Janmary

C'est surtout dans le cadre de rares ouvrages spécialisés dans les années 50 que fut exprimée la stratégie et les tactiques entre autres de chars de combat. > Le premier enseignement des combats entre chars de combat Sherman des forces Américaines mandatées par l'O.N.U. (Organisation des Nations Unies) et les chars T34 (ex-Soviétique) des Nord-coréens durant la phase d'offensive du Nord sur le Sud de la Corée fut l'inconditionnel supériorité du T34 dû essentiellement a la vitesse initiale bien plus élevée de son obus tiré par un canon de 76 mm (au lieu du 75 mm du Sherman, mais ce n'est pas à ce niveau que se situe la supériorité du T34). Il pouvait donc "tirer" les Sherman de plus loin que pouvaient le faire les Sherman. De plus, sa silhouette ramassée était également un avantage. > Après que les avions Américains ("Corsair" de la Marine et "Mustang "de l'Armée de l'Air Américaine) ait détruit le matériel lourd Nord-coréen (chars et artillerie) alors que les Américains avaient créés le réduit de Pusan avant la contre attaque par le débarquement sur les arrières de l'armée Nord-coréenne ( à Inchon) exécuté par le général MacArthur, ces derniers combattirent avec armes légères en combat de nuit d'une part, et d'embuscades d'autre part. L’un des enseignements de la guerre de Corée alors (1950 -1953) sur des terrains à caractères montagneux, c’est la hauteur dudit char qui pose problème pour sa visibilité, sa largeur sur des voies étroites qui pouvait difficilement prendre des sentiers et de voie de montagne, bref, il fut considéré comme encombrant et même nuisible ! Il fut donc utilisé en soutien de l’infanterie et en casemate mobile ! Ce fut vrai également pour les premiers chars Britannique Centurion-Mamouth et les Patton Américain. C'est le major-général Almond qui subit la contre attaque Chinoise au réservoir de Chosin prés de la frontière Chinoise - et qui dû son salut en rembarquant avec ses deux divisions dont l'une de Marine sur les bâtiments de la Flotte - qui en parle le mieux, plus connu déjà avec sa phrase célèbre "La retraite ?. Non ! Nous attaquons dans une autre direction !" en précisant que les chars flanquaient le bazar sur les chemins étroits. Les enseignements de cette guerre, fut la valeur de la guerre souterraine, l’échec des armes lourdes sur de tels terrains de combat avec un développement des mortiers de 120 mmm portable à dos d'hommes (comme le Vietcong devait le démontrer par la suite et dont nous avons écrit un post concernant les mortiers de 120 mm développé en France) et l'étude d'un char "passe-partout" , toujours en France avec l'étude du 1955 ELC EVEN (voir ci avant). "L'engin Léger de Combat EVEN était prévu pour agir "en masse" contre les blindés. Sa formule offrait de nombreuses solutions intéressantes pour la lutte antichar en terrain compartimenté ou en zone urbaine. Longueur : 5,30 m largeur : 2,15 m hauteur : 1,80 m poids : 7,4 t Moteur Sofam de 150 cv Vitesse : 68 km/h Autonomie : 350 km Armement : 1 canon de 90 mm, 1 mitrailleuse ou 2 canons de 30 mm Equipage : 2 hommes" Janmary

C'est surtout dans le cadre de rares ouvrages spécialisés dans les années 50 que fut exprimée la stratégie et les tactiques entre autres de chars de combat. > Le premier enseignement des combats entre chars de combat Sherman des forces Américaines mandatés par l' O.N.U. (Organisation des Nations Unies) et les chars T34 (ex-Soviétique) des Nord-coréens durant la phase d'offensive du Nord sur le Sud de la Corée fut l'inconditionnel supériorité du T34 dû essentiellement a la vitesse initiale bien plus élevée de son obus tiré par un canon de 76 mm (au lieu du 75 mm du Sherman, mais ce n'est pas à ce niveau que se situe la supériorité du T34). Il pouvait donc "tirer" les Sherman de plus loin que pouvaient le faire les Sherman. De plus, sa silhouette ramassée était également un avantage. > Après que les avions Américains ("Corsair" de la Marine et "Mustang "de l'Armée de l'Air Américaine) ait détruit le matériel lourd Nord-coréen (chars et artillerie) alors que les Américains avaient créés le réduit de Pusan avant la contre attaque par le débarquement sur les arrières de l'armée Nord-coréenne ( à Inchon) exécuté par le général Mac Arthur, ces derniers combattirent avec armes légères en combat de nuit d'une part, et d'embuscades d'autre part. L’un des enseignements de la guerre de Corée alors (1950 -1953) sur des terrains à caractères montagneux, c’est la hauteur dudit char qui pose problème pour sa visibilité, sa largeur sur des voies étroites qui pouvait difficilement prendre des sentiers et de voie de montagne, bref, il fut considéré comme encombrant et même nuisible ! Il fut donc utilisé en soutien de l’infanterie et en casemate mobile ! Ce fut vrai également pour les premiers chars Britannique Centurion-Mammouth et les Patton Américain. C'est le major-général Almond qui subit la contre attaque Chinoise au réservoir de Chosin prés de la frontière Chinoise - et qui dû son salut en rembarquant avec ses deux divisions dont l'une de Marine sur les bâtiments de la Flotte - qui en parle le mieux, plus connu déjà avec sa phrase célèbre "La retraite ?. Non ! Nous attaquons dans une autre direction !" en précisant que les chars flanquaient le bazar sur les chemins étroits. Les enseignements de cette guerre, fut la valeur de la guerre souterraine, l’échec des armes lourdes sur de tels terrains de combat avec un développement des mortiers de 120 mmm portable à dos d'hommes (comme le Vietcong devait le démontrer par la suite et dont nous avons écrit un post concernant les mortiers de 120 mm développé en France) et l'étude d'un char "passe-partout", toujours en France avec l'étude du 1955 ELC EVEN (voir ci avant). "L'engin Léger de Combat EVEN était prévu pour agir "en masse" contre les blindés. Sa formule offrait de nombreuses solutions intéressantes pour la lutte antichar en terrain compartimenté ou en zone urbaine. Longueur : 5,30 m largeur : 2,15 m hauteur : 1,80 m poids : 7,4 t Moteur Sofam de 150 cv Vitesse : 68 km/h Autonomie : 350 km Armement : 1 canon de 90 mm, 1 mitrailleuse ou 2 canons de 30 mm Equipage : 2 hommes" Janmary

@ Extramusica Il à un petit air d'AMX 13 :D. Il à servi de base pour le développer? Ce sont en effet les mêmes bureaux d'études. Il est ressemblant effectivement à l'AMX 13 qui lui est antérieur quand à sa conception. L'AMX-13 est un char léger Français produit à 7 700 exemplaires (dont 3 400 exportés dans 35 pays) entre 1953 et 1985. Son châssis a servi de base à de nombreux engins blindés allant du transport de troupes (AMX-13 VCI) au lance-missiles anti-chars, en passant par la pièce d'artillerie équipée d'un canon de 105 ou 155 mm. (Wikipédia) Quand aux Sherman, il est resté très longtemps en unités de combats, tant dans l'armée Française que dans l'Armée Israélienne pour ne citer que ces deux armées. Durant la guerre du Sinaï en 1956, de nombreuses unités Israélienne en avaient encore en dotation avec les Centurion-Mammouth Britannique.

