herciv

Bon il se pourrait que la Chine soit en train de remettre le couvert : Quant au dernier objet abattu, pourquoi pas un objet inerte juste là pour faire parler de lui ? C'est la même stratégie que pour Taïwan. Les chinois envoient quasi quotidiennement des objets pour solliciter les défenses et les médias.

J'ai surtout l'impression que cette IA regarde l'avis majoritaire sur le net sans vraiment en vérifier la logique.

C'est encore mieux ici.

Le B-21 pourrait pomper les budget du TEMPEST :

LM forme systématiquement 2 pilotes par F-35. Donc oui il y a encore maldonne quelque part.

Sur 2021/2022 les australiens ont fait 8700 heures avec 48 F-35. Si le besoin belge est toujours autour de 8500 heures alors les 12 f-35 de plus sont nécessaires et insuffisants.

Très bon doc. Belle campagne de mesure. Néanmoins avec le bruit il y a des effet de dangerosité lié à des expositions qui peuvent être très courte. Par exemple dans le document ci-dessous on voit que l'exposition à 113 db ne peut dépasser 45 seconde sous peine de dommage si répété. Hors on sait d'après ton document que si l'exposition sera moins régulière, elle sera plus longue à chaque mouvement aérien. Ce qui se voit clairement avec la ligne isophonique à 110 db. https://www.pianoetguitare.com/acoustique/niveaux_sonores.html Je note que ton gouvernement à tenu compte de ce paramètre en prévoyant deux fois moins de mouvement qu'avec les moyens précédants. C'est mieux que rien mais je crains que compte tenu que le niveau 113db est atteint voir plus çà soit insuffisant. Je suis aussi un peu surpris par ce nombre très faible de mouvements. Je comprend que les simulateurs permettront d'éviter beaucoup de mission d'entrainement mais 50% çà semble incroyable.

https://www.kyivpost.com/post/12057 La Suisse a déclaré vendredi 10 février qu’elle avait empêché l’Espagne d’envoyer des canons antiaériens de fabrication suisse en Ukraine, conformément à sa stricte neutralité militaire. Le Secrétariat d’Etat suisse à l’économie (SECO) « a rejeté une demande de l’Espagne faite le 16 janvier 2023 concernant la réexportation de deux canons antiaériens de 35 millimètres en provenance de Suisse », a déclaré à l’AFP le porte-parole Fabian Maienfisch. C’est la troisième fois que Berne bloque le transfert d’armes fabriquées en Suisse vers l’Ukraine ravagée par la guerre depuis que la Russie a lancé son invasion à grande échelle il y a un an. Il avait précédemment refusé une demande de l’Allemagne d’envoyer des munitions de défense antiaérienne de fabrication suisse en Ukraine et du Danemark d’envoyer 22 chars suisses Piranha III. Les Etats qui achètent du matériel de guerre à la Suisse sont tenus de signer une déclaration dite de non-réexportation. L’objectif est de garantir qu’il n’y ait pas d’infraction à la loi suisse sur le matériel de guerre, qui interdit l’exportation d’armes vers des pays impliqués dans un conflit armé international. M. Maienfisch a déclaré que la Suisse avait examiné la demande de l’Espagne de renoncer à l’obligation de non-réexportation, comme elle l’avait fait pour les demandes de l’Allemagne et du Danemark.

Tu veux dire matricule des militaires ? De toute façon çà n'est pas très important. Si c'est réellement arrivé alors les personnes qui sont vraiment intéressés et qui sont au pouvoir seront en reconnaitre l'importance.

Les livraisons de F-35 pourraient reprendre d’ici mars, car Pratt dit qu’il a une solution de moteur Reprise des livraisons de F135 à la fin du mois. 17 cellules en attente actuellement probablement au alentour de 24 à la fin du mois. Il y a donc bien un ralentissement de la cadence habituelle de 12/mois. Normalement en 2 mois en demi on aurait dû avoir 30 F-35 livrés. https://www.airandspaceforces.com/f-35-deliveries-may-resume-by-march-pratt-engine-fix/ 10 février 2023 | Par John A. Tirpak Pratt & Whitney croit avoir une solution en main pour le problème de moteur qui pourrait avoir contribué à un accident de F-35B en décembre, et les livraisons de tous les chasseurs F-35, en attente depuis le 27 décembre 2022, pourraient reprendre d’ici mars, selon l’entrepreneur. « Nous avons développé un remède à court terme qui permet à la flotte de voler en toute sécurité, et nous nous attendons à ce que les livraisons de moteurs F135 puissent reprendre avant la fin du mois », a déclaré Jen Latka, vice-présidente de Pratt & Whitney pour le moteur F135, qui équipe le chasseur F-35. Latka n’a pas précisé à Air & Space Forces Magazine ce qu’est le correctif, sauf pour dire qu’il s’agit d’un « phénomène de systèmes rares impliquant une résonance harmonique ». L’accident du 14 décembre qui a entraîné l’arrêt des livraisons s’est produit lors d’un vol d’acceptation de F-35B à l’installation de Lockheed Martin à Fort Worth, au Texas – l’avion a soudainement basculé vers l’avant lors d’une descente verticale et a heurté la piste. Le pilote s’est éjecté à zéro altitude et a survécu à l’évasion avec des blessures légères. L’accident a déclenché une enquête, menée par le Naval Air Systems Command, qui a conduit à la suspension de toutes les livraisons de moteurs F135 et de F-35. Un tube de carburant fissuré trouvé dans l’épave, soupçonné dans les premiers jours de l’enquête, s’est avéré ne pas être un problème systémique, a déclaré Latka. « Après un examen approfondi, nous pouvons affirmer avec confiance qu’il n’y avait aucun problème de qualité avec le tube de carburant qui s’est fracturé », a-t-elle déclaré. « Nous travaillons en étroite collaboration » avec le bureau du programme interarmées des F-35, le commandement des systèmes aéronavals et le centre de gestion du cycle de vie de l’armée de l’air « sur tous les aspects de l’enquête en cours, y compris la détermination des causes profondes et le développement de mesures correctives », a déclaré Latka. « La sécurité du combattant est et continuera d’être notre priorité numéro un. » Elle a noté que le F135 a accumulé 600 000 heures de vol et que cette expérience, ainsi que « tout ce que nous avons appris au cours des 20 dernières années », seront appliqués pour « continuer à mûrir et à moderniser le F135 ». Une porte-parole de NAVAIR n’a pas pu donner d’estimation de la date à laquelle l’enquête sera terminée. Elle n’a fait aucun commentaire sur la question de savoir si des inspections ou des ordres techniques avaient été ordonnés à la suite d’une enquête de sécurité menée à la suite de l’accident. Le JPO F-35 a renvoyé les questions sur la situation du moteur à Pratt & Whitney. Une porte-parole de Lockheed Martin a déclaré que l’entrepreneur avait fini de construire – et stockait – 17 F-35 depuis que l’arrêt des livraisons a été ordonné fin décembre. La production des chasseurs s’est poursuivie à un rythme normal depuis lors. Plusieurs essais en vol sont requis de chaque avion afin de compléter le processus DD250, qui est le protocole de transfert d’une livraison formelle d’avion. La porte-parole de Lockheed n’a pas pu donner une estimation du temps qu’il faudrait pour effectuer ces essais en vol pour les 17 avions. Environ une douzaine des 17 F-35 actuellement entreposés étaient destinés à l’armée de l’air, a déclaré une porte-parole du service à Air & Space Forces Magazine. Les avions étaient destinés à la base aérienne de Lakenheath, au Royaume-Uni; Nellis Air Force Base, Nev.; Luke Air Force Base, Arizona; et Hill Air Force Base, Utah, a-t-elle déclaré. Bien qu’il n’y ait eu « aucun impact opérationnel » à la suite de la pause des livraisons de F-35, a déclaré la porte-parole de l’armée de l’air, elle a noté un problème avec « la soupape principale de papillon des gaz du F-35 n’a eu d’impact que sur les avions de production et un très petit nombre de F-35 avec des moteurs à faible temps ». L’armée de l’air « travaille avec le [JPO], le ministère de la Marine, ses partenaires, Lockheed Martin et Pratt & Whitney vers une résolution visant à reprendre les livraisons de moteurs et d’avions dès que possible », a-t-elle ajouté. Pratt a fait pression sur l’armée de l’air pour qu’elle opte pour sa mise à niveau du cœur du moteur F135 (ECU) afin de fournir la puissance et le refroidissement supplémentaires requis pour la version Block 4 du F-35. La Force aérienne envisage également de passer à l’un des moteurs du Programme de transition adaptative des moteurs (AETP) mis au point par Pratt et GE Aerospace. Les deux moteurs – le XA-100 de GE et le XA-101 de Pratt – ont été développés en tant que mises à niveau potentielles du moteur F-35 sur une période de 12 ans. Les deux offrent une augmentation d’environ 30% de l’efficacité énergétique, ainsi qu’une poussée et un refroidissement améliorés, grâce à une nouvelle fonction de dérivation de l’air. Cependant, le JPO a averti l’armée de l’air qu’elle devrait supporter seule les coûts de développement d’un moteur AETP, car les partenaires du programme, dans l’intérêt de la communalité, doivent « payer pour être différents ». Pratt préférerait que l’armée de l’air opte pour l'ECU F135 – même si Pratt a un moteur AETP à offrir – car un tel choix cimenterait son monopole en tant que seul fournisseur de moteurs F-35. L’option AETP pourrait faire de GE une autre source. Le secrétaire de l’armée de l’air, Frank Kendall, a discuté du partage des coûts de développement des moteurs avec le secrétaire à la marine, Carlos Del Toro, mais aucun effort conjoint n’a été annoncé. Alors que GE affirme que son AETP peut être adapté pour s’adapter à l’une des trois variantes du F-35, Pratt a déclaré que sa version ne pouvait pas fonctionner avec le F-35B, qui utilise une tuyère arrière rotative et un ventilateur de levage monté verticalement pour réaliser des décollages et des atterrissages verticaux. Les responsables de l’USAF ont déclaré que la question du moteur F-35 trouverait probablement une réponse dans le budget du président de l’exercice 2024, qui devrait être publié début mars.

