HK

On aurait du passer directement a l'étape PA58/Verdun... en gros une paire de PA de 45,000 tonnes. Cela aurait été beaucoup plus logique vu la masse/vitesse des avions en cours de développement a l'époque, meme quitte a accepter des compromis sur l'armement ou la vitesse des PA pour ne pas faire exploser l'enveloppe financière (par exemple, le PA58 perdrait ~2 noeuds s'il gardait la propulsion prevue pour les Clemenceau... ce qui donnerait quand meme 30.5 noeuds). Par contre, on a bien fait de ne pas moderniser l'Arromanches. Les experiences des Australiens ou Argentins furent loin d'être concluantes. Meme l'Etendard IV et le Super Etendard auraient été quasiment interdits d'operation (vitesse d'approche trop rapide pour le 1er, trop lourd pour le 2nd). Tres beau dessin du PA 58 Verdun, fait par Jacques Marquet: http://profilsbateauxgris.cabanova.com

Je n'avais pas remarqué, mais en effet les échappements du DEAC sont nouveaux par rapport au PADSX... Il y a 2 diesels en plus (1 gros + 1 petit). Ils ont peut-être substitué des diesels semi-rapides (900-1000 tr/min), plus compacts que ceux qu'on trouve sur le CVF et le PADSX (~500 tr/min). Gain potentiel: ~100 a 200 tonnes. Comme il n'y qu'une TAG, ca veut dire qu'il y a forcement un réducteur "cross-connect" lourd et complexe (115 tonnes pour celui des FREMM par exempe). J'arrive a ~300-500 tonnes de moins pour une propulsion hybride par rapport a du 100% électrique. Les gains viennent de l'elimination des: Moteurs électriques (3x 110 tonnes, environ 2x plus lourds que des réducteurs) Alternateurs (~150-200 tonnes) Convertisseurs (~100 tonnes) La longueur des lignes d'arbres n'augmente pas beaucoup, car pour la protection contre les avaries il faut que les arbres soient suffisament longs pour repartir la mécanique sur au moins 3 tranches du navire... (les arbres du CVF font deja 65-75 metres par exemple). En rajoutant l'elimination du 3eme arbre et la reduction du volume de la coque par rapport au PADSX, on arrive probablement a un gain total de ~1,000 (?) tonnes. Voici une hypothese (un peu farfelu j'avoue) de cette installation hybride, suffisante pour ~27 nds. C'est du CODLAG (comme sur les FREMM IT) auquel on rajoute des réducteurs CODAG comme sur les F124 allemandes (bref, rien que des elements deja "sea proven"). Du CODLADAG quoi! (Combined Diesel-Electric, Diesel & Gas Turbine)... . ;) (L'intérêt de l'électrique sur le PA2 n'étant pas tant la propulsion a basse vitesse, mais la redondance et le "boost" a haute vitesse).

Tu dois faire référence au changement de propulsion du CdG au PA2... Je pense comme toi que l'abandon de la propulsion nucléaire n'est pas la principale raison de l'augmentation du tonnage. C'est plus une fonction de l'augmentation des besoins de la marine (hangar + pont plus grands, catapultes plus longues etc). Par contre, Pascal et moi parlions du changement de propulsion entre le PADSX tout-électrique a la sauce 2010 et le tout dernier DEAC (hybride CODLAG). Il semble qu'il y a eu une grosse cure d'amaigrissement, vu que le DEAC est annoncé dans la "classe 52,000 tonnes" (déplacement standard?) et qu'il a été raboté d'une douzaine de mètres. Probablement quelque petits milliers de tonnes en moins... pas complètement impossible quand on sait les volumes et masses nécessaires pour les moteurs et convertisseurs électriques. (Combien de tonnes en moins - exactement - pour le DEAC? Impossible de savoir. Xav viens a la rescousse pour ta prochaine entrevue DCNS! =D )

