Philippe Top-Force

Aéronavale et l'avenir

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Oui sauf que les officiers en Etat-Major ou à terre anciens de la 4F pour conserver leur qualification porte-avions doivent opérer des Carquals régulièrement.

Si c'est pour conserver la prime de navigant avec 60 heures par an à faire des ronds dans le ciel je ne pense pense pas que ce soit fait sur E2 ... Il n'y a pas assez d'avions pour çà. Je peux me tromper mais il me semble bien que les E2C volent 1000 heures par an soit 330 h/avion ce qui n'est déjà pas mal pour un avion d'arme. Sur ces 1000 heures les personnels de la 4F en feraient donc 90%

Un abonné dans l'Adla peut (pouvait à une certaine époque) effectuer des missions opérationnelles ou simplement voler pour faire ses heures ... çà n'en faisait pas un pilote OPEX.

Sur le fond je suis d'accord avec toi Pascal. C'est évident que la MN est à tir tendu en plein de domaines...

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It looks like this is the week China’s military rapidly advancing military tech keeps getting the limelight. First, we saw pics of the Asian giant’s new stealth fighter. Now, it looks like China is one step closer to fielding ballistic missiles aimed at holding U.S. forces throughout the Pacific at bay.

Adm. Robert Willard, the top U.S. officer in the Pacific said this week that China’s new DF-21D anti-ship balistic missiles, with their 900-mile range, have reached an early operational status.

Apparently, the missiles, widely fretted over in Washington as one of the most serious threats to the United States’ ability to project power in the Pacific have reached the equivalent of initial operational capability, Willard said in an interview with the Japanese Newspaper, Asahi Shimbun.

While the U.S. hasn’t seen an “over water” test of the missile, Willard says that the fact that the system is at IOC, means it can likely hit intended targets

http://defensetech.org/2010/12/28/chinas-carrier-killer-ballistic-missiles-are-operational/

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Vu larrivée au compte goutte des rafales, un ultime plongement des SEM est il possible...comment et pour quel cout? d'ailleurs une cellule comme le SEM peut elle etre "reconstruite" comme l'on été les M2000 pour passer au 2000-5...on pourrait avoir quelle durée de vie supplémentaire?

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la cellule des SEM c'est 6000 heures, de nombreux avions ont atteint ce seuil et sont partis à la ferraille avant même pour certains de passer au standard 5 et les départ vont s'accélérer

le SEM est en limite d'évolution son cockpit est déjà sur encombré et les pilotes ont un écran de cuisse pour palier le manque de place pour l'affichage...

la cellule du petit SEM a largement mérité sa retraîte... et devient couteuse à entretenir

les -5F n'ont pas été vraiment reconstruits au niveau cellule c'est leur système d'arme et informatique qui a été refondu avec augmentation de la puissance électrique disponible.

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Déjà qu'à l'origine le SE n'est qu'une version à peine amélioré de l'étandard des années 50. Le SEM est aussi une modernisation du SE. On ne va pas encore faire un HSEMNG (hyper super étandard moderniser de nouvelle génération).

Surtout qu'économiquement ça n'a pas trop de sens. Il est déjà probable que le SEM nous ait coûté plus cher qu'un mirage F1M (qui nous aurait permit d'avoir un avion embarqué polyvalent plut tôt, de conserver une capacité air-air même sans conserver nos crusader obsolète, d'avoir plus de chance d'exportation ou de modernisation des F1 avec un M53 et un système d'arme régulièrement remis à jour par la marine, sans parler qu'on aurait déjà pu envisager une escadrille embarquer de l'armée de l'air pour équiper en cas de crise le PA2 et disposer d'un gros GAN bien plus crédible avec plus de 60 chasseurs)

On est à l'aire du rafale, le rafale vaut infiniment plus que le SEM pour un coût pas tellement plus élevé (il doit falloir au moins 2 SEM pour la même charge offensive, probablement un de plus pour l'illumination de la cible, 3 SEM nounou de plus pour le même rayon d'action et il manque la capacité air-air et on conserve un appareil structurellement plus vulnérable (monoréacteur) et à la SER exécrable (surtout si on parle de 6 SEM contre un unique rafale) encore subsonique, aux système relativement obsolète et beaucoup plus fatigant à piloter et à entretenir)

