Hybride d'helicoptère et d'avion

[BPCs]

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/aviation_week/on_space_and_technology/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=a68cb417-3364-4fbf-a9dd-4feda680ec9c&plckPostId=Blog%3aa68cb417-3364-4fbf-a9dd-4feda680ec9cPost%3aaac70b1c-32fe-48fe-a740-b2c5b11aef56&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

The Hexplane design is all about survivability, he says, and about being able to continue the mission and not having to return and land after a failure. "I don't see it as complex. There are not six throttles, just a single go lever and six-channel fly-by-wire," Oliver says.

Oliver says he has had the Hexplane design validated by aerospace engineering consultancy DAR and Penn State University, and is now negotiating with an investment house for the funds to build a prototype. As a starting point, Oliver says he has taken on the challenge set by DARPA for the now-cancelled Groen Heliplane high-speed VTOL - to carry a 1,000lb payload 1,000nm at 400mph.

"I want to build a 12,500lb gross-weight technology demonstrator that has the capability to transition to saleable hardware," he says. Powered by six 800shp turboprops, this aircraft would have a maximum speed of 447mph and a sea-level climb rate of more than 9,000ft/min.

[Arka_Voltchek]

Il trouve pas ça complexe ? On vois que c'est pas lui qui va se taper la programmation des commandes de vol électrique  :lol:

[BPCs]

Il trouve pas ça complexe ? On vois que c'est pas lui qui va se taper la programmation des commandes de vol électrique  :lol:

oui...

Cela me laisse assez rêveur comme concept...

Et je me demande en plus comment vont interagir les différents vortex générés par 6 moteurs ??? ?

[BPCs]

Sikorsky's breakthrough X-2 high-speed helicopter likely can't be scaled up to the size of a heavy-lift helo, a Sikorsky executive told reporters Sept. 14.

"There is a question on the scalability on the X-2 technology at the medium class," said Scott Starrett, Sikorsky's vice president for government business development. "When you get to the utility-medium or attack-medium class, it scales nicely." However, with size and weight increases "you starting getting up to that kind of payload and physical size and it gets to be a different challenge for the technology."

Starrett said that the company's CH-53K, which Sikorsky is developing for the U.S. Marine Corps, could fit into the Defense Department's Joint Multi-Role (JMR) requirement for the heavy-lift helicopter.

"When that becomes available, we think the other services might be interested in it," he said.

For the so-called "ultra-class," which would be a vertical lift machine the size of a C-130 tactical fixed-wing transport, Starrett said that tilt-rotor technology would be the technology of choice. Yet Loren Thompson, an analyst at the Lexington Institute, Arlington, Va., said that the prospect of developing such an aircraft in the foreseeable future is virtually non-existent given the nation's dire fiscal situation.

http://www.defensenews.com/story.php?i=7682499&c=AME&s=AIR

[BPCs]

Un 3ème larron pour développer un autre proto pour  l'helico hybride du futur pour l'Army :

AVX Wins JMR Helo Study Contract

http://web02.aviationweek.com/aw/mstory.do?id=news/awx/2011/09/29/awx_09_29_2011_p0-376476.xml&channel=defense&headline=AVX%20Wins%20JMR%20Helo%20Study%20Contract

A noter qu'ils étaient aussi. L'origine d'un upgrade hybride pour les Kiowa.

[bibouz]

Pourquoi associer des pusher avec des rotor contra? Après tout puisque les pusher sont là, on peut les utiliser pour l'anticouple et réduire la complexité du rotor....

Est-ce pour assurer une bonne charge utile à taille de rotor(s) fixée? Ou alors pour éviter le décrochage de la pale reculante (l'hybride étant dépourvu de moignon d'aile, on ne peut compter sur la portance aérodynamique pour pouvoir diminuer la vitesse du rotor, comme sur le X3 d'eurocopter?)

Merci d'avance pour vos éclairages...

Bibouz

[clem200]

Je n'y connais pas grand chose mais voila ce que j'ai compris.