L’un des enseignements de la guerre de Corée (1950 -1953) sur des terrains à caractères montagneux, c’est la hauteur dudit char qui pose problème pou sa visibilité, sa largeur sur des voies étroites, bref, il fut considéré comme encombrant et même nuisible ! Il fut donc utilisé en soutien de l’infanterie et en casemate mobile ! Nous en sommes revenus à la guerre ww1 et non plus à la Blitzkrieg de la ww2. L’armée Française s’inspira de cet exemple pour créer un char suffisamment bas, peu large, avec un canon de 90 mm ou de deux canons de 30 mm pour répondre à ces besoins. Malheureusement, les ennuis de boite de vitesse stoppèrent son développement et l’on peut voir au Musée des blindés de Saumur un exemplaire de ce type de chars. Voir les documents sur le site ci-dessous = http://www.chars-francais.net/2015/index.php/9-archives/de-1945-1990/713-1955-elc-even 1955 ELC EVEN L'engin Léger de Combat EVEN était prévu pour agir "en masse" contre les blindés. Sa formule offrait de nombreuses solutions intéressantes pour la lutte antichar en terrain compartimenté ou en zone urbaine. Longueur : 5,30 m largeur : 2,15 m hauteur : 1,80 m poids : 7,4 t Moteur Sofam de 150 cv Vitesse : 68 km/h Autonomie : 350 km Armement : 1 canon de 90 mm, 1 mitrailleuse ou 2 canons de 30 mm Equipage : 2 hommes