Le problème avec cette approche, c'est qu'on accélère le remplacement de navires qui peuvent tenir jusqu'en 2030-2035... alors même qu'on n'arrête pas de repousser d'autres programmes. Il serait peut être plus intelligent de scinder le programme FTI en 2 phases, pour suivre la logique des priorités de remplacement tout en donnant presque autant de travail aux bureaux d'etudes et aux ateliers production... 1ere phase (2020-2025): Rénovation FLF (capacité ASM + traitement des obsolescences Crotale... par exemple Mica VL) 8 a 15 BATSIMAR (pour faire travailler les ateliers de production coque) 2eme phase (2026-2035): 5 FTI NG (avec reprise d'équipements sur les FLF rénovées) 6 BATSIMAR XL (pour remplacer les FLF)

Superbe video, merci. Le détail des aériens et de la "casquette" au-dessus de la passerelle est intéressant. C'est une solution assez originale. J'imagine que le but est d'ouvrir l'angle de vue aux radars de navigation civils sans avoir a les mettre plus haut (sur le mat a antennes, par exemple). C'est un exemple parmi d'autres du travail de détail qui a été fait pour optimiser la surface radar et l'emplacement des radars. (Comparer aux CVN US, qui sont obligés de coller leurs radars secondaires au-dessus des radars de combat primaires, a cause du manque de place. Ce qui est loin d'être ideal pour la survivabilité anti-missile... pour être le premier a repérer l'autre).

Je ne comprends vraiment plus rien a ce programme et a ces histoires de PPP: Les missions de soutien militaire (Révi en Polynésie et BSR en métropole) pourraient très bien se faire en continuant la série des B2M... ceux-ci amèneraient en plus une capacité SURMAR utile. La mission assistance & dépollution des 2 BSAD serait facile a continuer sous un contrat d'affrètement (celui existant deja avec Bourbon, ou un nouveau prestataire). Reste les 2 remorqueurs de flotte... en a-t-on vraiment besoin en patrimonial? Sinon la encore on peut les reverser sur un contrat d'affretement. Bref, B2M pour les missions militaires (pour lesquels ils sont conçus). Simple affrètement pour l'assistance et la dépollution, comme ca se fait depuis 25 ans... c'est si compliqué que ca???

C'est le choix de propulsion qui te fais dire ca? Car pour le reste, il ne m'a pas l'air très different du PADSX. L'abandon du tout électrique permet une certaine optimisation des dimensions, ce qui n'est pas plus mal (sauf pour le point d'interrogation sur la comptabilité EMALS... qui est un peu un luxe). Moi aussi je le trouve très beau. On voit qu'il y a eu un gros travail de détail au fil des années, pour réduire la surface radar et optimiser les dimensions. Le design a l'air très mur, on est loin du ballon d'essai dessiné à la va-vite pour le groupe marketing... Surtout, il y a une vraie continuité entre les 3 designs. Ca montre que la DGA et DCNS ont un cahier des charges bien en tete. C'est un signe fort de notre confiance dans nos RETEX. Contrairement aux Britanniques, qui ont passé des années à explorer un pan très large d'options (un ilot, deux ilots?), à avancer puis rétro-pédaler (CVF Alpha, Bravo ou Delta? STOVL ou CTOL?), à chercher l'optimisation impossible ("CVF adaptable", mon cul!). Tout simplement parce qu'ils n'avaient pas le vécu. Résultat des courses: on a un PA2 tout aussi capable que le mastodonte anglais (70,000 tonnes!), beaucoup moins cher et moins risqué à construire. Un truc mur qu'on vendra peut être un jour au Brésil (meme si c'est loin d'être gagné). C'est triste pour notre marine qui ne l'aura jamais, mais au niveau architecture navale c'est une réussite dont le bureau d'etude peut être fier.