Le rotor anti couple est la pour assurer que le l'hélicoptère ne "chavire" pas d'un coter à cause d'un problème de portance. Car sur un rotor classique la pale qui avance à une allure bien plus élever que celle qui recule.

[Marcus]

Pourquoi associer des pusher avec des rotor contra? Après tout puisque les pusher sont là, on peut les utiliser pour l'anticouple et réduire la complexité du rotor....

Sur un hélicoptère classique, quand le pilote veut le faire avancer, il le penche vers l'avant. Cela oriente la force exercée par le rotor principal et créé une force résultante vers l'avant. Ce système est efficace. Plus on penche et plus on va vite.

Mais il y a des limites à cette architecture qui font que la vitesse des hélicoptères classiques est limitée :

Le rotor est asymétrique. Il y a une pale qui avance et l'autre qui recule. Quand le rotor avance, la combinaison des mouvement fait vibrer l'hélicoptère et gène le rotor.

Pencher un hélicoptère le rend moins aérodynamique vers l'avant.

Les hélicoptères rapides modernes contournent ce problème. Ils n'utilisent pas leur rotor de la même manière. Ils volent sans s'incliner à l’horizontale avec des moteurs horizontaux pour assurer la vitesse.

Cette architecture se trouve plus ou moins dans les prototypes  X-2 de Sikorski, X-2 d'Eurocopter, AVX...

[Philippe Top-Force]

On peut apprendre dans le journal de l'aviation.

Eurocopter a annoncé le 4 octobre avoir procédé avec succès aux essais en vol d’un hélicoptère hybride combinant un turbomoteur à combustion interne et un moteur électrique, une première mondiale.

Le démonstrateur est un modèle de série du célèbre hélicoptère monoturbine léger AS350 Écureuil, mais équipé d’un système de propulsion électrique situé au centre de l'appareil. Il comporte un moteur électrique très compact et une batterie lithium polymère.

Ce dispositif ouvre la voie à de nouvelles améliorations dans le domaine de la sécurité des aéronefs à voilure tournante en cas de défaillance du moteur, le moteur électrique prenant le relais durant l'autorotation et améliorant ainsi la manœuvrabilité de l'appareil durant cette phase critique.

Le leader mondial des hélicoptères civils a précisé que cette innovation technologique offre également de nouvelles perspectives en termes de réduction de la consommation en carburant et d'émissions.

"La prochaine étape consiste à porter ce concept à maturité et à en évaluer l’application aux hélicoptères de série" a ajouté Eurocopter.

[BPCs]

L'autre élément intéressant était qu'avec cette séparation entre les deux moteurs, le rotor est dissocié du propulseur diesel et peut alors être incliné vers l'avant au lieu que ce soit l'helicoptere tout entier : d' où une optimisation aérodynamique du fuselage.

[BPCs]

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a96f9d127-b650-48ca-ac85-d69a93bb592f&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

[BPCs]

Et la réponse de Boeing à Sikorsky :

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/10/ausa2011-boeing-displays-ideas.html

Manque plus qu'Eurocopter...

[BPCs]

Et la réponse plus particulière de Bell-Boeing :

On note l'escort V22 sur la gauche

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/10/picture-v-22-tiltrotor-version.html

[BPCs]

AUSA 2011: Sikorsky bets on X2 technology

October 10, 2011

Sikorsky is betting heavily on its X2 coaxial configuration as it looks to meet the military rotorcraft needs of the future, with the compound helicopter technology a big feature of its exhibit at the AUSA exhibition in Washington DC.

With Sikorsky eyeing the US Army’s Armed Aerial Scout (AAS) project and the longer-term Joint Multirole (JMR) requirement, the company used the show to display models in the coaxial configuration scaled for a variety of roles, as well as the X2 Technology Demonstrator aircraft itself.

Steve Engebretson, Sikorsky’s director of AAS, said the company’s belief in the future applications of the configuration underlined its decision to self-fund development of the S97 Raider prototype, with a first flight expected in 2014.