Le Projet Habbakuk ou l’Iceberg Stratégique C’est une idée stupéfiante : installer une ile flottante porte avion en glace au centre de l’Atlantique. Elle témoigne de l’ingénuité qui peut régner chez les stratèges en temps de guerre. https://fr.wikipedia.org/wiki/Projet_Habakkuk http://aeronavale-porteavions.com/viewtopic.php?f=16&t=2411 « Soit totalement ébahi, dit le prophète Habbakuk, parce que je vais faire quelque chose que tu ne croiras jamais, même si on te le dit » En 1942, les U-Boote de la Kriegmarine opérant en meute étaient devenus le souci principal de la Grande-Bretagne - du fait les submersibles de l'Amiral Donitz - étaient en mesure de mettre à genoux l'Angleterre en bloquant toutes ses importations vitales - risquant même de l'obliger à capituler face à l'Allemagne Nazi. Ce fut donc dans cette état d'esprit, que Winston Churchill reçu en Décembre 1942, Lord Mountbatten et Geoffrey Pyke qui venait lui présenter un projet pour le moins audacieux, à savoir .un porte-avions en glace ! Geoffrey Pyke était considéré comme un excentrique, peu ou prou « dérangé » par certain, mais il était considéré par d’autres comme un génie. Agé de 48 ans, était un homme à « idées » et avait l’oreille de Whitehall et avait été présenté à l’Amiral Mountbatten, chargé des opérations spéciales. Affecté au War Office, avec une imagination un peu débordante et souvent décalée, il s’attaqua au projet. Geoffrey Pyke présenta donc en 232 pages son projet institué Habbakuk du nom du prophète de l’Ancien Testament. Sir Winston Churchill avait déjà exprimé l’idée de créer un aéroport sur un iceberg dérivant ou tracté dans les mers au même titre que plus tard, il donna l’ordre d’emmener un port pour le débarquement de Normandie. Le bâtiment, ou plus exactement un iceberg moulé et conçu de toute pièces, devait faire pas moins de 610 m de long, 100 m de large, le tirant d'eau estimé était de 46 m et son déplacement devait dépasser les 1 800 000 tonnes !! A titre de comparaison, les Porte-avions de la Marine des USA, déplacent aujourd’hui 100 000 tonnes, soit dix-huit fois moins que ce projet et à titre de comparaison, les porte-avions fabriqués en série, la classe Essex avait un tonnage maximum de 27.000 tonnes Washington, soit 44 000 tonnes en déplacement maximum. Ce projet dénommé Habakkuk. L'homme avait déjà présenté plusieurs projets à l'utilité ou l'efficacité douteuse, un side-car transport de civière, fournir aux commandos des véhicules transportant des latrines pour officiers afin d'infiltrer les zones occupées par les allemands et collecter des renseignements. Ce fut donc cet homme qui présenta à Churchill ce projet de porte-avions qui devait être construit avec pas moins de deux-cents quatre-vingts mille blocs de glace. Contre toute attente, Churchill qui était homme de raison, accepta ce projet fou, sans doute influencé par l'aval que portait Lord Mountbatten aux idées un tantinet farfelues de Pike. La société Montreal Engineering Company Ltd. fut alors charger de concevoir l'Habakkuk en 1943 au Canada. Le concept initial prévoyait de découper des blocs de glace sur la banquise, et de les remorquer près des cotes canadiennes pour les assembler, il fallut se rendre rapidement à l'évidence que ce projet n'était pas réalisable. Comme Pyke n'était pas homme à court d'idée, il développa un matériau "révolutionnaire", le pykrete (par analogie avec son nom et de béton ou concrète en Anglais), qui était composé d'un mélange de glace et de pâte à papier, 86% d'eau et 14% de pâte à papier, avec une grande résistance mécanique de 211 kg/cm carré. Bien que le concept ne soit pas de lui, Pyke s'en attribua l'invention et avec sa modestie lui donna son nom en préfixe. Le Habakkuk était considéré comme insubmersible grâce à ce nouveau procédé de fabrication. L’Amiral Mountbatten avait d'ailleurs fait une démonstration de la résistance du pykrete, pour le moins audacieuse, puisque l'Amiral Ernest King manqua de peu d'y laisser la vie. Lors d'une réunion avec Churchill et Roosevelt à Québec, l’Amiral Mountbatten amena avec lui un bloc de glace et un bloc de pykrete. Afin de prouver la solidité de ce matériau, il tira une balle de pistolet dans chaque bloc, si le bloc de glace éclata sans autre conséquence, la balle tirée sur le bloc de pykrete ricocha et frôla la jambe de l'Amiral. Cette démonstration assez risquée permit cependant de valider le projet. La petite histoire raconte que lorsque Pike aurait présenté son pikreke à Mountbatten, ce dernier aurait été si emballé par le concept, qu'il aurait accouru chez Churchill, qui se trouvait alors en train de prendre un bain. Mountbatten aurait alors déposé le bloc de pikreke dans la baignoire du Premier Lord, soulevant ainsi l’enthousiasme de ce dernier... Mais en raison du budget et de la masse humaine nécessaire à la construction, 70 millions de $ et plus de huit-mille ouvriers, Churchill jugea plus prudent de commencer par la réalisation d'une maquette. L'Habakkuk, outre ses mensurations hors normes, devait embarquer quarante canons de 40 mm une DCA toute aussi pléthorique et sa piste d'atterrissage pouvait accueillir pas moins de cent-cinquante appareils de chasse et de bombardement. Un système de réfrigération devait également empêcher la glace de fondre et pour mouvoir ce "monstre" de glace, Pike avait prévu vingt-six moteurs électriques (13 de chaque coté), tous placés le long de la "coque" du bâtiment. Les essais d'assemblage du pykrete débutèrent sur le lac Louise dans l'état d'Alberta et furent suivi de la construction d'un prototype de dix-huit mètres de long par neuf de large sur le lac Patricia situé non loin de là dans le même état du Canada. Le prototype pesait neuf-cent-dix tonnes et au fur et à mesure de l'avancée du programme, de nombreux doutes sur les capacités d'un tel concept s'accumulèrent. Le programme de l'Habakkuk fut finalement abandonné en Janvier 1944, avec la mise en service d'avions de patrouille maritime capable de couvrir tous les secteurs de l'Atlantique Nord en décollant soit des USA, du Canada ou d'Angleterre. Le projet conçu sur le lac Patricia mit trois ans pour fondre complètement, mettant ainsi un terme définitif au projet fou de Pyke. Le projet ne fut pas sans soulever de vives critiques, comme celles de Sir Charles Goodeve, qui signifia qu'outre les besoins démesurés en hommes, dollars et autres glaces, l'immobilisation de plusieurs centaines de tonnes de pâte à papier aurait mis en péril de nombreux programmes nécessaires à l'effort de guerre, sans parler des énergies nécessaires pour faire fonctionner ce bâtiment qui n'aurait pas dépasser les six nœuds Bâtiment = 1.800.000 tonnes de déplacement. L’épaisseur de la coque en pykrete était de 12,19 m. Les parois d’isolation étaient de 0.76 m et un système complet de réfrigération avait été conçu.. Il transportait 5000 tonnes de mazout et autant d’essence. Il possédait deux hangars superposés de 12, 27 m chacun. Les tests réalisés par le National Physical Laboratory de Teddington ont définis qu’il pouvait aborder des vagues de 305 m de long et de 15 m de creux conformément aux spécifications de l’Amirauté Britannique. Propulsion = Turbo-électrique avec 4 turbines à vapeur, 8 chaudières, 260.000 chevaux, avec 4 alternateurs et 26 nacelles comprenant les moteurs électriques de 10.000 ch. unitaire sur les flans du bâtiment Vitesse et autonomie = 7 nœuds avec une autonomie de 7.000 miles nautiques. Dimension d’une nacelle de propulsion = L de 12,28 m, l de 5,37 m, h de 7,62 m, diamètre de 1,90 m, diamètre hélice de 3,96 m. Dimension des Ascenseurs L de 30,17 m, l de 19,20 m Aéronautique = 6 Wellington, 120 Mosquito et 200 Seafire. >Wellington, envergure de 26,26 m et L de 19,68 m > Mosquito, envergure de 16,51 m et L de 12,34 m > Seafire, envergure ailes déployées de 11,53 m et ailes repliées de 4,36 avec L de 9,12 m Lors de la guerre froide entre Américains et Soviétiques, la Navy relança le projet pour 25 « Icebergs stratégique », avec 200 canons de 105 par bâtiment et 300 bombardiers ou 500 chasseurs embarqués. Ce plan devait être appuyé par 5 paquebots ultra modernes de 105.000 tonnes, capable de transporter 200.000 soldats en 4 joues des USA en Europe. Ces projets n’aboutirent pas plus. Il faut savoir que les secrets des tests ont longtemps été conservés par l’Amirauté Britannique et le Canada qui avait remis tout les tests et essais s’engagea à ne pas les divulguer également Janmary

Hors Sujet Le site = http://www.uk-us.fr/bob.htm Les Systèmes de navigation de la RAF = (ci-dessous mais modifié avec des additifs) http://www.uk-us.fr/radionavigation.htm Les systèmes de radio-navigation de la RAF. Le texte qui suit est extrait de l’Histoire générale illustrée de la seconde guerre mondiale. Paris : Aristide Quillet, 1948, vol 2, p. 342-344. L’intérêt de l’exposé réside avant tout dans le fait qu’il a été rédigé dans les deux années qui ont suivi l’offensive de bombardement stratégique. Les bombardements aériens massifs, tels qu’ils ont été pratiqués par les alliés à partir de la fin de 1942, n’ont été possibles que grâce aux progrès de la radio-navigation. Il est en effet relativement facile de former rapidement des pilotes, mais la formation de navigateurs, capables de conduire de nuit un avion sur son objectif avec les procédés classiques de navigation à l’estime, est bien plus longue. La méthode de navigation à l’estime, basée sur la connaissance de la vitesse relative de l’avion par rapport à l’air et de la vitesse du vent, n’admet d’ailleurs qu’une précision très restreinte. Un bon navigateur pouvait s’estimer satisfait lorsqu’il amenait son avion à un ou deux kilomètres de son objectif. Si cet objectif était de dimensions restreintes (gare, usine, etc.) il devait se guider ensuite par des bombes éclairantes. Au début de la guerre, les bombardements étaient effectués par des formations serrées possédant un ou deux bons navigateurs, mais si la chasse ennemie intervenait, dissociant la formation, il y avait bien des chances pour qu’aucun avion n’atteigne son objectif. La radiogoniométrie La radiogoniométrie, pratiquée depuis fort longtemps, permet bien de « faire le point » de temps en temps, mais elle ne donne pas de précision supérieure. La radiogoniométrie est basée sur les propriétés des récepteurs à cadre tournant. Si on remplace l’antenne d’un récepteur radioélectrique par un cadre, c’est à dire plusieurs boucles de fil toutes dans un même plan, la réception est optima lorsque le cadre est perpendiculaire à la direction de l’émetteur, et presque nulle lorsque cette direction est située dans le plan du cadre. La précision de la direction ainsi obtenue est très variable suivant la qualité de la réception, la force de l’émetteur, les dimensions du cadre etc., mais ne dépasse jamais 1 à 2 degrés. On peut procéder de deux façons : en employant un émetteur sur l’avion en plusieurs (2 au moins) récepteurs munis de cadres tournants au sol ou plusieurs émetteurs au sol et un récepteur à cadre sur l’avion. Le premier procédé permet une plus grande précision, on peut en effet utiliser au sol des cadres de grandes dimensions maniés avec précision dans de bonnes conditions - mais il est indiscret et demande des liaisons compliquées. En effet, l’avion doit émettre assez fréquemment, ce qui permet aux radiogoniomètres ennemis de le repérer - d’autre part, les stations d’écoute parfois situées à des centaines de kilomètres l’une de l’autre doivent, par une simple liaison téléphonique, rester constamment en contact, s’assurer qu’elles écoutent le même avion au même moment. Les résultats des mesures sont communiqués à l’un des postes qui trace sur une carte les lignes reliant les différents postes à l’avion. En général, s’il y a plus de 2 lignes (en général on en trace 3), elles ne passent pas toutes par le même point et forment un petit polygone à l’intérieur duquel se trouve la position exacte de l’avion. Cette position est ensuite communiquée à l’avion - autre source d’indiscrétion et de retard. Si le récepteur à cadre est sur l’avion, le navigateur écoute successivement 2 postes émetteurs puissants de position parfaitement connue et mesure leur direction par rapport au nord, donnée par le compas du bord. On ne peut disposer que d’un petit cadre et on risque d’avoir une erreur sur la position du nord - ce qui limite la précision. Le radar : OBOE L’utilisation du radar, et des ondes courtes, qui peuvent donner des faisceaux d’ondes aussi nettement délimités que les faisceaux de lumière, émis par un projecteur ont permis aux Anglo-Saxons de diriger dès 1942 leurs avions presque automatiquement au-dessus de leur but, avec une précision de l’ordre de 200 à 300 m, bien supérieure à tout ce que l’on savait réaliser jusque là. Grâce à cela, ils purent faire des bombardements à la chaîne, les avions se suivant un à un. Le premier système utilisé a été désigné par le nom de camouflage OBOE. Il consiste à faire suivre à l’avion une route ayant la forme exacte d’un cercle passant par le point à bombarder, et à l’avertir par un faisceau dirigé au moment où il passe sur son objectif. L’équipement comprend au sol une « station chat » au centre du cercle suivi par l’avion et une « station souris » - aucun appareil spécial sur l’avion - le récepteur de bord suffit. La station chat comprend un radar qui suit l’avion, mesure à chaque instant sa distance, et veille à ce que l’avion reste à une distance constante de la station, c’est à dire sur le cercle dont la station est le centre, et qui passe par l’objectif. Si l’avion s’écarte de ce cercle en s’éloignant ou en se rapprochant de la station chat, un émetteur auxiliaire émet un signal - des points espacés par exemple si l’avion se rapproche, des traits si l’avion s’éloigne. Si l’avion est sur le cercle, l’émetteur émet une onde continue. Le pilote peut recevoir directement ces signaux, il sait ainsi directement sans calcul ni délais s’il est sur la bonne route, s’il doit appuyer sur la droite ou sur la gauche. La station « souris » envoie un faisceau dirigé dans la direction de l’objectif à battre et émet un signal lorsque l’avion doit larguer ses bombes. En réalité, il y a deux signaux, l’un prévenant l’avion d’avoir à se préparer, l’autre donnant l’ordre de larguer - souvent, on employait pour la station souris un deuxième radar qui suivait l’avion et lui donnait les ordres. Ce système donna de bons résultats dans ses débuts : les radars employés fonctionnant avec des ondes assez longues (plusieurs mètres) permettaient des portées de 3 à 400 Km. Mail il peut être brouillé facilement. Il suffit que l’ennemi trouve la longueur d’onde sur laquelle sont émis d’une façon continue les signaux d’orientation et qu’il les couvre par une émission plus forte - ce qui est facile puisque les avions sont au-dessus de son territoire. L’image en pdf SHORAN Le système « Shoran » (Short range navigation) élimine cet inconvénient. Dans ce système, c’est l’avion qui possède un petit émetteur à impulsions et la partie récepteur d’un radar. A terre, on trouve deux stations A et B munies de « répondeurs, ce sont des émetteurs récepteurs accordés sur l’émission de l’avion et renvoyant immédiatement un signal identique. Voici comment fonctionne ce système : l’émetteur de l’avion envoie un signal très bref, de l’ordre de quelques millionièmes de seconde) ce signal est capté par les deux répondeurs et renvoyé à l’avion. Sur l’oscilloscope du récepteur radar, deux « dents » indiquent le temps que le signal a mis pour aller de l’avion à chacun des répondeurs et pour revenir à l’avion. L’avion manœuvre pour rester à une distance constante et convenablement choisie d’une des stations pour décrire un cercle passant par l’objectif. Le pilote connaît en outre la distance de l’objectif à la seconde station et voit littéralement l’approche de l’objectif et le moment où il le survole. L’émetteur peut se contenter d’une puissance relativement faible, car le signal est relayé par le répondeur. Le signal est discret, car l’avion ne l’utilise que de temps en temps pendant de courtes secondes. Mais on ne peut utiliser sur l’avion que des émetteurs à ondes courtes, ce qui limite la portée à 150-200 Km. L’image en pdf L’avion émet de temps en temps avec son radar (non directif) une interrogation L, c’est à dire une série d’impulsions. L est reçu par les récepteurs R et R’ et provoque l’émission des réponses r1 et r’1. Le temps qui s’écoule entre l’émission d’une impulsion et la réception des réponses sur l’avion est enregistré au radar de l’avion et donne les distances avion-R et avion R’. L’avion manœuvre pour se placer d’abord sur le cercle C1 ayant R pour centre et la distance R-O pour rayon. Il voit sur son radar la distance O-R augmenter et il largue ses bombes lorsque cette distance est égale à la distance R’-O c’est à dire lorsqu’il coupe le cercle CR. LORAN ou GEE Pour le bombardement des objectifs lointains, un 3e système a été mis au point : le système Gee (Britannique à moyenne portée pour l'Europe) et LORAN (Long Range Navigation, système Américain à grande portée utilisé pour l’Atlantique et le Pacifique, puis en Europe). Ce système élimine l’émetteur à bord - malgré tout sujet à indiscrétion - . Il n’y a plus qu’un récepteur analogue à la partie réception d’un radar. Au sol, il faut au moins 3 stations reliées qui émettent simultanément le même signal (ou ce qui revient au même, le même signal avec un décalage exactement connu). On emploie une station pilote A reliée par fils à deux stations asservies B et C. A envoie à intervalles réguliers des impulsions brèves dans toutes les directions par radio et les mêmes impulsions par fil à B et C. B et C reçoivent ces impulsions et les envoient à leur tour dans l’espace. L’avion reçoit les signaux émis par A, B et C avec le récepteur genre radar. Sur son oscilloscope, il voit trois crans permettant de mesurer exactement le temps qui s’est écoulé entre l’arrivée des signaux émis par A et ceux émis par B ou C. Ce temps correspond à la différence de durée de transmission du signal primitif émis par A suivant les différents trajets (signal émis directement par radio par A, signal passant par AB, émis par B ; signal transmis par AC et émis par C). Puisque la vitesse des ondes électromagnétiques est exactement connue et que la distance des points A,B,C est fixe, on peut en déduire la différence des distances de l’avion à chacun de ces trois points. On sait ainsi que la différence des distances avion-point A et avion-point B a une valeur déterminée. Géométriquement, ceci revient à dire que l’avion se trouve sur une certaine hyperbole de foyers A et B. De même, la différence des distances avion-point A et avion-point C situe l’avion sur une deuxième hyperbole. L’intersection de ces deux hyperboles donne exactement la position de l’avion avec une très bonne précision. L’oscilloscope est directement gradué en différences de distances ou en chiffres repère, et on possède des cartes sur les quelles sont tracées des hyperboles ayant les stations d’émission pour foyers. Ces hyperboles portent des numéros correspondant à ceux de l’oscilloscope, et la lecture de la position de l’avion se fait comme une simple lecture de coordonnées géographiques - les cercles figurant les longitudes et les latitudes étant remplacées par des hyperboles. Ce système permet une grande portée. L’image en pdf L’impulsion émise par la station-pilote E1 est reçue par l’avion par 3 voies différentes. 1° directement. 2° par E2. 3° par E3. Elle donne 3 réceptions distinctes sur l’oscillographe du récepteur radar. La différence des temps de parcours permet de situer l’avion sur deux hyperboles différentes dont les foyers respectifs sont E1 et E2 d’une part, E1 et E3 d’autre part Le brouillage des radars ennemis : les Alliés déversaient des milliers de bandes de papier recouvertes d’aluminium, les « Windows », qui créaient un nuage réfléchissant, destiné à brouiller les radars de l’ennemi. On voit ici deux « Windows », de deux tailles différentes (à peu près 15 et 25 cm) Cliché Daniel Rose Le navigateur DECCA (Système de navigation hyperbolique utilisé à la fin de la WW2 et largement après pour le militaire et commercial. https://fr.wikipedia.org/wiki/DECCA_%28navigation%29 FIN DU HORS SUJET

Je souscris aux posts précédents et merci à Gibbs le Cajun pour ce sujet qui mérite des pages entières d’études. . L’échec stratégique des bombardements relatifs aux villes Allemandes et aux industries militaires et civils par les bombardiers lourds de la RAF (Royal Air Force) et de l’US Air Force – hormis les bombardements stratégiques sur les industries pétrolières (Roumaine) et raffineries en Allemagne ainsi que les bombardements massifs des transports par réseaux ferrées en 1944-1945 – sont du essentiellement – outre les ratés d’objectifs – à l’emploi de bombes explosives et non de bombes de ruptures. >> C’est le résumé de deux études, l’une américaine, « Stratégic Bombing Survey, Overall Report, Europeen War » (Etudes sur l’aviation de bombardement stratégique des Etats-Unis, rapport d’ensemble sur la guerre en Europe, publié en 1945), dont on trouve un chapitre concernant cette étude dans l’ouvrage = La conduite de la guerre de 1789 à nos jours Par J.F.C. Fuller Payot 1963 (en première édition) ; Plusieurs fois réédités, Dernière édition en 1990. Chapitre XIII « La deuxième guerre mondiale » Paragraphe « Les bombardements stratégiques de l’Allemagne » Le général Britannique J.F.C. Fuller est un stratège et un historien reconnu pour ses apports dans le cadre de la création du concept des divisions blindés au Royaume-Unis dans les années 1920-1930 ave Liddel Hart et du concept stratégique de l’aviation. >> La seconde « étude est celle de l’ancien ministre Allemand Albert Speer, qui dans ses mémoires, s’explique sur ce fait = Au cœur du troisième Reich, volume 1 et 2. Par Albert Speer Edition Arthème Fayard 1971 Editions Famot, Genève 1974 L’explication donnée dans ces deux cas est que les bombes explosives (bombes avec une charge explosive importante vis à vis du poids total, donc d'un corps léger ou moyen) agissent par effet de souffle (avec quelques éclats dû à l’enveloppe de la bombe.) Les machines-outils et l’outillage ne sont pas véritablement touchés et - après déblaiement – reprennent rapidement du service au milieu des ruines de l’usine elle-même. La bombe de rupture – comme l’obus de rupture de l’artillerie de Marine à l’opposé de l’obus explosif – agit essentiellement par éclats ( c'est une bombe avec un pourcentage d’explosif peu important et d'un poids faible vis à vis du poids total de la bombe donc avec un corps lourd agissant par éclats) . Les machines-outils et l’outillage sont touchés et la plupart du temps mise hors d’états de fonctionner par destruction partielle, certes, mais irréparable tel les faiseuses ou les tours dont les moteurs ou les outils, ou encore les tables de supports d’outils ou des pièces à usiner sont irrémédiablement détruites ou cassés. En ce qui concerne les bombardements, les systèmes de navigation dit « hyperbolique » ont engendres des précisions inégalés et je reviendrais avec un post sur ce sujet, puisque c’est l’une de mes passions que j’ai longuement étudiée. Janmary