A la rigueur si Dassault ne pouvait pas livrer ses rafales dans les temps... mais sa chaîne de production est vide. En plus si tu parles de modernisation, autant commencer par les rafale F1 qui suffisent quasiment à reformer une flottille et la 12F est presque assez grosse pour en former une troisième flottille surtout si on remplace une partie des rafale M basé par terre (c'est très rares que les 3 flottilles soient simultanément embarqués, on pourrait faire provisoirement l'impasse surtout si c'est pour remplacer des SEM par quelques rafales supplémentaires) par des rafale C de l'armée de l'air

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@ARPA

Attention le SuE fut le premier avion de combat français doté d'une avionique qualifiée de moderne

-tout temps

-navigation autonome par centrale inertielle

-tir d'armement stand off

-attaques de précision

-ravi taillable en vol

du jamais vu alors en France

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Il est déjà probable que le SEM nous ait coûté plus cher qu'un mirage F1M (qui nous aurait permit d'avoir un avion embarqué polyvalent plut tôt, de conserver une capacité air-air même sans conserver nos crusader obsolète, d'avoir plus de chance d'exportation ou de modernisation des F1 avec un M53 et un système d'arme régulièrement remis à jour par la marine, sans parler qu'on aurait déjà pu envisager une escadrille embarquer de l'armée de l'air pour équiper en cas de crise le PA2 et disposer d'un gros GAN bien plus crédible avec plus de 60 chasseurs)

Mirage F1: Vitesse d'approche 141-150nds selon les sources...  ;)

C'est assez poussif pour un avion embarque, surtout  que la masse aurait forcement augmente sur le F1M (renforcement du train, de la structure etc). Alors bien sur Dassault aurait pu jouer sur la config des volets voir meme modifier carrement l'aile, mais AMHA ca explique le manque d'enthousiasme de la Marine pour un Mirage F1 embarque...

Le SUE est une bonne cellule qui ne traine pas trop (bonne perfos transoniques), similaire en de nombreux points d'ailleurs au F11F Tiger de la USN qui donna (avec des modifs vraiment minimales) le fantastique F11F-1F Super Tiger (Mach 2.04  ;)). Bref, on aurait pu faire qqch de similaire lors du passage de l'Etendard IV au SUE, a condition de trouver un bon moteur avec post-combustion et aux dimensions/masse/debit d'air similaires a l'Atar 8k50. Forcement un moteur americain ou anglais... Le moteur F404 du F/A-18 aurait ete le meilleur choix, mais probablement pas disponible avant 1981. Le RB.199 du Tornado aurait fait l'affaire, disponible en 1978-79.

Un SUE avec moteur RB.199 aurait fait un excellent striker a cause de sa faible consommation en carbu (-35% par rapport a l'Atar) et la possibilite d'augmenter la masse au catapultage et donc les emports grace a la PC. Comme chasseur VWR je pense qu'il aurait ete egal ou superieur au Cruz et Mirage F1 M53 a basse altitude (meilleur rapport poussee-poids), mais legerement moins bon pour l'interception haute altitude a cause des pertes liees au turboreacteur a double flux. Mais de toute facon la chasse serait reste une mission secondaire (du moins au debut).

Ensuite, le gros probleme aurait ete de donner un radar correct au SUE, vu les dimensions du nez, pour en faire un chasseur BVR. La techno digitale pour le faire n'est apparue que vers le milieu des annees 80 (RDM sur Mirage 2000, Cyrano IVM3 sur Mirage F1,  APG-67* sur F-20 etc), mais c'est parfait parce-que ca correspond au timing du Super Etendard modernise et du retrofit des Cruz (F-8P)**.  On pourrait ainsi imaginer que les ~30 derniers SUE auraient pu etre retrofites a un SEM standard S0 avec radar doppler digital et missiles Super 530F (voir D) vers 1988-1990 (en gros en accelerant le development du radar Anemone et en ajoutant des modes air-air).

*L'APG-67 aux dimensions similaires a l'Agave avait des performances tres correctes (~40 nautiques sur chasseur, soit 2/3 de la portee du RDM).

** Le development du SEM commenca en 1986, mais ne progressa que lentement avec les premieres livraisons en 1994. Le Rafale fut choisi en 1988 pour remplacer les Cruz, avec une mise en service prevue pour 1996-98. La prolongation des Cruz fut decidee (a contre coeur) en 1990 et couta la bagatelle de €7.5MM l'unite (sans compter le cout a l'heure de vol!).