C'est un fake ou pas ?

“After thorough review, we can confidently say there were no quality issues with the [engine] fuel tube that fractured,” said Jen Latka, vice president of the F135 program for Pratt & Whitney. “We are dealing with a rare systems phenomenon involving harmonic resonance. https://www.defensenews.com/air/2023/02/10/fix-coming-for-f-35-engine-problem-that-froze-fighters-deliveries/

Le problème du 15 décembre est trouvé : ce sont des vibrations dans le circuit haute pression d'alimentation en fuel. La solution devrait être rendue disponible pour être monté ensuite sur le f-35 avant la fin du mois. La production a cependant continuée. Il faudra monter la solution dans les cellules produites. https://www.defensenews.com/video/2023/02/10/house-armed-services-vice-chair-f-35-engine-fix-imminent/

Bon en gros au-delà de la formation, l'empreinte logistique des F-16 et des typhoons et leur besoin de pistes lisses ne sont pas idéals pour opérer depuis les bases ukrainiennes. Quid du rafale ?

Mais, selon lui, ils ne sont pas adaptés aux besoins de l'Ukraine. Compliqués à entretenir et non adaptés au vol à basse altitude, les Typhoon nécessiteraient que des entrepreneurs britanniques s'installent en Ukraine pour aider à la maintenance. Durée de l'entraînement Un porte-parole de Sunak a déclaré fin janvier que les avions de combat "extrêmement sophistiqués" "prennent des mois à apprendre à voler". En raison de la durée de ce programme de formation, il n'était "pas pratique" d'envoyer ces avions à Kiev, a-t-il ajouté. Mais il ne s'agit pas seulement de former les pilotes, il faut aussi s'occuper du personnel au sol, des chaînes d'approvisionnement, de la facilité d'entretien des avions et des armes qui peuvent être utilisées à leurs côtés, ainsi que des spécificités du paysage ukrainien. "La mise en place de tout cela va prendre des semaines et des mois, pas des jours et des semaines", a déclaré M. Curtis. "De manière réaliste, même si, par exemple, le président Biden a déclaré aujourd'hui que la Pologne pourrait fournir un escadron de F-16, et que les États-Unis fourniraient peut-être un élément de soutien logistique, le temps de réunir tout cela - vous avez formé l'équipage aérien, vous avez formé le sol - vous parlez probablement de six mois." Mais la formation ne consiste pas seulement à mettre un pilote dans un avion de combat et à le faire décoller. M. Curtis a souligné que les pilotes ukrainiens pourraient apprendre les stratégies et tactiques de l'OTAN sans s'approcher d'un avion à réaction rapide, et M. Ledwidge a ajouté que la formation sur simulateur est susceptible de constituer une grande partie du régime de formation. "Je pense que le Royaume-Uni offre probablement une formation au sol et un enseignement structuré pour faire des pilotes ukrainiens de meilleurs pilotes de chasse sans les mettre dans un cockpit et les faire voler ", a déclaré M. Curtis. "Il y a beaucoup de choses qui pourraient être enseignées aux pilotes dans une salle de classe, plutôt que dans un cockpit", a ajouté M. Curtis. Un cauchemar logistique Le Typhoon a une "très grande empreinte logistique", pour reprendre les termes de M. Ledwidge. Les avions ont besoin d'un niveau élevé de soutien, ce qui revient probablement à plus d'arrangements logistiques qu'un F-16. L'Ukraine a besoin de jets rapides pour éviter d'être détruite par les missiles à longue portée qui se dirigent vers elle, selon M. Bronk. Les