Pour les amateurs, j'ai fait un petit résumé de l'évolution du PA2. Juste les aspects techniques. Merci de compléter/corriger si vous en savez plus! LES 3 VIES DU PA2 [CLIQUER LES SPOILERS POUR LES IMAGES] 1) PA2 R9X (Euronaval 2004) 59,000 tonnes, 284 mètres, 27 noeuds Style rétro (mat sur trépied, caissons ouverts pour les embarcations du bord, 4 brins d'arrêt) Radar unique, style Empar (boule). Parfois remplacé dans certaines images par un Herakles (pyramidal). Fiche des caractéristiques 2) PA2 RXX. Ou PADSX. (Euronaval 2010) 59,000 tonnes, 284 mètres, 26 noeuds Principale nouveauté: propulsion 100% électrique, probablement choisie pour sa compatibilité avec d'éventuelles catapultes électromagnétiques. Trois lignes d'arbres, arrangement complexe peut-être dicté par la taille des moteurs électriques disponibles (~20 MW par arbre). Hydrodynamisme poussé (juppe arrière), probablement pour compenser la faible puissance (26 noeuds seulement) Lignes plus modernes, réduction de la surface radar (caissons fermés, surfaces inclinées, mats et antennes simplifiés). Nouvelle paire de radars Herakles + Smart-S (3D longue + moyenne portée) 3 brins d'arrêt, pont élargi sur babord, permettant de décaler la catapulte latérale a gauche Fiche des caractéristiques 3) DEAC "DCNS Evolved Aircraft Carrier" (Euronaval 2012, LAAD 2013, DEFEXPO 2014) "Classe 52,000 tonnes" [déplacement standard, et non pleine charge?], 272 mètres, 27 noeuds Version export. Dimensions revues légèrement a la baisse, efforts de réduction de couts. Propulsion simplifiée, plus compacte et légère. Le tout électrique est out (probablement trop contraignant au niveau cout/poids/volume/puissance), remplacé par 2 lignes d'arbres et une solution hybride CODLAG ou traditionnelle COGAG (au choix). Ceci excluant de fait les catapultes électromagnétiques (a moins que?). Gain en vitesse (27 noeuds), permettant une coque moins optimisée, plus courte et plus simple (disparition de la juppe arrière, coque tronquée de ~12 (?) mètres a l'arrière, conduisant a la perte d'une place de parking avions). Travail de détail pour réduire la surface radar (mat Herakles aux surfaces plus inclinées...) Piste + brins d'appontage et catapulte latérale décalés vers l'avant (a cause de la coque plus courte) Fiche des caractéristiques

Pour les amateurs, sachez que les plans du Service Historique de la Defense sont toujours disponibles ici: www.armourbook.com/other/chertej Ce site russe vous redirigera ensuite vers Depositfiles, Turbobit etc. Vous pouvez aussi faire une recherche Google du nom du navire qui vous interesse (par exemple: "Saphir site:www.armourbook.com"). Tres pratique!

Tout a fait d'accord Wallaby, sur le fait qu'ils peuvent apporter quelque chose et qu'on ne doit pas s'en priver. Et meme qu'on a nous aussi certainement du travail a faire pour mieux les motiver, mieux les integrer aux decisions en amont etc. D'ailleurs, le ton de ce rapport est super. Tres factuel, il ne critique a aucun moment qui que ce soit. Il releve juste ce qui marche, ou pas. Y compris leurs propres faiblesses. En fait, je trouve juste dommage qu'ils n'aient pas traduit le rapport en anglais. Car le premier pas est a eux de faire... partager leurs "lessons learned" avec leurs partenaires (pas que la France, aussi les autres "petits contributeurs").

Heu, personne n'a relevé l'ironie que nos amis suédois demandent plus de rapports en anglais... dans un rapport qui lui-meme n'existe qu'en suédois?! (Et pourtant eux n'ont pas les contraintes temps qu'on a lors d'une OPEX) Je me suis tapé la traduction des 50 pages sur Google. Ce que je comprends surtout c'est qu'ils se plaignent d'être exclus de la partie la plus intéressante de la mission, l'équipe "Advisory". C'est elle qui est chargée de conseiller et réorganiser l'armée Malienne... mission sensible ou il est normal de demander de bonnes compétences linguistiques, un sens politique, une connaissance du terrain, des références sur ce qui se fait ailleurs en Afrique... bref, tout ce qu'ils n'ont pas. Déja que les instructeurs qu'ils envoient - de leur propre admission - n'ont aucune experience pour la formation d'armées du Tiers-Monde, et que bien sur ils ne sont pas capable de suivre la doctrine et les manuels d'instruction qui sont tous écris en français (ce qui est normal).