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Il faut se souvenir et c'est assez croquignolet que DES SA CONCEPTION le Super Etendard devait remplacer aussi les F 8 ET les Alizés si si vous avez bien lu ...

La 14F troqua ses F8 contre des SuE mais bien vite elle se mit au Strike... et on abandonna bien vite l'idée de DA

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Tu es sur Pascal? Les 100 SuE prevus a l'origine n'etaient pas suffisants pour remplacer nombre pour nombre tous les 42 Cruz et 90 Etendard IV d'origine, meme en tenant compte des pertes de ces derniers depuis leur mise en service.

Quant au remplacement de l'Alizee par le SuE, ca doit etre un poisson d'avril.

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Pour les Alizé çà a été écrit ! je m' interroge aussi  :lol:

Pour le Crusader c'était semble-t-il prévu.

Concernant le Crouze il faut se souvenir de la phrase de l'Amiral Sanguinetti à un chef de flottille qui s'enthousiasmait sur l'avion américain dans les années 70:

"regardez-le bien parce que c'est le dernier avion américain que nous achetons ..."

Je crois que c'est JM Gall dans son super ouvrage dédié au F8 qui rapporte cette anecdote

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Mirage F1: Vitesse d'approche 141-150nds selon les sources...  ;)

C'est assez poussif pour un avion embarque, surtout  que la masse aurait forcement augmente sur le F1M (renforcement du train, de la structure etc). Alors bien sur Dassault aurait pu jouer sur la config des volets voir meme modifier carrement l'aile, mais AMHA ca explique le manque d'enthousiasme de la Marine pour un Mirage F1 embarque...

En apparence d'après un pilote d'essais qui a fait des essais préliminaires, le mirage F1 aurait été bien plus facile à poser que les Jaguar, Crusader ou Etandard.

Le SUE est une bonne cellule qui ne traine pas trop (bonne perfos transoniques), similaire en de nombreux points d'ailleurs au F11F Tiger de la USN qui donna (avec des modifs vraiment minimales) le fantastique F11F-1F Super Tiger (Mach 2.04  ;)). Bref, on aurait pu faire qqch de similaire lors du passage de l'Etendard IV au SUE, a condition de trouver un bon moteur avec post-combustion et aux dimensions/masse/debit d'air similaires a l'Atar 8k50.

Bah l'Atar 8k50, ce n'est pas justement la version sans post combustion du 9K50 ? Enfin il y avait aussi les premier M53 qui aurait pu être disponible dans les temps. J'ai du mal à croire que SuE soit subsonique uniquement parce que les ingé de chez Dassault n'ont pas pensé à installer la post combustion (surtout qu'ils ont spécifiquement demandé le développement d'une version sans post combustion)

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Je crois que la post-combustion sur les jaguars aurait nécessité des travaux sur les PA, ce qui n'a pas été nécessaire avec les SEM. De plus du fait de la taille réduite des Clémenceau, les dimensions des SEM ont été réduites au maximum, pour pouvoir en emporter un maximum, ce qui limitait la masse de carburant disponible, alors que la post-combustion en est très consommatrice.

Au final on peut refaire l'histoire mais si on est objectif, malgré ses limitations de vol, le SEM a parfaitement répondu à ses missions, durant ses 30 ans de carrière.

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tient je suis en train de lire le très intéressant HS de Raids sur les 100 ans de l'aéronavale. On peut y lire notamment quelques souvenir de l'une des légendes de l'aéronavale embarquée: Ramon Josa qui pilota des Corsair, l'Etendard IV, le Crouze (c'est lui qui s'enroula avec deux Fishbed yéménites en 77 et pris leurs 6 heures) et le SuE

A propos de ce dernier Josa est très clair:

"il n'avait pas grand chose à voir avec l'Etendard on changeait vraiment d'époque. C'était une petite révolution, un avion extrèmement moderneavec son HUD, sa centrale de navigation inertielle sa capacité à tirer des bombes en automatique sans visibilité... on pouvait tirer des bombes lisses sur un objectif ssans même le voir pour peu que ses coordonnées aient été entrées dans la centrale inertielle ava,t le décollage du PA..."

Le F1 M avait le M 53 sans PC

LE gros pb du Jaguar M c'était notamment la motorisation: en cas de panne d'un réacteur il ne pouvait apponter sur un moteur même avec la PC il n'avait pas assez de puissance pour redécoller après un bolter

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Le F1 M avait le M 53 sans PC

Tu es sur de toi ?