Typhoon et les F-16 auraient du mal à répondre à ce besoin ; leurs opérations de maintenance sont souvent menées à partir de bases fixes, centralisées et dotées de pistes lisses, qui seront peu nombreuses dans les zones déchirées par la guerre en Ukraine. Le Typhoon est "conçu pour des opérations à partir de pistes relativement lisses et n'est pas optimisé pour les atterrissages à court terme sur des surfaces rugueuses", a déclaré M. Bronk. En plus de cela, le programme britannique de formation des pilotes pourrait avoir du mal à faire face à un afflux de pilotes ukrainiens en plus des temps de formation déjà longs, préviennent les experts. "Nous ne pouvons pas produire nous-mêmes suffisamment de pilotes", a déclaré M. Ledwidge. L'aspect politique L'engagement du Royaume-Uni "n'est pas une proposition pratique, c'est une proposition politique", a déclaré M. Ledwidge. "L'objectif est de donner l'exemple - comme pour les chars - aux autres nations pour qu'elles commencent à penser aux Gripen, voire aux F-16." Le Typhoon est un projet commun de la Grande-Bretagne, de l'Allemagne, de l'Italie et de l'Espagne, et chaque pays devra confirmer son accord pour envoyer les jets rapides en Ukraine. Mais avec les F-16, le même argument s'applique qu'avec les systèmes de missiles à plus longue portée : auparavant, les alliés occidentaux ont hésité à donner à l'Ukraine des armes qui pourraient frapper en territoire russe. "Cela, je pense, reste probablement une ligne rouge pour la plupart des pays occidentaux", a déclaré M. Curtis. "Pour qu'il soit vu qu'ils ont fourni le moyen aux Ukrainiens de porter le combat au cœur de la Russie ; je pense que c'est quelque chose qui rendra la plupart, sinon la totalité, des dirigeants occidentaux extrêmement mal à l'aise."

Quels jets seraient envoyés ? Les experts estiment que l'un des tout premiers problèmes pourrait être de décider précisément quels avions envoyer. L'annonce faite par le Royaume-Uni mercredi n'était pas une offre d'avions de combat spécifiques - ou d'avions tout court - mais une promesse d'une certaine forme de formation sur des avions standard de l'OTAN. "Je pense que le Royaume-Uni propose probablement une formation au sol et un enseignement structuré, afin de faire des pilotes ukrainiens de meilleurs pilotes de chasse, sans pour autant les mettre dans un cockpit et les faire voler ", a déclaré M. Curtis. Mais la formation, pour l'instant, n'est pas spécifique à un jet rapide particulier, conforme aux normes de l'OTAN. "Il est absurde pour le Royaume-Uni de former un pilote ukrainien sur un Typhoon si, dans quelques mois, le pilote ukrainien reçoit un F-16. C'est tout simplement une perte de temps totale". Chaque avion, qu'il s'agisse d'un F-16, d'un F-35, d'un Typhoon, d'un Gripen ou du Rafale français, nécessite une formation spécifique. "Vous devez être formé et habilité pour chaque avion", a déclaré Ledwidge à Newsweek. Mais ce n'est pas insurmontable : "Si vous pouvez piloter un F-16, vous pouvez certainement piloter un Typhoon", a-t-il déclaré. Les experts estiment que les stocks britanniques d'avions furtifs F-35 sont probablement hors limites. Ils sont "hors jeu", a déclaré M. Ledwidge, ajoutant que le Royaume-Uni "n'en a pas assez" et ne peut certainement pas "se permettre d'en perdre". "C'est définitivement voué à l'échec", a ajouté M. Curtis. Les avions multirôles, fabriqués par le constructeur de défense américain Lockheed Martin, sont le

Les quelques problèmes pour fournir des chasseurs à l'ukraine : https://www.forces.net/operations/exercises/pictures-stunning-photos-raf-aircraft-taking-part-major-exercise-us Les avions de chasse occidentaux sont confrontés à ces quatre problèmes majeurs en Ukraine M. Zelensky a accentué la pression sur les alliés occidentaux de l'Ukraine pour obtenir des avions de combat aux normes de l'OTAN. Le F-16 américain, le Gripen suédois, le jet furtif F-35 et le Typhoon figurent parmi les candidats potentiels. Les différents appareils présentent des inconvénients, et l'un d'entre eux est considéré comme "hors jeu". L'Ukraine pourrait se rapprocher des engagements occidentaux en matière d'avions de combat avancés, mais les projets du président Volodymyr Zelensky pourraient connaître des turbulences. Jeudi, le dirigeant ukrainien est arrivé à Bruxelles pour renouveler son appel aux dirigeants européens afin qu'ils fassent don d'avions de chasse à l'Ukraine. Alors qu'il intensifiait ses appels, Andriy Yermak, le chef du bureau de Zelensky, a déclaré que "la question des armes à longue portée et des avions de chasse pour l'Ukraine semble pouvoir être résolue". "Nous devons renforcer la dynamique de notre coopération, nous devons le faire plus rapidement que l'agresseur", a déclaré Zelensky aux politiciens de l'UE. Cette visite faisait suite à un voyage à Londres et à Paris, où il a été accueilli par le président français Emmanuel Macron et le chancelier allemand Olaf Scholz. La France et l'Allemagne pourraient "changer la donne", a déclaré M. Zelensky après une séance de photos au palais de l'Élysée. Macron a réaffirmé le soutien de Paris à Kiev, ajoutant : "Tant que la Russie continuera à attaquer, nous continuerons à nous adapter et à modérer le soutien militaire nécessaire pour préserver l'Ukraine et son avenir." Quelques heures auparavant, le Premier ministre britannique Rishi Sunak avait accueilli Zelensky à Londres en s'engageant à étendre le programme de formation du Royaume-Uni pour le personnel ukrainien afin d'inclure pour la première fois les pilotes d'avions de chasse. Ce programme "permettra aux pilotes d'être en mesure de piloter des avions de combat sophistiqués répondant aux normes de l'OTAN à l'avenir", a déclaré Downing Street. L'envoi d'avions de chasse F-16, F-35 et Typhoon avait déjà été exclu par le Royaume-Uni et les États-Unis, car il s'agissait d'une "ligne rouge" pour les partisans internationaux de l'Ukraine. Les jets F-16 Fighting Falcon font partie des jets discutés par les experts après que le Premier ministre britannique Rishi Sunak se soit engagé à former les pilotes ukrainiens à l'utilisation de jets conformes aux normes de l'OTAN. Le Commodore Andrew Curtis, retraité de l'armée de l'air, a déclaré à Newsweek que cette décision était importante car "c'est un pas de plus sur la voie" pour les partenaires occidentaux de l'Ukraine. "Elle envoie un message aux alliés du Royaume-Uni, à savoir qu'il soutient toujours [Kiev] et a l'intention de continuer à le faire." Plus tard dans la journée de mercredi, M. Sunak a déclaré que "rien n'était hors de la table" et que les avions de combat avancés faisaient "partie de la conversation". L'engagement a été pris "pour montrer l'exemple", selon l'ancien officier du renseignement militaire britannique Frank Ledwidge. S'adressant à des experts militaires, Newsweek a passé en revue les obstacles qui se dressent sur la route de Kiev pour que des avions à réaction fournis par l'OTAN prennent place dans le ciel ukrainien.s avions de combat les plus avancés de l'armée de l'air britannique. Les F-35B sont "hors de question", a écrit Justin Bronk, du groupe de réflexion Royal United Services Institute, basé à Londres. Le jet Typhoon Les jets Typhoon de la tranche 1 pourraient être le choix le plus probable à envoyer en Ukraine, si le Royaume-Uni choisit de le faire, selon les experts. Le seul choix réaliste pour le Royaume-Uni serait d'offrir à Kiev ses jets Typhoon de tranche 1, selon les experts. Remplacés progressivement par des Typhoon plus récents dotés d'une avionique plus avancée, les anciens Typhoon, qui doivent être retirés du service dans deux ans, constituent le choix le plus évident, selon M. Bronk.

