Le successeur du CdG

[Chevalier Gilles]

d'abord je parle que des deux catapultes avant sur les pa us et ensuite je sais qu'elles ne sont pas // mais elles sont tellement proche du parallélisme, je répète bien, je ne parle que des deux catapultes avant

on le voit bien sur cette image:

[Asgard]

Le truc c'est que je vois pas l'interet d'elargir la piste :o

ca va te servir a quoi ?

[Chevalier Gilles]

c'est jute que si dans 30 ans par exemple on se retrouve avec un chasseur a géométrie variable on sera c*******é pour en catapulter deux en même temps donc je prennais la longueur de l'e2c car je pense que les futures avions ne le dépasseront pas

[g4lly]

Un allongement de la piste oblique doit s'accompagner d'un élargissement

Pourquoi donc?

[Tora tora tora]

pour ce qui est des deux catapultes avant je les aurais placées parallèles comme sur les pa us et comme mesure pour l'espacement entre j'aurais plutôt fait en sorte qu'on puisse catapulter 2 e2c en même temps sur les deux cata avant car un pa dure  50 ans et le rafale ne sera pas toujours dessus alors je les ferais bien large, et la 3 ème catapulte sera sur le parking mais de toute facon les us se garent bien dessus alors...

simple curiosité, tu utilise quoi comme logiciel pour dessiner tes pa?

Waouu lancer 2 E2C en même temps ça arrive souvent?

Sinon je les ai pas mis là, mais la config actuelle supporte des F35.

Pour dessiner c'est tout bête, excel, avec les formes dessins pour organigrammes ou autres.

Je fais des cellules de 30x30 équivalentes à 10m.

C'est très facile à manipuler, couleurs, bordures, formes variées....

PS: évidement pour les avions j'ai honteusement pioché sur le net... je n'ai dessiné aucun des zingues, juste le PA.

[Tora tora tora]

d'abord je parle que des deux catapultes avant sur les pa us et ensuite je sais qu'elles ne sont pas // mais elles sont tellement proche du parallélisme, je répète bien, je ne parle que des deux catapultes avant

on le voit bien sur cette image:

Les cata avant ne sont pas // et difficile dans tous les cas de lancer deux E2 en même temps

[Chevalier Gilles]

je sais qu'elles ne sont pas parallèles mais elles sont très proche du parallélisme (< 10°)

[pascal]

@gally

pourquoi avoir une piste oblique longue (235m contre 200)

1-c'est d'abord la résultante de la taille elle même du PA US qui est elle même en grande partie déterminée par

-la capacité en deck parking d'environ 75 appareils

-les catapultes de 90 m

-leur nombre (4)

tout çà implique donc une taille de pont d'envol > 300 m et donc une grande piste oblique.

2-c'est ensuite pour pouvoir accueillir des appareils lourds et encombrants ce qui peut également impliquer une certaine largeur 25 m contre 20 même si le CdG récupère les mêmes E2 qu'un Roosevelt.

Dans le dessin de Tora on a une piste oblique rallongée de 15 m mais toujours large de 20 m et avec 3 brins d'arrêt

question dans ces conditions à quoi sert l'allonger la piste oblique, si on se retrouve avec des courses de brins équivalentes à celle d'une piste plus courte ?

attendu que la largeur du bâtiment reste la même avec les contraintes de place inhérentes à un bâtiment large de 64 m contre 75 à un CVN ou même au PA2

en clair il serait étonnant que sur un bâtiment large de 64 m en 39 à la flottaison avec ul longueur de cable sur le pont de 20 m tu puisses intégrer des systèmes de brins d'arrêts (longueur de câble, presses hydrauliques ...) permettant des courses de 230 mètres...

Ce qui veut dire que quasi mécaniquement si tu allonges ton navire porte-avions il faut aussi penser à l'élargir, si le PA2 faisait 73 de largeur maxi (avec une piste oblique équivalent à celle d'un CVN) contre 64 au CdG il doit y avoir une raison

[Tora tora tora]

Dans le dessin de Tora on a une piste oblique rallongée de 15 m mais toujours large de 20 m et avec 3 brins d'arrêt

question dans ces conditions à quoi sert l'allonger la piste oblique, si on se retrouve avec des courses de brins équivalentes à celle d'une piste plus courte ?