Ce n'est pas tant une question de force diplomatico-militaire, qu'une question "d'envie" je pense. Cette stratégie marche quand l'un des pays y tient plus que l'autre, meme s'il est plus faible (genre Icelande contre Royaume Uni). Quand ils sont a niveau égal (par exemple pour les Senkaku/Diaoyu), le jeu n'en vaut rarement la chandelle et souvent ils se limitent a de la gesticulation pour "punir" l'autre quand il s'avance trop, histoire de signaler qu'il faut conserver le statut quo.

Non. En matière maritime la guerre se fait presque toujours sans tirer le moindre missile... regardes un peu la guerre de la morue (Icelande-Royaume Uni), le conflit de la langouste (France-Brésil), Gibraltar, Sea Shepard etc. La méthode est universelle: Décisions administratives (qu'on ne peut imputer au gouvernement central, genre la mairie de Tokyo qui lance l'achat des iles Senkaku/Diaoyu) Lois unilatérales (genre l'Icelande qui augmente progressivement sa zone de pèche de 4 à 12 puis 50 puis 200 milles) Stratégie des petits pas Gesticulation (déploiement de forces pour "l'entrainement de routine", comme la flotte française en Atlantique Sud) Navires "blancs" (non-militaires) Moyens non létaux (coupes filets, constructions artificielles, pompes à feu, collisions "accidentelles"...) La Chine l'a bien compris et joue très bien à ce petit jeu. Au final tu réussis souvent à faire reculer l'adversaire.

Au niveau technique il y a bien un problème... le Rafale ne rentre pas dans leurs ascenseurs riquiquis! (sauf peut-etre en enlevant les Mica en bout d'aile... et encore) Cela dit, on pourrait peut-être leur prêter gratos le M02 (proto instrumenté pour les essais en vol)... façon pas cher de faire une petite demonstration STOBAR pour les politiques et fanboys et faire taire les critiques la-bas. =)

Lien vers le rapport: www.ccomptes.fr/content/download/64918/1553306/version/1/file/2_2_1_cooperation_franco_britannique_porte_avions_Tome_I.pdf Les phrases qui font mal: En principe, les accords de coopération industrielle en matière d’ armement visent à réaliser des économies sur les programmes concernés. (...) Compte tenu des orientations clairement exprimées par le Royaume-Uni dès 2005, la coopération franco-britannique en matière de porte-avions ne pouvait ni aboutir à un partenariat industriel, ni permettre de dégager des économies. (...) Les économies possibles liées à la coopération franco-britannique étaient estimées à seulement une cinquantaine de millions d’euros pour la France, ce qui n’a pas empêché cette dernière de signer le mémorandum de mars 2006, qui l’engageait pour une participation d’au moins 100 M£ sans réelle contrepartie autre que l’accès à des études portant sur un projet ne répondant pas à ses besoins.

Ah, j'ai trouve la source: www.ipcs.org/pdf_file/issue/SR126-NSP-IndiaandtheRafale.pdf Pas de quoi fouetter un chat, c'est du travail d'amateur et en plus pas d'actualite...

Plusieurs problèmes avec cette comparaison: Ils divisent le cout du programme par 180... FAUX! Il faut diviser par 286 avions, ce qui donne 194MM USD par Rafale... Ils oublient que le cout du Rafale inclut le soutien de l'industriel et les rechanges... ce qui n'est pas le cas pour le Typhoon. Or la note de frais est tres salée... les anglais ont deja dépensé 3.8 milliards de livres en soutien (et pourtant leurs avions ne sont meme pas encore au meme standard). Les chiffres français tiennent compte de l'inflation (calcul en année constante), alors que le NAO calcule uniquement en année courante (ce qui est le comble de l'idiotie).

Non, bien entendu. Ils proposent seulement l'integration des technologies "made in USA"... aussi une façon pour eux de preserver les competences des bureaux d'etudes. Evolved Aircraft Carrier – DCNS préserve ses compétences (Octobre 2012) www.dsi-presse.com/?p=5405 (...) DCNS entend en effet demeurer capable tant de réaliser un (ou deux…) porte-avions pour la Marine nationale que de répondre aux besoins d’un éventuel client export. Tout en conservant les capacités de conception de ses bureaux d’études, DCNS reste donc souple sur les caractéristiques spécifiques d’un futur porte-avions, catégorie de navires demeurant du « sur-mesure » alors que la tendance actuelle est davantage au « prêt-à-porter », toutefois ajustable. Parmi les défis, l’intégration de catapultes électromagnétiques (EMALS américaines) et l’évaluation du rapport coûts/bénéfices de celle-ci sont aujourd’hui plus particulièrement importantes.