La 55th donc avec ses caesar ?

Ca bouge en mer noire :

Des parlementaire donnent leur avis sur la LPM. Le volume de l'ADT y est questionné. https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/la-prochaine-loi-de-programmation-militaire-doit-etre-l-occasion-de-changer-de-logiciel-rapport-senatorial-951098.html La prochaine loi de programmation militaire doit être l'occasion de changer de logiciel » (rapport sénatorial)

Tension autour de la taxonomie et de la notion de renouvelable : https://www.latribune.fr/depeches/reuters/KBN2UI1WW/paris-de-nouveau-en-conflit-avec-berlin-et-madrid-sur-l-hydrogene.html Paris de nouveau en conflit avec Berlin et Madrid sur l'hydrogène PARIS/MADRID/BRUXELLES (Reuters) - Une nouvelle querelle a éclaté entre la France, l'Allemagne et l'Espagne à propos de l'énergie nucléaire, Paris étant furieux du manque de soutien de Berlin et Madrid dans ses efforts pour que l'hydrogène bas carbone soit reconnu comme "verte" dans la réglementation de l'Union européenne, ont déclaré des sources. Ce différend, qui pourrait entraver le projet de pipeline devant relier la péninsule ibérique au centre de l'Europe via la France, retarde l'adoption d'une réglementation de l'UE sur les énergies propres et pourrait apparaître au grand jour lors du sommet européen prévu jeudi à Bruxelles. La France, qui dépend du nucléaire, presse pour que l'utilisation d'hydrogène bas carbone, produit avec de l'énergie nucléaire, soit intégrée dans les nouveaux objectifs de l'UE en matière d'énergie renouvelable. Elle accuse désormais l'Allemagne et l'Espagne d'être revenues sur des promesses faites, selon Paris, par leurs dirigeants lors de réunions à Barcelone et à Paris pour reconnaître l'hydrogène bas carbone comme une énergie propre. "Ces négociations ne prennent pas une tournure satisfaisante", a déclaré la semaine dernière la ministre française de la Transition énergétique, Agnès Pannier-Runacher, à propos des nouveaux objectifs de l'UE sur les énergies renouvelables. "Il ne serait pas compréhensible que l'Espagne et l'Allemagne portent des positions différentes à Bruxelles et ne tiennent pas leurs engagements", a-t-elle ajouté devant un nombre restreint de journalistes. MENACE FRANÇAISE Après avoir traîné les pieds sur la question, le président français Emmanuel Macron a donné en octobre dernier son feu vert au projet "BarMar" de pipeline sous-marin pour l'hydrogène entre Barcelone et Marseille, un accord formalisé en janvier lors d'un sommet à Barcelone avec le président du gouvernement espagnol Pedro Sanchez. Un sommet franco-allemand organisé quelques jours plus tard à Paris a officialisé l'intégration de Berlin à ce projet. L'Allemagne souhaite importer de l'hydrogène depuis la péninsule ibérique afin de répondre à ses besoins énergétiques, alors qu'elle se défait progressivement de sa dépendance au gaz russe. Il semble désormais que l'aval d'Emmanuel Macron au projet "BarMar" était conditionné, selon Paris, aux engagements de Berlin et Madrid sur l'hydrogène bas carbone. Alors que le gouvernement français cite un communiqué conjoint publié en ce sens à Barcelone, de hauts représentants espagnols évoquent un "malentendu". Madrid est prêt à se montrer flexible sur l'hydrogène bas carbone dans des textes européens, mais pas dans la loi sur les énergies renouvelables, a indiqué à Reuters une source gouvernementale espagnole. La position de Berlin semble alignée sur celle de Madrid, un représentant allemand ayant dit "douter qu'une promesse formelle a jamais été faite" pour ajouter l'hydrogène bas carbone à la liste des énergies vertes si le projet "BarMar" venait à voir le jour. "Peut-être que le calcul des Français était que l'idée serait plus facilement acceptée par leurs partenaires, mais ça, c'est autre chose", a ajouté ce représentant allemand. Emmanuel Macron a prévu d'aborder la question lors du sommet européen de jeudi. Des représentants ont exprimé leurs craintes que le différend provoque le gel par Paris du projet "BarMar" en guise de représailles. Au sein de l'UE, certains s'inquiètent aussi de voir la querelle s'élargir à d'autres projets de réglementation en matière énergétique et climatique. (Reportage Michel Rose à Paris, Belen Carreno et Aislinn Laing à Madrid, Kate Abnett à Bruxelles, Andreas Rinke à Berlin et Sergio Goncalves à Lisbonne; version française Jean Terzian)