Humm, placer une cata de 90m, au hasard  =)

Cata de 90m qui au final fait plus de 100m.

Après je reconnais que j'ai essayé de faire un truc équilibré, bien qu'évidement je n'ai aucune compétence pour juger des problèmes de gite ou de tangage sur un navire  O0

[Tora tora tora]

je sais qu'elles ne sont pas parallèles mais elles sont très proche du parallélisme (< 10°)

Absolument, mais il n'en reste pas moins que la cata avant tribord ne peut être utilisée sans supprimer tout parking....

Vu comment sont blindés les pa us, cette cata est essentiellement décorative aussi....

Si je reprends le dessin que j'ai posté il faut lancer pas moins de 11 appareils pour dégager la cata en question.

Quand à lancer deux e2 c'est impossible sur les catas avant.

Je suis un nul dans ce domaine (moi c'est l'info et mon service je l'ai pas fait dans la royale  :'(), donc mon design étriqué à 3 cata a t-il un intérêt, voire est-il faisable?

J'ai essayé d'optimiser, lancement, parking et fluidité de déplacement sur le pont.

[ARPA]

Par contre au niveau opé, pratique, cette config 3 cata apporte t-elle un plus?

La deuxième catapulte est obligatoire car elle permet d'avoir une redondance en cas d'indisponibilité de la première.

Ensuite les catapultes n°3 ou 4 ne servent qu'à augmenter la vitesse de lancement de lancement (et évidemment la redondance en cas de panne des premières)

Personnellement j'ai tendance à penser que les catapultes 3 ou 4 coûtent trop cher pour ce qu'elles apportent, mais si les américains estiment que la n°4 en vaut la peine, je présume que la n°3 peut aussi se justifier.

Dans le dessin de Tora on a une piste oblique rallongée de 15 m mais toujours large de 20 m et avec 3 brins d'arrêt

question dans ces conditions à quoi sert l'allonger la piste oblique, si on se retrouve avec des courses de brins équivalentes à celle d'une piste plus courte ?

attendu que la largeur du bâtiment reste la même avec les contraintes de place inhérentes à un bâtiment large de 64 m contre 75 à un CVN ou même au PA2

en clair il serait étonnant que sur un bâtiment large de 64 m en 39 à la flottaison avec ul longueur de cable sur le pont de 20 m tu puisses intégrer des systèmes de brins d'arrêts (longueur de câble, presses hydrauliques ...) permettant des courses de 230 mètres...

J'avoue que je ne te suis pas. Si la piste oblique est plus longue, je ne vois pas ce qui empêche d'augmenter la course des brins. Pour les catapultes, je suis d'accord qu'on doit se contenter d'une version adapté des catapultes US donc qu'on a des caractéristiques très proches des performances US (même largeur, même poussée et puissance donc la vitesse/masse de l'avion est réduite vu que la longueur est réduite) mais pour les brins d'arrêt, ce n'est pas une construction nationale spécifique au PA ? et pouvant donc être adapté à notre cahier des charges ? Et les russes font comment pour leurs brins d'arrêt ?

[PolluxDeltaSeven]

Ce que veut dire Pascal, c'est que la largeur des brins d'arrêt détermine également leur longueur (en gros, un "grand" brin d'arrêt, qui permet une course longue, prend de la place et impose une certaine largeur).

Si un brin d'arrêt de 20m de large permet d'arrêter la course d'un avion en 180m par exemple (je donne les chiffres au hasard hein!), il faudra 25m de large pour un brin d'arrêt stoppant l'avion en 210m mettons.

Alors bien entendu, on peut très bien avoir des brins d'arrêt de 20m de large sur une piste de  250, 300 ou 4400m hein! Mais ça ne sert à rien. Si le brin de 20m de large stoppe l'avion sur une piste de 180m, pourquoi se faire chier à faire une piste oblique plus longue, plus lourde et qui élargira d'autant plus le navire? C'est pas non plus comme si le bout de la piste oblique servait de parking régulier ou ce genre de truc.

[Tora tora tora]

Ce que veut dire Pascal, c'est que la largeur des brins d'arrêt détermine également leur longueur (en gros, un "grand" brin d'arrêt, qui permet une course longue, prend de la place et impose une certaine largeur).