C'est vrai que je n'arrive pas à trouver de document prouvant le contraire, mais le F1M aurait été équipé d'un M53 pour disposer de plus de puissance, donc je vois pas trop l'intérêt de l'équiper d'un moteur sans post combustion (donc nettement moins puissant que la version d'origine)

En plus le mirage F1M aurait été développé presque simultanément avec le F1M53 (ou F1E) proposé pour le contrat du siècle face au F16. Pour le F1M, c'est peut-être envisageable qu'il ne s'agisse que d'un avion sans post combustion (vu qu'il s'agit juste de remplacer les SuE) mais pour le F1M53 terrestre, c'est sur qu'il s'agissait d'un chasseur avec la post combustion.

J'ai vraiment du mal à croire que le mirage F1M n'aurait été qu'un avion subsonique nettement moins performant que son équivalent terrestre.

Je crois que la post-combustion sur les jaguars aurait nécessité des travaux sur les PA, ce qui n'a pas été nécessaire avec les SEM. De plus du fait de la taille réduite des Clémenceau, les dimensions des SEM ont été réduites au maximum, pour pouvoir en emporter un maximum, ce qui limitait la masse de carburant disponible, alors que la post-combustion en est très consommatrice.

Au final on peut refaire l'histoire mais si on est objectif, malgré ses limitations de vol, le SEM a parfaitement répondu à ses missions, durant ses 30 ans de carrière.

De toute façon il y avait déjà les Crusader à post-combustion, donc des F1M à post-combustion ne devraient pas poser trop de problème. Les réacteurs du jaguar M étaient nettement plus bas que celui du F1 donc il est même possible qu'ils posent plus de problèmes que l'unique réacteur plus gros. Nos deux petits PA auraient probablement assez facilement pu s'équiper de mirage F1M.

C'est vrai que le rayon d'action du F1M aurait probablement été un peu plus réduit que celui du SuE. Pour le système d'arme, je doute que celui du F1M soit moins bon que celui du SuE vu qu'il y avait bien des F1 (irakiens) capable de tirer des exocet et de toute il restait toujours possible d'y installer le même système d'arme.

C'est vrai que le F1 prend un peu plus de place que les SuE, mais je doute que ce soit très significatif. Et surtout vu qu'on n'a plus qu'un seul type d'avion on fait des économie d'échelle et au lieu d'avoir 10 chasseurs et 22 bombardier on a juste 30 chasseurs bombardier, je doute qu'on y perde.

Quand à refaire l'histoire, c'est loin d'être évident. Dans l'USNavy, le Crusader a été retiré du service presque en même temps que la mise en service du SuE donc on peut quand même estimer que le SuE manquait de capacité air-air pour répondre complétement à nos besoins. Bon dans un premier temps (jusqu'au tout début des années 80) le SuE aurait pu servir aussi bien que des F1M vu que le F8 restait crédible. Ensuite le F1M aurait été nettement mieux que les F8 et aurait rendu notre GAN un peu plus crédible. Surtout qu'on aurait eu bien plus de F1M que F8. Face à la Syrie et ses nouveau mig 29, on aurait été un peu plus crédible. Bon c'est vrai qu'en 70 ce n'était pas évident de savoir que le F1M aurait probablement été la meilleure solution pour remplacer nos F8. Il y avait les mirage G qui étaient assez prometteur et il fallait deviner que le mirage 2000 ne serrait pas capable d'apponter.

A l'heure actuel si on avait choisit le F1M plutôt que le SuE, on aurait probablement des F1M équipé de RDY et de mica au coté de nos rafale. C'est sur que face à l'Afghanistan, ça ne servirait pas à grand chose d'avoir de bonne performance air-air, mais en cas de conflit contre l'Iran (ou tout autre aviation crédible) ce serrait plus utile qu'un PA avec à peine une dizaine de chasseurs.

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En apparence d'après un pilote d'essais qui a fait des essais préliminaires, le mirage F1 aurait été bien plus facile à poser que les Jaguar, Crusader ou Etandard. Bah l'Atar 8k50, ce n'est pas justement la version sans post combustion du 9K50?

Il n'y a jamais eu d'essais de Mirage F1 sur PA, non? Tout ce que j'ai lu indique qu'il ne s'agissait que d'une proposition sur papier. Il y a une ou deux rumeurs sur les forums d'essais touch & go de Mirage F1 sur le Foch en 1983(?), mais elles n'ont pas l'air tres credibles. Si tu as une bonne source la dessus, ce serait interessant.