Rien de nouveau je pense. Ca fait depuis 2012 que DCNS fait la promotion de son "Evolved Aircraft Carrier". Ca l'air d'être une dernière mouture du PA2, adapté aux drones, avec option de propulsion électrique et d'intégration de catapultes EMALS si le client le demande...

Le croiseur redevient en vogue, meme s'il n'en porte plus le nom. Se rappeler qu'au 18e-19e siècle un "croiseur" était un navire relativement faiblement armé, dont la mission primaire était le contrôle des mers et des littoraux, l'éclairage, les déploiements longue durée. Un navire de présence quoi... plus qu'un navire de flotte. On les appelait aussi frégates, et c'est sous ce nom qu'une catégorie toute différente de navires d'escorte anti-sousmarine est réapparue a partir de la 2eme GM. Quant au croiseur, avec l'apparition des canons modernes et du blindage, c'est devenu un navire plus fortement armé et protégé... navire éphémere qui a petit a petit disparu dans l'ere des missiles (sauf les Kirov). Quant au croiseur d'origine, il n'a survécu qu'a travers les avisos coloniaux français et patrol gunboats de la USN, relativement inaptes au combat. Maintenant, depuis la fin de la Guerre Froide le croiseur renait. La Fayette, Absalon, DD(X) (!), F-125, UPAD, FTI... ces navires ne sont pas des frégates ni des destroyers au sens qu'ils ne font pas de l'escorte, ni anti-aérienne, ni anti-sousmarine. Comme on le voit, le tonnage varie fortement, de 3,600 a 16,000 tonnes!

Pour la M3M: Poids a vide: 35.8 kg Affut: 45 kg 400 cps: 58 kg ou 600 cps: 94 kg Total = 139 - 175 kg www.dtic.mil/ndia/2010armament/WednesdayLandmarkBJamesBuechler.pdf A noter que le M621 avec ses 45kg pese juste 10kg de plus qu'une M3M, et le système complet 75 a 90kg de plus. Perso la M3M semble un peu le cul entre 2 chaises... moins bon en suppression qu'un Minigun, moins bon en appui/destruction qu'un 20mm.

Peut etre que ca sonne la fin du programme FRES Scout (ASCOD)? Trop lourd, trop cher, trop similaire au Warrior... Le VBCI étant plus adapte pour leurs nouvelles brigades légères a roue.

La ou Dark Sidius a raison, c'est que le role des drones de combat reste à écrire, tout particulièrement pour les combats basse intensité... missions "secondaires" qui sont pourtant les plus fréquentes. Peut-on envisager une furtivité "à dimension variable," par exemple? Ne nécessitant pas trop d'entretien en temps de paix, mais facile à doper rapidement? Peut-on envisager des bidons de carburant externes, voir une perche de ravitaillement (déboulonnable?) pour les patrouilles longue durée? Quelles capacités de renseignement (capteurs intégrés à la soute à bombes etc)? Bref, comment rentabiliser l'investissement et assurer la polyvalence sans faire exploser le cahier des charges et les couts...

Probablement M88 ou EJ200 sans post-combustion. La guerre Safran-Rolls Royce aura lieu... encore une fois! Celle la meme qui a fait capoter la cooperation sur le Rafale/Typhoon (entre autres raisons), qui a aussi failli faire capoter l'A400M. La meilleure solution serait peut-etre de faire comme pour le F-16, integrer deux moteurs dans une meme enveloppe physique (l'EJ200 etant ~10% plus gros que le M88, ca doit etre faisable), pour permettre a chaque pays client de choisir en fonction de sa chaine logistique, de son cahier des charges...

Eh bandes d'incultes! "Bouckaert" ca sonne anglais pour vous? Le mônsieur est Belge (cote flamand, j'imagine)... Je sais qu'on est tous montés a bloc pour la baston contre les rosbifs ce week-end (en rugby, je précise), mais bon arrêtez un peu la paranoia anti-anglaise. Déja qu'on va leur flanquer une belle fessée =) =)