Si un brin d'arrêt de 20m de large permet d'arrêter la course d'un avion en 180m par exemple (je donne les chiffres au hasard hein!), il faudra 25m de large pour un brin d'arrêt stoppant l'avion en 210m mettons.

Alors bien entendu, on peut très bien avoir des brins d'arrêt de 20m de large sur une piste de  250, 300 ou 4400m hein! Mais ça ne sert à rien. Si le brin de 20m de large stoppe l'avion sur une piste de 180m, pourquoi se faire chier à faire une piste oblique plus longue, plus lourde et qui élargira d'autant plus le navire? C'est pas non plus comme si le bout de la piste oblique servait de parking régulier ou ce genre de truc.

Alors autant je suis une quiche en construction navale, autant j'ai quand même quelques notions en dissipation d'énergie.

Et freiner un jet sur un PA, c'est dissiper de l'énergie dans un temps donné (ce temps influe sur la longueur de piste).

Si on peut apponter un rafale chargé sur le cdg avec la longueur et la largeur de piste actuelle tout le reste n'est que superflu...

Allonger la piste permet de recevoir un avion plus lourd, plus vite qu'aujourd'hui (ou de placer une cata de 90m...).

Ou bien, autre paramètre, d'exercer une contrainte moindre sur le matos, donc de moins "niquer" les avions (et les pilotes) a chaque appontage.

Les avions US sont largement plus gros et lourds que le rafi (sans même parler du F35), ceci explique peut être cela... je dis ça je dis rien. ;)

[g4lly]

Ceci n'explique pas le rapport entre l'écartement des ancrage des brins et la longueur de la course ... L'écartement est dicté par la largeur du train plus la marge qu'on laisse au pilote en dehors de l'axe idéal.

Le choix de l'écart d'ancrage, du nombre de brin, et de l'écart entre les brin ... ainsi que de la course maxi apres le dernier brin c'est au choix de l'architecte, en fonction bien sur de ce qu'on veut poser et dans quel condition on veut le poser.

L'amortissement des brins est réglable, mais pour moins fatiguer le matériel on fait en sorte d'utiliser toute la distance de la piste quelques soit la config, ca reduit les contraintes.

A priori chez nous c'est aussi des Mark 7 Mod 3 comme sur les PA US mais avec un brin en moins ... les prochain seront en Mark 7 mod 4 et seulement 3 brins a priori.

[Tora tora tora]

Ceci n'explique pas le rapport entre l'écartement des ancrage des brins et la longueur de la course ... L'écartement est dicté par la largeur du train plus la marge qu'on laisse au pilote en dehors de l'axe idéal.

Le choix de l'écart d'ancrage, du nombre de brin, et de l'écart entre les brin ... ainsi que de la course maxi apres le dernier brin c'est au choix de l'architecte, en fonction bien sur de ce qu'on veut poser et dans quel condition on veut le poser.

L'amortissement des brins est réglable, mais pour moins fatiguer le matériel on fait en sorte d'utiliser toute la distance de la piste quelques soit la config, ca reduit les contraintes.

A priori chez nous c'est aussi des Mk7Mod3 comme sur les PA US ...

De ce que j'en ai vu, le système de freinage c'est un câble relié à des vérins hydrauliques.

Si on tend un câble en travers de la piste c'est pas pour optimiser le freinage mais pour palier aux "erreurs" de pilotage (l'avion n'arrive pas toujours parfaitement dans l'axe).

D'un point de vue purement physique un simple crochet au milieu de la piste est suffisant, problème, comment être sur d'accrocher ce point riquiqui... alors on tend un câble sur une largeur maximale, donc la largeur de la piste et plus.

Le nombre de brin relève pour moi de la simple économie, car derrière chaque brin il y a un système hydraulique sensé ralentir un jet de 15/20 tonnes plus sa vitesse... et ça doit coûter bonbon.

C'est juste un choix technique arbitraire... "on" considère que les pilotes doivent être capable de se démerder avec X brins, dans le cas contraire ils font un touch and go et refont leur approche.

Mais dans l'absolu on pourrait mettre 6 brins d'arrêt sur un pont de 250m.