Bonjour Erik Bienvenue sur le forum Bonne chance pour vos projets. Au plaisir de vous lire Janmary

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@ Pascal oui mais on partait très souvent avant et à taux plein grâce à des accords de branche ou même sur plans sociaux, les départs avant 60 ans étaient légion ! Pour avoir connu cette époque (j'ai 73 ans), je puis assurer que globalement non, sauf pour les fonctionnaires et assimilés. Avec les lois avec lesquelles nous pouvions partir à 60 ans, la retraite était toujours légalement à 65 ans d'une part, et d'autre part, j'ai pris ma retraite à 60 ans avec un abattement de 17% sur ma pension de retraite dans le cas précité.. J’étais sous le régime de la convention collective de la métallurgie (entreprises électroniques rattachées à ladite convention, l'une des plus favorables aux salariés). Cordialement.

Je pense que le contexte militaire - très puissant aux États-Unis - est l'un des bénéficiaires de la manne financière déversée dans ce conflit absurde comme il le fut durant la guerre du Vietnam. Sans parler des corruptions généralisées. Aucune solution ne fut finalement trouvé durant ces longues années et de nombreuses fautes furent même avancées. J'ai tenté - à mon très modeste niveau et après avoir réfléchi à la guerre d'Algérie ou j'ai passé un peu de temps en tant qu'appelé du contingent et étudié durant de longues années les guérillas et guerres diverses - de faire un état de ces confits, dans "De l’Afghanistan et de la guerre" d'une part, et d'autre part, avec "De l'Afghanistan et de la Guérilla". Toujours très modestement, je pense que nos alliés Américains se sont fourvoyés lamentablement dans cette guerre avec celle de l'Irak pour suivre, avec les résultats que nous pouvons observer aujourd'hui dans tout les domaines, en particulier humain.

Je souscris à vos propos Ioki. J'ai repris mes notes manuscrites de la lecture de certains des 26 volumes du procès de Nuremberg. Les services de renseignements Allemands faisaient états de 360 divisions. Hitler prétendit (lors d'une conférence dans son "repaire") que c’était deux fois trop et que ses services voyaient double (citation) ! L'Armée Allemande partit sur la base de 180 divisions. Or, à l'époque ou le général Gudérian, après son "crochet" par l'Ukraine, repartait de l'avant vers Moscou, le chiffre collationné des pertes et des unités identifiés étaient de 360 divisions ! Et il y avait encore du monde en face de l'Armée d’invasion nazi, et qui se battait avec abnégation ! Tout l’état-major Allemand Centre en Union Soviétique, se souvient comment le général Kluge arpendait le sol en lisant les mémoires des généraux de Napoléon (général Caulaincourt, Duc de Vicence) et qui était stupéfait d'avoir référencé 360 divisions au lieu des 180 divisions prévus avec un décompte qui continuait !

@ Ciders Sur ce point, je ne suis pas du tout d'accord. Les renseignements allemands se sont montrés d'une rare indigence durant tout le conflit à l'Est. Que ce soit avant l'attaque du 22 juin 1941 ou après. Ils se plantent presque à chaque fois : avant Barbarossa, avant l'attaque sur le Caucase, avant Koursk, avant Bagration... Et outre les problèmes opérationnels (manque d'informations liées à la nature secrète et paranoïaque du régime soviétique), le FHO (dirigé par Kinzel puis Gehlen) y ajoute des préjugés qui affectent considérablement son action (les Soviétiques n'auront pas les moyens d'enrôler leur population masculine et de toute façon, ils s’effondreront moralement au premier choc). Les 26 volumes (version écrite en Français ) des attendus du procès de Nuremberg - dont j'ai lu qu'une partie - sont net en ce qui concerne le plan de bataille Soviétique avant l'invasion. Les services de Gehlen) entre autre, et de l 'Amiral canaris avaient particulièrement bien mis en évidence et de façon exact le tableau de unités disponible en Europe Soviétique. L'intérêt de ces attendus du procès de Nuremberg sont qu'ils sont le fruit de dépositions et de documents d’État-major. Nombres d'historiens et de journalistes dit "historiens" n'ont certainement pas lu ces documents pourtant essentiels. Deux manquements à ce procès parmi les dépositions. D'une part, les crimes Soviétique de Katyn envers le massacre des officiers Polonais et d'autre part, la guerre sous-marine reprochés aux nazis alors que la guerre sous-marine Américaine dans le Pacifique fut identique et que les sous-mariniers US ne sont pas privés d'ouvrir le feu sur les survivants des bâtiments Japonais coulés (et même sur des prisonniers alliés dans les bâtiments avaient été coulés, bien sur, involontairement). Que par la suite, des truquages volontaires de ces services eurent lieu ou soit déformés à des fins diverses, c'est exact puisque l'Amiral ne sait pas gêné d'être à la limite de la trahison - pour diverses raisons - et d'être combattu en permanence son alter-égo de la SS. @ Ciders Citation = (les Soviétiques n'auront pas les moyens d'enrôler leur population masculine et de toute façon, ils s’effondreront moralement au premier choc). Ces propos sont d'Adolf Hitler (Toujours cités dans le procès de Nuremberg). Au vue du conflit Finlandais et Soviétique en novembre 1939, il avait fait cette constations quand même dangereuse du fait que le Maréchal Finlandais Mannerheim et ses Lotta (femmes combattantes Finlandaise) détruisirent les divisions "lourdes" Soviétiques, étirées sur des voies d’accès étroites, qui furent détruites par petit morceaux en particulier dans l'isthme de Carélie.Comme d'autre avant lui, l'espace et la profondeur du pays ainsi que la capacité de l'Armée Rouge et le régime de fer totalitaire avaient été complétement sous-estimé de sa part "Ce château de cartes s'effondrera au premier coup de pied, etc". (Ces citations complètes sont dans l'ouvrage d'alan Clark, parmi d'autres ouvrages et citations. Point par point, le dictateur nazie a commis une somme de fautes considérable à bien des égards et ces faits ne lui appartiennent qu'à lui seul malgré - il faut lui reconnaitre - quelques interventions positives dans les opérations, dont le "coup de faucille" dans les Ardennes dont il a compris l'intérêt, le refus de la retraite devant Moscou, etc.