The aircraft, which is being developed to meet the AAS requirement, passed an internal preliminary design review at the end of September and has now moved into detailed design.

‘The aim of the S97 is to take the technology that was proven for the X2 and develop a military prototype that can prove it is suitable for the military applications,’ Engebretson said.

‘We didn’t do any manoeuvres with the X2 but the Raider will give us a chance to go around and show what it can do and that as well as the speed attributes it retains all the unique capabilities of the helicopter.’

The aircraft the company used to validate the configuration, the X2 Technology Demonstrator, flew 23 test flights and achieved a maximum cruise speed of 253 knots in level flight before being retired earlier this year.

The Raider features the same twin coaxial counter-rotating main rotors and a pusher propeller, and will also incorporate fly-by-wire flight controls, hub drag reduction, active vibration control, and an integrated auxiliary propulsion system.

Sikorsky has also received an 18-month configuration trades analysis (CTA) contract from the Army's Aviation Applied Technology Directorate to investigate the configuration’s suitability for the JMR project, which is initially looking for replacements for the Apache attack and Black Hawk utility helicopters.

Army planners envisage an aircraft that will enter service sometime between 2025 and 2030, with prototypes flying before 2020.

Engebretson was not able to comment on the scope of the CTA but noted that the company was looking towards an aircraft with better than 10K/95 performance and 240 knots cruise speed.

‘We recently did an operational assessment of the design in the medevac role and found that the army could cover Afghanistan with half the number of aircraft they use for the mission today,' he added.

http://www.shephard.co.uk/news/rotorhub/ausa-2011-sikorsky-bets-on-x2-technology/10231/

[BPCs]

Ulor is back

Et cette fois sous forme XXL et  avec deux propulseurs pour la vitesse :

Un avant gout de l'HTH ?

[Philippe Top-Force]

As-tu des données ?

[BPCs]

As-tu des données ?

rien de plus que le lien de dewline mais sans tellement plus de précisions

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/10/how-to-make-a-chinook-out-run.html

[BPCs]

En tout cas le carrénage du rotor avant est plus affiné que sur le projet d'HTH mixte Boeing-Eurocopter.

Et le train arrière se rétracte directement dans le fuselage.

http://www.flightglobal.com/assets/getasset.aspx?itemid=34550

[Marcus]

En tout cas le carrénage du rotor avant est plus affiné que sur le projet d'HTH mixte Boeing-Eurocopter.

Et le train arrière se rétracte directement dans le fuselage.

Effectivement, quand on compare les photos cela devient très visible.

Boeing propose depuis plusieurs années de faire une version du CH-47 Chinook avec deux ailes supplémentaires. Mais les illustrations montraient un CH-47 modifié au minimum.

Visiblement, ce n’est pas suffisant pour satisfaire les besoins de vitesse exprimés par l’Army. Et un nouveau développement est en cours.

Je ne suis pas sur que ce soit une bonne nouvelle pour le programme HTH et pour Eurocopter.

[Philippe Top-Force]

Effectivement, quand on compare les photos cela devient très visible.

Boeing propose depuis plusieurs années de faire une version du CH-47 Chinook avec deux ailes supplémentaires. Mais les illustrations montraient un CH-47 modifié au minimum.

Visiblement, ce n’est pas suffisant pour satisfaire les besoins de vitesse exprimés par l’Army. Et un nouveau développement est en cours.

Je ne suis pas sur que ce soit une bonne nouvelle pour le programme HTH et pour Eurocopter.

Faudrait pas non plus que le remplaçant du Chinook coûte à la fin plus de 80/100M$ pièce ou pire le coût unitaire du V22 Osprey car pour l'instant sur l'année fiscale 2012, la commande de 47 CH-47F et 1 MH-47G équivaut 1,4 Md$ ou par exemple pour 47 UH-60M + 24 HH-60M à 1,5 Md$.