C'est exagéré certes, mais j'imagine l'appréhension d'un pilote US de hornet de se poser sur une coquille de noix comme le cdg, en étant habitué à se poser sur du nimitz....

[g4lly]

Sur les PA US la barriere utilise la meme "pompe" que l'un au choix des deux dernier brin, donc y a pas de surcout, par contre y a une redondance qui donne une tolérance aux pannes. Il est pas rare qu'un brin casse, et il est fréquent aussi d'avoir des entretien a faire dessus, chez les US la casse d'un brin ou la maintenance sur un ne limite pas les opérations aériennes, il reste trois brins tout va bien. Chez nous un brin qui casse ou qui est en avarie et ramener les avion sur le pont est tout de suite plus stressant :)

Un truc aussi, il faut que l'avion chope le brin au milieu, parce que plus il est excentré plus les deux cordons prennent un angle différent au début, angle qui va faire glisser la crosse vers le milieu et donc faire glisser l'avion l'exterieur. Si l'écart entre les ancrage est plus large ... y a plus de tolérance et moins de tortillage du cul des avions.

Pour le rapport longueur largeur y a bien un truc qui me turluppine, c'est qu'a tension maxi égal effectivement le brin le moins large freinera plus vite ... parce qu'il prendra plus vite de l'angle ... mais j'ai pas l'impression que ca joue pour beaucoup.

[Tora tora tora]

Sur les PA US la barriere utilise la meme "pompe" que l'un au choix des deux dernier brin, donc y a pas de surcout, par contre y a une redondance qui donne une tolérance aux pannes. Il est pas rare qu'un brin casse, et il est fréquent aussi d'avoir des entretien a faire dessus, chez les US la casse d'un brin ou la maintenance sur un ne limite pas les opérations aériennes, il reste trois brins tout va bien. Chez nous un brin qui casse ou qui est en avarie et ramener les avion sur le pont est tout de suite plus stressant :)

Un truc aussi, il faut que l'avion chope le brin au milieu, parce que plus il est excentré plus les deux cordons prennent un angle différent au début, angle qui va faire glisser la crosse vers le milieu et donc faire glisser l'avion l'exterieur. Si l'écart entre les ancrage est plus large ... y a plus de tolérance et moins de tortillage du cul des avions.

Pour le rapport longueur largeur y a bien un truc qui me turluppine, c'est qu'a tension maxi égal effectivement le brin le moins large freinera plus vite ... parce qu'il prendra plus vite de l'angle ... mais j'ai pas l'impression que ca joue pour beaucoup.

Je pense qu'il y a clairement un système de compensation pour palier au décentrage de l'avion.

Le système de freinage doit avoir une charge équivalente de chaque coté, sinon le freinage est moindre sur l'angle plus serré.

Autrement c'est le tête à queue assuré.

[ARPA]

A priori chez nous c'est aussi des Mark 7 Mod 3 comme sur les PA US mais avec un brin en moins ... les prochain seront en Mark 7 mod 4 et seulement 3 brins a priori.

oK, là ça explique tout. Si on utilise un modèle particulier (produit en série) fournit par un unique fabricant, on est obligé de s'adapter à son matos. Je présume que dans la conception il est prévu que le "système hydraulique" associé aux freinage des brins ait une dimension "proportionnelle" à la longueur du brin. Donc pour une piste plus longue on a besoin d'un système plus volumineux, donc plus long.

[Ben]

la "souplesse" des brins est elle importante a prendre en compte ou l'allongement est il négligeable? plus le brin est long, plus son allongement eventuel sera important, mais j'imagine que même en prenant en compte un echauffement important la prise de longueur doit se compter en centimetres...

[pascal]

Les avions US sont largement plus gros et lourds que le rafi (sans même parler du F35), ceci explique peut être cela...

le plus lourd c'est le E2C me semble-t-il avec ses 20 tonnes à l'appontage on a les mêmes que les ricains

Si on tend un câble en travers de la piste c'est pas pour optimiser le freinage mais pour palier aux "erreurs" de pilotage

je pense que c'est tout simplement pour récupérer les avions à coup sûr  :lol:

car déjà viser une surface grande comme un terrain de tennis avec un avion qui tombe à 5 m/s à 140 noeuds quand en plus le dit terrain de tennis se déplace à 50 km/h en biais parce qu'il est sur un plan 8° de traviole

et tu voudrais qu'ils n'aient pas de brins !

non pour en revenir à ce que je disais tant qu'à avoir une piste longue autant la faire large

Le PA2 avec ses deux catapultes de 90 m a une piste oblique presque aussi longue que celle d'un CVN et aussi large

[g4lly]

la "souplesse" des brins est elle importante a prendre en compte ou l'allongement est il négligeable? plus le brin est long, plus son allongement eventuel sera important, mais j'imagine que même en prenant en compte un echauffement important la prise de longueur doit se compter en centimetres...

Le cable a une certaine élasticité, mais normalement c'est compensé par les presses hydraulique de maniere a ce sur la tension soit constante et l'allongement maxi garanti ... pour pas que le bidule tombe a l'eau. C'est d'ailerus ce qui a conduit a allongé la piste oblique quand les E2C on pris de l'embonpoint, plus lourd donc course plus longue. C'est d'ailleurs souvent la phase de récupération qui dimensionne pas mal de chose sur un PA, cette phase étant plus compliqué que l'envoi catapulté. Exemple bete on peu envoyer des avions a 25t ... mais on peu les ramener qu'a 15t par exemple :) Le brin n'encaissant que 63MJ. Soit 130kts a 15t, l'E2C doit etre ramené plus doucement, 105kts je crois, ce qui lui permet plus de masse. <--- y a un ruc qui tombe po juste mais si les brin d'arret encaisse effectivement 63MJ

[ARPA]

le plus lourd c'est le E2C me semble-t-il avec ses 20 tonnes à l'appontage on a les mêmes que les ricains

J'ai de gros doutes. Le F14 faisait 18 tonnes à vide. Pour peu qu'il reste quelques bombes/missiles (il n'a jamais été question de larguer les phoenix non tirés) et une marge confortable de carburant on dépasse largement les 20 tonnes. Pour le F18E/F on a une masse à vide de 14 tonnes et 14,5 tonnes pour le F35C. Si on fait une analogie avec le rafale qui peut apponter à la masse de 15,6 tonnes (donc 5,5 de plus que la masse à vide) on arrive facilement à une masse à l'appontage de plus de 20 tonnes.

En plus les E2C se posant relativement lentement, je doute que ce soit eux qui dimensionne les brins d'arrêt américains.

[Ben]

ca m'etonnerai que les f-18 et f-35 aient autant de marge en matiere de matos a rammener a bord que le rafale, il me semble que c'est justement un des avantages de son relativement faible poids a vide.

[Tora tora tora]

ca m'etonnerai que les f-18 et f-35 aient autant de marge en matiere de matos a rammener a bord que le rafale, il me semble que c'est justement un des avantages de son relativement faible poids a vide.

ça c'est encore un truc qui me "tue".

En gros si un avion revient trop chargé (mission annulée, problème technique, cible introuvable...) il doit larguer de l'armement en mer pour ne pas dépasser la masse max à l'appontage...

J'avais bien compris donc?

(j'avais lu ça lors de la guerre du kosovo je crois...).

Exemple extrême...

Un rafi décolle pour une mission air/sol...

Mettons qu'il emporte 6 AASM (ou plus je sais pas si la config à 9 est possible).

Plusieurs bidons de kéro

et quelques missiles air/air.

Bref la bonne config quoi.

Et là problème, genre alerte sur un réacteur, problème d'alimentation en kéro ou je ne sais quoi... bref le rafi doit se reposer par sécurité et donc avorter la mission.

Il doit larguer la majorité de sa charge avant de se reposer? Les bombes, le kéro... ne garder que les missiles?

Avec une config full kéro et 2 Scalp il faudrait balancer les scalp à la baille? :'(

[ARPA]

Ce qui est sur avec le rafale M, c'est qu'il a des vide vite très performant et qu'on ne serra pas obligé de larguer des bombes pour avoir moins de 5 tonnes de charges utiles.  :lol:

Je reconnais c'est pas drôle, je sort avant qu'un pro F35 ou typhoon ne comprenne ...