@ Kiriyama En fait Hitler craignait de finir comme Mussolini alors que ce n'était pourtant pas prévu comme ça. Il s'est encore trompé sur les intentions de ses adversaires. @ Ioki Ajoutons à ça sa lâcheté quant à tout contact physique ( il a en général tout fait pour éviter d'aller trop près du front et ce dès 1915 ) De toute façon il était cuit et le savait : il voulait entrainer le plus de monde ( et en particulier de ses concitoyens ) avec lu Il ne pouvait pas ignorer l'intention de ses adversaires.Il a délibérément pris le contre-pied de ses services de renseignements qui avaient dressés un tableau stratégique particulièrement exact de l'URSS. Obnubilé par sa victoire à l'Ouest, il a fait toutes les erreurs stratégiques, tel avec la Grande -Bretagne (Dunkerque et le blitz aérien sur Londres), la non attaque sur Gibraltar, l’attaque des pays de l'Europe Centrale décalant l'assaut contre l'Union Soviétique, la mauvaise interprétation de la guerre Russo-Finlandaise, la sous-estimation des forces Soviétiques, la lubie de l'attaque contre Stalingrad, puis de Koursk, la déclaration de guerre à l'Amérique avec un conflit sur deux fronts, etc.etc. Il s'est écrié (procès verbal cité lors du procès de Nuremberg) = "Ah ! Si j'avais su que les Russes avaient tant de divisions, je n'aurais pas attaqué ce pays". Il à sous-estimé et sous-évalué continuellement les forces Soviétiques. Et il fut conscient de ce qui allait lui arriver avec la peur d'être traité comme Mussolini le fût. Et c'était un pleutre comme l'assure Ioki ! Souvenirs d'un soldat Par Heintz Gudérian Chez Plon 1954 Issu d'une famille française, et descendant de Huguenot, le père des blindés Allemands fut la base de l'offensive Allemande au centre du dispositif à l'est comme il le fut dans les Ardennes. il est considéré comme un rapporteur "sure" des événements et de ses entretiens avec le dictateur nazi lors du procès de Nuremberg. La guerre à l'Est 1941-1945 Par Alan Clark Chez Robert Laffont 1966 L'une des meilleures études globales sur le sujet comme bien d'autres.

@ Ciders Quant aux craintes autour d'un procès... Staline avait de l'expérience. Et il ne faisait aucun doute qu'Hitler allait être exécuté, de toute façon. Alors que ce soit jugé à Nuremberg, Moscou ou Varsovie... Pour diverses raisons, Staline aurait bien aimé montré le sus -dénommé Hitler dans une cage sur la place rouge (comme Louis Xi avec ses cages) et l'exécuter en place publique. > C'est ce que rapporte des journalistes Polonais après la mort de Paulus après sa captivité et de retour en Allemagne de l'Est. > N'oublions pas que les prisonniers Allemands défilant pour la Victoire de l'Union Soviétique avaient été nourris avec une soupe laxative pour démontrer que les soldats nazis étaient tout simplement des porcs et que les Seigneurs de la guerre ne valaient pas grand chose. Concernant le dogme Communiste-Soviétique, l'humiliation doit aller de pair avec l'efficacité en faveur du régime. Les procès truqués (tant en URSS qu'en Allemagne Nazie comme les conjurés contre Adolf Hitler) utilisaient cette pratique et cette façon de faire..

Sur le plan stratégique, c'est la lutte entre la Mer (la puissance navale) et la Terre (la puissance des ports et fortifications). Ce fut vrai avec le siège de la Rochelle avec Louis XIV, Zeebrugge en 1918, des Dardanelles (qui avait un rôle supplémentaire de débarquement et non plus seulement de raid), l'US Navy contre le Japon en 1944-1945, toujours l'US Navy dans le détroit de Formose en 1949-1950 contre la Chine continentale avec les tentatives d’assaut contre les Matsu et les Quemoys tenus par les Nationalistes Chinois contre les communistes Chinois. La liste est longue. Pour les stratèges Américains - c'est un coté collatéral - la base d'Okinawa a empêché la déferlante des forces de la Chine continentale vers Formose au moment de la guerre de Corée (1950-1953)). Pendant la seconde guerre mondiale, les raids des "commandos" contre l'Europe occupé suivant les ordres de Sir Winston Churchill "Mettez l'Europe à feu" fut la conséquence du raid de Zeebrugge en 1918; Le littoral des cotes occupées depuis la Norvège jusqu'à la frontière Espagnole, laissait le libre choix du lieu d'attaque comme le démontra le "commando de Saint-Nazaire", voir de Dieppe qui fut tout à fait différent dans pour l'étude des réactions Allemandes sur le littoral. en vue de collationner des informations pour le futur débarquement. Je connais mal le raid effectué par la Royal Navy sur le port de Zeebrugge en 1918, bien que je possède les ouvrages de Paul Chack et de Jean-Jacques Antier, "Histoire maritime de la première guerre mondiale", aux éditions France-Empire1969, qui parle longuement de ce fait. C'est un bon sujet d'étude et merci de l'avoir posté Gibbs le Cajun.

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Sans parler de Fulton qui proposa son navire mû par la vapeur qui se vit répondre par notre illustre général, en montrant un homme avec une pipe = « Regardez cet homme, il émet de la fumée et ce pas cela qui le fait avancer » (Source = Une vieille émission de télévision - les dossiers de l'écran - consacré à Napoléon.). https://fr.wikipedia.org/wiki/Robert_Fulton

Un élément concernant les pertes et prisonniers Allemands sur le front de l'Est par Wikipédia. https://fr.wikipedia.org/wiki/Prisonniers_de_guerre_allemands_en_Union_sovi%C3%A9tique.

C'est certain Kiriyama. Mais à l'époque, la majorité des acquisitions de cet appareil par diverses compagnies, fut utilisé pour le transport "porte à porte" et nécessitait des quadriréacteurs en cas de défaut d'une turbine et des pistes courtes utilisées. En cas de charges réduites, l'appareil pouvait ne pas utiliser la pleine puissance de ses moteurs et une réduction de bruit permettait l'utilisation en zone urbaine hors horaire des autres jets. Il était le seul à cette époque à avoir cette homologation (1986 à 1992). L'avionneur de Havilland / Hawker-Siddeley ne travaillant plus sur les appareils de troisième niveau ou régional, la firme Hollandaise Fokker (F-28 et dérivés) ayant subi un revers et déposée le bilan, c'est la firme canadienne Bombardier (avec le CRJ en 1991) qui à repris la main avec ses séries dérivées et biréacteurs. Aujourd'hui, de Havilland qui fut implanté à Hatfield, n'existe plus et l'ancien centre d'activité à été rénové et transformé en musée avec quelques activités sur l'ancienne piste et sur certains hangars. L'école de formation des apprentis de l'aéronautique de de Havilland à été reprise par une autre entité.

A l'origine, créé par la firme de Havilland, concepteur, des premiers avions commerciaux à réaction "Comet", Trident (triréacteurs) et DH 125, premier petit biréacteur d’affaire, devenu HS 125 (Hawker Siddeley) lors des fusions de l’industrie aéronautique, le premier avion d’affaire à 6 places ayant volé suivi par Dassault avec les "Falcon". Le HS 125 fut vendu pour poursuite des activités à un groupe américain par la suite. Le HS 146 (Hawker Siddeley) est devenu par la suite British Aerospace Avro RJ / BAe 146. Sa gestation fut longue puisque, après le DH 125, de Havilland avait planché = > Sur un DH 126, similaire au DH 125 avec 26-32 passagers, > Poursuivi par les HS 131, 136, HS 144 de 53-56 sièges, basés sur les réacteurs Trent en 1939, ausein du groupe Hawker Siddeley > Puis enfin le HS 146 qui fut commandé. Il eut un succès commercial, vendu à de multiples pays, conçu pour le troisième niveau, à 394 exemplaires. Il fut élaboré en 6 versions avec une masse de 34 à 44 tonnes, de 94 à 112 passagers, de 1630 à 1835 km d’autonomie. Il était qualifié en atterrissage "tout temps" et avait une disponibilité importante. Il fut le seul appareil à être autorisé décoller et atterrir dans les aéroports prés des villes aux heures interdites aux autres aéronefs pour son silence et le faible bruit dû au grand taux de dilution ainsi qu'à la sécurité de ses 4 turboréacteurs Pour plus d’information = Du Comet à l’A380 Histoire des avions de ligne à réaction Par René Jacquet-Francillon Editions La rivière 2005

Documentaire sur la chaine RMC, mercredi soir, de 21h 45 à 22h 35, consacré à la série, Géant des Airs, le « DC3, l’avion révolution ». Il fut le premier avion commercial rentable commercialement. DC3 signifie Douglas Commercial 3° du nom des avions commerciaux Douglas. Conçu en 1935 par la Douglas Aircraft en 1935, il fut construit pour les besoins de la seconde guerre mondiale et pour les besoins de l’Armée de l’Air Américaine sous l’appellation de C47 et de Dakota pour l’Armée de l’Air Britannique, à des milliers d’exemplaires, dont certains volent encore ! Il fut utilisé massivement pour le transport aérien dont le célèbre pont de l’Himalaya pour ravitailler la Chine de 1942 à 1945 en guerre contre les Japonais, le ravitaillement de la ville de Berlin dont les accès routiers et ferroviaires avaient été bloqués par les Soviétiques, de 1948 à 1949. Il fut utilisé également de façon intensive pour les opérations héliportées, tels les débarquements de Sicile, de Normandie, d’Arnhem, du passage du Rhin, etc. en tractant des trains de planeurs ou pas (les Waco CG7-A américain ou Horsa Britannique), ainsi qu’en Birmanie (1942-1945) pour les opérations de ravitaillements des célèbres Chindits et des forces Britanniques opérant dans ce pays contre les Japonais et – pour nous Français – en Indochine. Pour les passionnés de l’Air ! A votre disposition, de nombreux titres d’ouvrages sur ces sujets. Le plus récent = Les rois du ciel : Douglas DC-1 à DC-7 Par René Francillon Edition Lela Presse 2011 Collection, Histoire de l’Aviation N° 27. www.avions-bateaux.com Ouvrage complet et bien documenté par un grand spécialiste Français vivant aux USA sur la ligne des avions à hélices et un aperçu de toute les conceptions des avions de cette firme.. Par ailleurs, ouverture également ce jour, lundi 15 juin, du Salon Aéronautique et de l’Espace du Bourget, jusqu’au show aérien de ce week-end qui est ouvert au public. Janmary

Bonjour Hydrocarbon Bienvenue sur le forum Bonne chance pour vos projets. Au plaisir de vous lire Janmary

J'ai lu de nombreux ouvrages sur le front de l'Est. Aucun ne parle de déserteurs pour rejoindre l'Armée Rouge. Il y a lieu de rajouter que la propagande nazie n'avait de cesse que de comparer les Slaves (Soviétiques en général et Polonais, sans parler des Tziganes et Juifs) comme des êtres absolument inférieur sur le plan humain d'une part, et d'autre part, que la guerre serait assez courte. "Les bolcheviques s'effondreront au premier coup de pied". (Propos d'Hitler suite au combat entre Finlandais et Soviétiques). Les nazis ont eu faux sur toute la ligne. Néanmoins, il est possible, qu'ici et là, une désertion a eu lieu pour raison de soutenir le régime frère venant d'anciens communistes ou pour d'autre raisons. Il y eu des légionnaires d'origine Allemande entre 1946 et 1954 en Indochine qui ont désertés en rejoignant le Vietminh, puis la Chine, l'URSS et enfin l'Allemagne de l'Est. A priori, ils n'ont pas été gâtés par les événements (émission de télévision il y a quelques années). J'ai peu d'informations sur ce sujet Kiriyama.

@ Kiriyama En même temps tous les essais d'armes bactériologiques japonaises en Chine ont été des fiascos. Ce genre d'arme n'étaient pas viable pour les moyens de l'époque. L'ouvrage qui parle le mieux - à mon sens - de ces expériences = > De l'Unité 731, créé en 1935 par Shiro Ishii, > Des expériences menées par cette unité, > Des "échanges" d'informations entre les responsables Japonais et les Américains après la reddition du Japon ou la non poursuite pour crimes de guerre de ces derniers - voulue par le général Mac Arthur, grand Consul et maitre absolu de l'occupation US au Japon - contre toutes les informations des expérimentations Nipponnes, > Le longue carrière de ces responsables dans le Japon d’après guerre avec distinctions honorifiques pour certains d'entre eux, La guerre bactériologique Les secrets des expérimentations japonaises Par Peter Williams et David Wallace Chez Albin Michel 1990 Les auteurs parlent de 3.000 morts en Chine concernant les suites de ces expérimentations.