Enfin il y avait aussi les premier M53 qui aurait pu être disponible dans les temps. J'ai du mal à croire que SuE soit subsonique uniquement parce que les ingé de chez Dassault n'ont pas pensé à installer la post combustion (surtout qu'ils ont spécifiquement demandé le développement d'une version sans post combustion)

Le probleme de l'Atar et du M53 c'est que ce sont des turboreacteurs a simple flux gourmands, lourds et volumineux (mais tres simples a l'entretien et tres efficaces a haute altitude/haute vitesse). Donc de bons reacteurs d'intercepteur, mais absolument pas le profil de reacteur pour un striker ou un avion de chasse naval.

Fallait coller un turboreacteur double flux sur le SuE, des le depart, comme sur les excellent Buccaneer et A-7E Corsair. Meme avec la PC un tel reacteur serait legerement plus petit qu'un Atar ou M53 sans PC. Malheureusement, le 1er turboreacteur francais a double flux, c'est le M88 du Rafale, qui est arrive avec 2 decennies de retard! Donc forcement on aurait du choisir un reacteur US ou anglais...  Apres, PC ou non? Paradoxalement, l'integration d'un moteur double flux avec PC aurait ete plus facile que sans PC, car les dimensions et le debit d'air auraient ete similaires a celles de l'Atar 8k50...

Atar 8K50

Poussee 5,000 kg, Conso 0.97 kg/daN-hr, Masse 1,155 kg, Dimensions 3.93x1.02 m, Debit d'air 72 kg/s

M53-2 sans PC

Poussee 5,500 kg, Conso 0.85 kg/daN-hr, Masse ~1,050 kg, Dimensions ~3.5x1.05 m, Debit d'air 84 kg/s (masse et dimensions extrapolees de l'Atar 8K50/9K50)

RB.199 Mk101

Poussee 4,000 / 7,250 kg (sec/PC), Conso 0.61 / 2.17 kg/daN-hr (sec/PC), Masse 1,060 kg, Dimensions 3.2x0.73 m, Debit d'air 70 kg/s

On voit bien qu'au niveau debit d'air le RB.199 avec PC etait plus facile a integrer qu'un M53-2 sans PC. Surtout qu'on pouvait rallonger la chambre PC du RB.199 (comme sur le F110-GE-400 du F-14B qui fut rallonge de 1.2m et allourdi de 200kg) pour lui donner des dimensions et une masse quasiment identiques a l'Atar 8k50.

De plus du fait de la taille réduite des Clémenceau, les dimensions des SEM ont été réduites au maximum, pour pouvoir en emporter un maximum, ce qui limitait la masse de carburant disponible, alors que la post-combustion en est très consommatrice.

La conso tres faible d'un turboreacteur a double flux aurait donne un rayon d'action enorme (environ 1,500km, en se basant sur une conso de 2/3 de l'Atar). L'utilisation de la PC au catapultage et en montee aurait consome du carbu, mais aurait permi d'emporter a la fois des bombes et des reservoirs externes, au lieu de devoir choisir l'un ou l'autre comme sur le SuE sous-motorise Atar!  ;)

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On voit bien qu'à l'époque le choix du SEM était plus pour favoriser un solution 100% française, et on se rend compte que si on avait mis à la place des F1, à long terme, cela aurait sans doute été mieux, mais les données opérationnelles ont changé depuis. Il ne faut pas oublier qu'à l'époque les avions étaient spécialisés, les F1 pour l'interception, les jaguars pour l'attaque, peut-être une exception pour le mirage IIIE. Mais la première qualité du SEM était de pouvoir faire des attaques au ras des vagues donc pour cela il devait être stable, est-ce que le F1 avait cette qualité, je ne pense pas.

Pour le crusader, il a été retiré prématurément aux USA, pas à cause de ses qualités de vol, qui étaient encore bonne, mais parce qu'il avait été utilisé de façon très importante au Vietnam.Pour son radar c'est sûr c'était autre chose, et on a eu avion dépassé à ce niveau là pendant 15 ans.