Ainsi à ce prix-là, les clients export font l'impasse.Maintenant, Boeing avance à son rythme vis à vis de Bell et Sikorsky.Voyons ce que veut faire maintenant Eurocopter qui souhaite lancer plusieurs projets.

[Marcus]

Faudrait pas non plus que le remplaçant du Chinook coûte à la fin plus de 80/100M$ pièce ou pire le coût unitaire du V22 Osprey car pour l'instant sur l'année fiscale 2012, la commande de 47 CH-47F et 1 MH-47G équivaut 1,4 Md$ ou par exemple pour 47 UH-60M + 24

L'objectif déclaré de Boeing est de fait un appareil mécaniquement moins complexe que le V-22.

Si les ingénieurs réussissent à intégrer ces ailes au dessus des rotors, alors effectivement, le concept semble prometteur.

Mais la tâche n'est pas simple : il va falloir concevoir une aile pas trop lourde, pas trop fragile, ne bloquant pas trop le flux du rotor...

[g4lly]

L'objectif déclaré de Boeing est de fait un appareil mécaniquement moins complexe que le V-22. Si les ingénieurs réussissent à intégrer ces ailes au dessus des rotors, alors effectivement, le concept semble prometteur. Mais la tâche n'est pas simple : il va falloir concevoir une aile pas trop lourde, pas trop fragile, ne bloquant pas trop le flux du rotor...

La question c'est quel interet de foutre les aile a cet endroit compliqué, plutot qu'ailleurs, genre au niveau des sponson au milieu comme dans le X3 ...

L'histoire d'encombrement et d'interaction avec le flux est pas super convaincante.

[BPCs]

La question c'est quel interet de foutre les aile a cet endroit compliqué, plutot qu'ailleurs, genre au niveau des sponson au milieu comme dans le X3 ...

L'histoire d'encombrement et d'interaction avec le flux est pas super convaincante.

ULOR c'est bien pour compenser la perte de sustentation liée à la pale reculante quand on va chercher les vitesses élevées avec le rotor principal.

Mais quand on a deux hélices propulsives pour décharger les rotors ?

[Marcus]

La question c'est quel interet de foutre les aile a cet endroit compliqué, plutot qu'ailleurs, genre au niveau des sponson au milieu comme dans le X3 ...

Il y a un avantage mécanique à mettre ces ailes au niveau des rotors. Cela n’oblige pas à renforcer la cellule.

La cellule des hélicoptères doit transporter tout les efforts subis vers le rotor. Car c’est le point d’appui unique de la machine. Si on rajoute des ailes, alors il faut tenir compte des efforts supplémentaires que l’on va gérer et qui varient suivant les changements de vitesse.

La cellule du Chinook a été conçue pour avoir deux points d’appuis : ses deux rotors. Si on rajoute une aile, cela fera 3 et il faudra transférer les efforts d’un point à l’autre. Et donc renforcer le fuselage et donc l’alourdir.

Dans le cas du Chinook, ce principe conseille de mettre deux ailes. Chacune au niveau d’un des rotors.

De plus les ailes proposées par Boeing sont mécaniquement plus simple à intégrer car elles transmettent leurs forces de la même manière que le rotor. C’est une grosse force verticale centrée sur un point unique.

Dans le cas du X3, l’aile est au niveau du centre de gravité. C’est l’emplacement le plus léger avec un seul rotor.

Attention, je ne dit pas que le concept des ailes Boeing est simple. Juste que pour l’intégration physique sur le fuselage c’est plus simple. Mais l’aile elle-même est compliquée. De plus il n’est pas sur qu’une fois que Boeing termine tous ses calculs, qu’il se rendent comte qu’une aile simple aurait été moins lourd.

[BPCs]

Mr Hulot part en vacances  ...en A-Stan

http://web02.aviationweek.com/aw/mobileBlogDetail.do?parameter=getBlogDetail&channel=defense&?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a37ed3841-153e-4d86-950c-3b027e3d2ea2&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest