que c'est inutile surtout avec l'adjonction de surchauffeur à pleine puissance qui fait gagner plus de 30% en puissance au prix d'un simple réchauffeur sur le circuit secondaire.

Le problème est bien dans le fait qu'on n'a pas la compétence en France sur les réducteurs adaptés qui existent en GB et ailleurs en Europe.

Cela sert à quoi de contester pour contester alors que tu n'es pas un architecte naval, et que tu ne travailles pas dans le staff technique de DCNS?

Il y a une solution architecturellement simple à 120 000 hp et c'est de doper la puissance électrique des générateurs auxiliaires outre le changement des réducteurs. ;)

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On vient de t'expliquer que c'est inutile surtout avec l'adjonction de surchauffeur à pleine puissance qui fait gagner plus de 30% en puissance au prix d'un simple réchauffeur sur le circuit secondaire.

Philippe,tu parles à juste raison de production de vapeur point sur lequel je crois que tout le monde est d'accord deux K 15 fournissent une puissance potentielle suffisante pour propulser correctement un bâtiment de 55 000 t. Mais le sujet n'est pas là:

Le bât blesse dans deux domaines qui pour l'instant n'ont pas reçu de réponse et ont été illustrés par l'exemple:

la transmission de la puissance on sait ce qu'il en est on change pour du plus gros plus lourd

la place disponible... de ce point de vue il m' a été donné de voir des choses et de me les faire (un peu parce qu'au delà çà devient velu) expliquer; sur l'agencement de le propulsion sur une coque de 31,5 mètres de large à la flottaison. Résultat pas simple

La peinture au silicone semble être une belle inconnue. Il se trouve que ce genre de produit est utilisé sur les voiliers de course depuis environ 20 ans... ta carène si tu ne la brosses pas régulièrement sans parler de la rincer à l'eau douce et bien elle devient verte ... c'est pas plus con que çà je le sais j'ai caréné ce week end !

Alors le navire qui va passer 6 à 8 mois dans l'Océan Indien et qui va caréner tous les trois ans crois moi ses 2 noeuds il va les perdre vite....

Le PA2 ne sera pas s'il existe une évolution du CdG un CdG jumboïsé. Ce sera un navire plus gros plus large et fatalement plus lourd:

-A propulsion nucléaire il sera plus gros et plus lourd plus large et donc plus long pour accueillir une chaîne de propulsion qui ne soit pas issue des Tourville, des surchauffeurs, et un peu plus que les 600 tonnes de mun emportés par le CdG à l'heure actuelle et qui par manque de place sont parfois stockées ailleurs que dans les soutes à munitions... comme sur le Hood en mai 41 heureusement les mulitions sont muratisées

il sera aussi plus long plus large et plus lourd pour pouvoir se passer des waggonnets de cogite cette merveilleuse hérésie lourde et dévoreuse de place conçue uniquement pour donner à un navire ayant les mensurations du Foch une aptitude à opérer des avions par des mers plus dures.

L'allongement ne suffira pas Philippe, tout le monde le sait. Il faut arrêter de croire qu'AD est un think tank qui peut enfoncer dans le crâne des décideurs n'importe quelle idée.  =)

Le drame du CdG c'est qu'on l'a construit exigü pour des raisons politiques (construire à l'arsenal)avec des sous ensembles dont on disposait déjà et destinés à d'autres bâtiments (pour des raisons de coûts)

quelques tonnes de peinture au téflon ou au silicone ne vont pas y changer grand chose sauf à passer tous les trois mois au bassin.

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il sera aussi plus long plus large et plus lourd pour pouvoir se passer des waggonnets de cogite cette merveilleuse hérésie lourde et dévoreuse de place conçue uniquement pour donner à un navire ayant les mensurations du Foch une aptitude à opérer des avions par des mers plus dures.

Pascal , le cogite  permet aussi une stabilisation du navire en cas de coup au but.

Par contre pour lastabilisation effectivement DCNS est passé au rubber roll des Fremm.

Pour la taille on bute quand même sur le coût des avions ce qui est vrai poir toutes les nations européennes

De plus on ne compte plus les programmes de gros PA abandonné pour cause de surcout : même si l'acier coute pas cher, et meme si on augmente que de une fois et demi le cout en doublant la taille, meme si on est significativement plus efficient avec un grand PA...

La résultante est souvent une annulation par le passé voire le présent ( CVF...)

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BPC

Pas exclusivement et c'est bien çà le problème,

Sur un navire "normal" en cas d'entrées d'eau sur un bord ou d'envahissement lors d'une lutte incendie (c'est encore une méthode d'actualité, ce fut le cas sur le Sheffield) on balaste pour équilibrer genre Franklin en 1945 ou pour au contraire ACCENTUER une gîte pour favoriser par exemple l'écoulement du carburant enflammé à la mer genre Ticonderoga en 1944 . Ce ballast on le fait rentrer au moment M ... sur le CdG on se le trimballerait en permanence sous la forme d'une tringlerie lourde et constamment à poste ?

Cà amènerai alors à se poser une question: quelle est la capacité réelle du CdG à supporter un envahissement et qu'elle est aujourd'hui sa flottabilité REELLE, après le renforcement du blindage de la citadelle nucléaire et la dernière IPER (+ 500 tonnes quand même d'après Corlobé ce qui est conséquent)...

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D'après ce que vous dites même si on avait eu un bassin plus important il aurait été impossible de construire un CDG plus grand avec le même système propulsif.

De même autre contradiction vous avancer pour la modification du système propulsif un surcoût de 800 millions, si ont part d'un prix de base à 1.8 milliards on a un navire au prix de 2.6 milliards ce qui est le prix du CVF, mais en ayant du fait du nucléaire,un volume disponible plus important.

Après pour le CDG même s'il est trop petit, il reste quand même opérationnel, au niveau de la sécurité j'espère qu'il est capable de résister à un certain niveau d'avarie, il ne faut pas oublier qu'il a été conçu dans des normes militaires qui ont eu un coût.

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Un petite explication des avantages du tout nucléaire http://www.lesmanantsduroi.com/articles/article31136.php

Et comme le prochain PA sera probablement encore plus gourmand en énergie que le CdG ... plus de confort, plus d'avion, avion plus lourd, plus d'électronique, plus de déplacement etc. reprendre un CdG rénové semble une solution pas super pérenne.

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Un petite explication des avantages du tout nucléaire http://www.lesmanantsduroi.com/articles/article31136.php

Et comme le prochain PA sera probablement encore plus gourmand en énergie que le CdG ... plus de confort, plus d'avion, avion plus lourd, plus d'électronique, plus de déplacement etc. reprendre un CdG rénové semble une solution pas super pérenne.

Admettons, puisque un spécialiste que le dit.  Mais alors, il faut aller jusqu'au bout et se demerder pour avoir une propulsion autre que sur le CDG

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C'est sûr que plus le navire est grand, mieux c'est, mais comme ça a été dit, en a-t-on les moyens, la volonté politique, la nécessité, le rafale en terme de puissance de feu ce n'est pas le super-étendards, de même des études sont faites pour avoir des bombes plus petites, donc emport plus important pour les avions .

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J'adhère bien volontiers aux propos de l' amiral Debray à une nuance près ...

Le porte-avions devra encore avoir recours aux ravitailleurs pour le carburant aviation... Ce sera sûrement moins long certes mais en cas d'activité soutenue ce sera au moins une fois par semaine qu'il faudra injecter environ 2800 m3 de kérozène dans les soutes du PAN

Durant la seconde guerre mondiale dans le pacifique quand les PA de la Carriers Force ravitaillaient à la mer environ 4 à 6 porte-avions d'escorte assraient la couverture aérienne de opérations soit l'équivalent de presque deux Essex ...

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Admettons, puisque un spécialiste que le dit.  Mais alors, il faut aller jusqu'au bout et se demerder pour avoir une propulsion autre que sur le CDG.

Y a une solution qui pourrait etre élégante ... produire de l'électricité en sortie de turbine - on sait faire avec un rendement de 97% - , et utiliser une propulsion électrique. On éviterait les perte et cout lié aux réducteurs et a la longue chaine de transmission. Ajoutons a ca des turbine plus efficace, y a pas mal de progrès a ce propos sur les installation terrestre avec des turbine combinées, il serait peut etre envisageable de garder les deux K15 dans une coque pas trop plus grande que le CdG ou l'espace serait gagné surtout sur la transmission, avec un léger accroissement de performance.

Techniquement c'est envisageable ... dans la pratique je doute qu'une telle solution est un rapport prix prestation vraiment intéressant surtout pour une seul coque.

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Dit comme ca c'est sur que c'est elegant et séduisant. les bpc sont propulsés par pod electriques non? c'est quoi qui produit l'electricité, une turbine a gaz? un diesel? les deux peut etre...est ce que la partie propultion d'un bpc pourrai etre reprise et adaptée aux exigences de vitesse et au deplacement d'un pa? ou cela reviendrai il au meme de tout refaire?

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Je te rassure Pascal, je laisse ce forum pour ce qu'il est juste un forum   :lol: ce n'est pas l'organe officiel, encore moins une cellule de reflexion ou une chambre d'appel/écho.Moins encore un laboratoire d'idée.Ce n'est qu'un forum où discutent des gens "shiplovers" ou "fanamili" comme tu aimes le dire Pascal. ;) .Certes, j'en conviens quelques journalistes de défense nous lisent.Je peux te concevoir que quelques personnes nous scrutent.

Nous savons que la trame est simple, ce sont 45 Rafale F3 sur 58 à pouvoir puiser pour armer un seul et unique PA, le contrat opérationnel est toujours de déployer un seul et unique GAN autour ce PA.Que le PA fasse 244 mètres comme le PA Cavour, 235 mètres comme le PA JC1 ou 333 mètres comme un CVN US.On n'a pas d'autres choix que pouvoir mettre 24 Rafale/3 E2C et 5 HM sur le CDG.

Le curseur est le même ce sera DCNS qui en sera le Maître d'oeuvre et si on décide de le lancer le second, ce sera à Saint-Nazaire.

Ce n'est pas une question de tonnage, de propulsion ou de dimensionnement qui vont changer quoique ce soit. Un CVF de 288 mètres, un PACDG2 de 265 mètres ou un BP de 226 mètres ne pourront rien modifier à la problèmatique, on ne sait pas prendre la bonne décision depuis les années 2000.Crise ou pas!

@G4lly, il y avait déjà un sacré comparatif réalisé par HCB ici http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,3921.msg377540.html#msg377540

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a propos de pa2, il y a un problème que le cdg a et les autres (cvf, pa2cdg,...) l'ont aussi selon les schémas, c'est qu'ils ne peuvent catapulter des avion et en même temps que d'autres appontes a cause de la catapulte avant qui commence sur la piste oblique (ce que le clem et le foch n'avaient pas, comme les cvn us d'ailleurs). il serait bon régler cette lacune pour le prochain pa

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Dit comme ca c'est sur que c'est elegant et séduisant. les bpc sont propulsés par pod electriques non? c'est quoi qui produit l'electricité, une turbine a gaz? un diesel? les deux peut etre...est ce que la partie propultion d'un bpc pourrai etre reprise et adaptée aux exigences de vitesse et au deplacement d'un pa? ou cela reviendrai il au meme de tout refaire?

Pour les BPC ce sont des générateur diesel qui produisent l'électricité du bord, ensuite en fonction de la demande du client y a tout un jeu de circuit électrique qui permettent la distribution plus ou moins redondante. On peut bien sur produit l'électricité avec une TAG aussi comme ce sera le cas dans les CVF.