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Il n'y a jamais eu d'essais de Mirage F1 sur PA, non? Tout ce que j'ai lu indique qu'il ne s'agissait que d'une proposition sur papier. Il y a une ou deux rumeurs sur les forums d'essais touch & go de Mirage F1 sur le Foch en 1983(?), mais elles n'ont pas l'air tres credibles. Si tu as une bonne source la dessus, ce serait interessant.

J'ai bien précisé essais préliminaires, donc en fait pas grand chose, ça vaudrait à peine la peine d'en parler sauf qu'on n'a pas mieux. Du 2 au 5 novembre 71, il y a eu 5 vols du F1-03 et des appontages simulés sur la piste d'Istres. Les pilotes d'essais étaient le Lieutenant de vaisseau Champion et le Capitaine de frégate Mosneron-Dupin. En fait ce que j'ai, c'est juste une citation de François Champion qui disait que le mirage F1 lui a parut beaucoup plus facile à poser sur PA que les Etandard, Crusader ou Jaguar (il venait de finir la 2eme campagne d'essais du jaguar sur PA)

Après pour des essais "réel" sur PA, je n'ai pas de sources fiables.

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or le F1 M

Le projet est basé sur un F1 motorisé par le tout nouveau M 53 sans post

combustion. Des essais sont réalisés sur porte-avions en novembre 1971 par deux

pilotes de la Marine qui volent sur le F1 03 propulsé par l’Atar 9K50. Leur

jugement est favorable et l’équipe technique dirigée par un jeune ingénieur de

talent (Bruno Revellin-Falcoz futur

« père » du M 4000 et du Rafale) se lance dans l’étude de la version

Marine avec notamment le dessin d’ une nouvelle voilure.

Le projet est abandonné la raison en est malheureusement déjà fort

simple, elle est d’ordre budgétaire.

ne pas oublier deux éléments qui ont conféré au SuE de bonnes performances à l'appontage et bien> à celle de son ainé

-la voilure entièrement nouvelle

-l'auto manette

je vous renvoie à l'article sur le Super Etendard sur le site AD Net  :lol:

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Le probleme de l'Atar et du M53 c'est que ce sont des turboreacteurs a simple flux gourmands, lourds et volumineux (mais tres simples a l'entretien et tres efficaces a haute altitude/haute vitesse). Donc de bons reacteurs d'intercepteur, mais absolument pas le profil de reacteur pour un striker ou un avion de chasse naval.

Le M53 qui equipa seulement -a ma connaissance- toutes les versions du M2000, était bien un "turbofan" a double flux. Sa consommation était trés inférieure a toutes les versions ATAR de la gamme Mirage de l'époque (III,IV,V,F1)  mais assez supérieure a un double flux moderne comme le M88 du Rafale.

De toutes façons, ce ne fut pas le premier "turbofan" qui equipa un avion de combat de l'Armée de l'Air. Ce privilège revient a l'Adour du Jaguar.

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Le M53 qui equipa seulement -a ma connaissance- toutes les versions du M2000, était bien un "turbofan" a double flux. Sa consommation était trés inférieure a toutes les versions ATAR de la gamme Mirage de l'époque (III,IV,V,F1)  mais assez supérieure a un double flux moderne comme le M88 du Rafale.

Desole, j'aurais du dire que le M53 est un turboreacteur "simple corps double flux". Je ne suis pas vraiment expert dans la matiere, donc j'ai fait un raccourci...

Reste que pour moi, le M53 n'est pas un "vrai" reacteur double flux, vu qu'il manque le deuxieme corps comme sur le RB.199, F404, M-88 etc. Ou du moins il faut le mettre dans une categorie a part. C'est un peu un anachronisme - voici un article passionant (et assez critique) sur le sujet, venant d'un ingenieur SNECMA qui a travaille sur le M53 et M88:

http://chezpeps.free.fr/henri/html/promo58_andre_cornue.html

A noter que d'apres lui le Mirage 2000D avec un reacteur double corps double flux correct aurait eu un rayon augmente de 40%!

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la 11F à l'entraînement à Istres.

http://www.corlobe.tk/article22659.html

C'est très intéressant car actuellement un noyau de pilotes de la 11F est en cours de conversion sur Rafale. Mais surtout 6 SEM sont à Istres soit les effectifs d'une demi flottille à peine.

La 17F déployée sur le PAN est à effectifs complet (12 avions et environ 20 pilotes) on peut en déduire qu'à l'heure actuelle la Marine n'aligne d'ores et déjà plus qu'à peine une 20 aine de SEM

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