La solution des pods a été évalué pour le CVF ... je crois qu'il s'agissait de 4 pods dont deux azimutaux comme dans le QM2, alimenté par un mélange de TAG et de diesel, en tout autour de 150 000ch pour la propulsion. Cette solution a laissé la place a deux courte ligne d'arbre alimenté par 4 moteur électrique il me semble, peut être pour des probleme de fiabilité ... les ligne d'arbre étant quasi indestructible.

On commence a avoir de sérieux retour sur le fonctionnement opérationnel de ces solution électrique et donc si dans quelques année on se décide a construire un porte avion ce pourrait être sérieusement envisagé, d'autant que la technologie avance vite a cause du cout de l'énergie en hausse.

Reste a savoir si on peut tirer suffisamment d'électricité des K15 ... et la le gros du boulot c'est le rendement des turbine vapeur, y a moyen de gagner au moins 10% de ce coté aux vues des solution civile terrestre actuelle, solutions qu'on peut envisager embarquer dans un navire aussi grand a court terme.

a propos de pa2, il y a un problème que le cdg a et les autres (cvf, pa2cdg,...) l'ont aussi selon les schémas, c'est qu'ils ne peuvent catapulter des avion et en même temps que d'autres appontes a cause de la catapulte avant qui commence sur la piste oblique (ce que le clem et le foch n'avaient pas, comme les cvn us d'ailleurs). il serait bon régler cette lacune pour le prochain pa

On en a débattu longuement et il semble que la capacité CATAPO soit pas absolument indispensable aux marins, d'autant qu'avec des catapulte de 90m ca compliquerait encore l'organisation du pont.

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que veux tu dire par CATAPO?

parce qu'il ne manque que quelques mètres et c'est bon alors ce serait dommage car c'est une capacité de plus facilement atteinte

et si il y a un accident au moment du catapultage sur la catapulte avant, les avions ne savent plus atterrir avant le dégagement de la piste

Il manque plus que quelques metres ... et beaucoup plus avec des catapulte de 15m de plus.

Par ici on voit bien les marquage au sol qui limite les piste d'envol d'appontage ...

Les gros pointillé marque le tribord de la piste oblique ... et il bouffe tres largement sur la piste d'envol de la catapulte avant.

Image IPB

Si on déplace la catapulte avant a tribord ... on perd le parking. Donc faudrait un pont  plus large et probablement plus long aussi. Et on retombe sur le probleme de coque plus large et de propulsion etc.

Image IPB

Et encore là la piste d'envol dessiné est pour les Rafale pas pour les E2 plus large

Image IPB

Ici on voit bien les marquage des pistes

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Il manque plus que quelques metres ... et beaucoup plus avec des catapulte de 15m de plus.

Par ici on voit bien les marquage au sol qui limite les piste d'envol d'appontage ...

Les gros pointillé marque le tribord de la piste oblique ... et il bouffe tres largement sur la piste d'envol de la catapulte avant.

Image IPB

Si on déplace la catapulte avant a tribord ... on perd le parking. Donc faudrait un pont  plus large et probablement plus long aussi. Et on retombe sur le probleme de coque plus large et de propulsion etc.

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Et encore là la piste d'envol dessiné est pour les Rafale pas pour les E2 plus large

Image IPB

Ici on voit bien les marquage des pistes

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oui effectivement, tu as raison mais alors, voici une autre idée, on met la catapulte a tribord et on recule le chateau tandis que le parking est mis a babord?!

mais avec quel programme fais tu ton schéma?

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le choix de ne pas pouvoir catapulter en même temps que l'on apponte est une décision des opérationnels... pour eux ce qui prime c'est la capacité de parking la fluidité des mouvements avions ...

Reculer l'ilot => déplacer l'ascenseur avant le mettre devant l'îlot interdit de déplacer la catapulte le mettre à bâbord gênerait ou interfèrerait avec les appontages (cf les Midway et Forrestal)

La solution est connue faire plus gros et plus long soit en reprenant l'architecture US soit en développant le système des pistes parallèles mais là encore çà signifie plus grand et plus large

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