Article de synthèse de Cabirol sur les enjeux de la couche 20/100 et la réponse française. Cabirol ne pose pas la question de l'armement des plateformes mais on sent bien qu'elle est là. https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/tres-haute-altitude-nouvel-espace-strategique-conflictuel-entre-grandes-puissances-1-2-950677.html Très haute altitude : nouvel espace stratégique conflictuel entre grandes puissances (1/2) L'armée américaine a abattu samedi un ballon chinois considéré par le Pentagone comme un ballon espion. La France s'intéresse fortement depuis plusieurs années à la très haute altitude (entre 20 et 100 km). L'armée de l'air et de l'espace prépare une feuille de route stratégique pour cet été. Ce qui intéresse prioritairement l'armée de l'air et de l'espace, c'est naturellement la taille et la polyvalence de la charge utile. Et donc la capacité de la plateforme à emporter une charge utile (soit radar, soit optique, soit télécoms) la plus lourde possible. Elle veut également de la permanence. (Crédits : DR) Rififis entre grandes puissances dans la stratosphère, ou plus exactement dans la très haute altitude (HAO ou Higher Airspace Operations), qui est comprise entre 20 et 50 km. Soit une altitude au-dessus de la souveraineté des États (66.000 pieds, environ 20 km) et avant l'espace. Longtemps délaissée par les militaires, cette tranche d'altitude (re)devient un espace stratégique où tout est à construire : enjeux de doctrine, enjeux opérationnels et enjeux capacitaires. Et l'exemple du ballon chinois d'environ 25 mètres de large, considéré par le Pentagone comme un engin espion et abattu par un F-22A Raptor au large des côtes de Caroline du Sud par l'armée américaine sur ordre du président Joe Biden, le démontre bel et bien même si la Chine soutient de son côté qu'il s'agissait d'un aéronef civil. Un nouvel espace de conflictualités ? Pékin, qui accuse Washington d'avoir « surréagi » en employant la force, était pourtant pleinement dans son droit de faire voler ce ballon au-dessus des États-Unis... Il volait au-delà de la souveraineté des États-Unis. D'ailleurs, l'armée de l'air américaine ne demande à personne l'autorisation de faire voler ses U2 au-dessus de la France à 70.000 pieds lorsqu'ils décollent de Grande-Bretagne pour aller au Moyen-Orient. Faut-il réglementer la très haute altitude comme l'espace aérien et l'espace ? C'est la question que pose clairement cet incident entre la Chine et les États-Unis au-delà de la posture naturellement hypocrite des deux superpuissances. Et quelles sont les conséquences pour les militaires de ce regain d'activité dans la très haute altitude ? Car c'est à eux d'anticiper ces menaces et d'imaginer un système de protection en vue d'éviter tout contournement stratégique par ce théâtre d'opérations, qui pourrait devenir un nouvel espace de conflictualités. Il est donc important que les États définissent des concepts d'emploi et une doctrine en la matière. Cela passe par la connaissance, la détection des ballons, leur surveillance et, in fine, la protection des populations... D'autant que le coût d'accès à la technologie permettant une présence dans la très haute altitude est « probablement beaucoup moins cher que celui de l'espace », faisait récemment observer dans le cadre d'un colloque organisé par l'armée de l'air, le major général de l'armée de l'Air et de l'Espace, le général Frédéric Parisot. « Certaines nations, certaines organisations pourraient très bien se doter de ces ballons qui resteraient au-dessus de nos têtes pendant plusieurs mois et donc compromettre un certain nombre d'activités chez nous », estimait-il. Cet espace est également amené à se développer dans les années à venir sur le plan commercial. Ces nouveaux utilisateurs, qu'il soit militaire ou civil, devront « obéir à des règles, rappelait le numéro deux de l'armée de l'air. Ce qui crée des opportunités crée des menaces potentielles ». France, une feuille de route stratégique à l'été Que fait la France pour protéger le territoire national et les populations contre de telles plateformes difficilement détectables par des radars et qui pourraient porter des bombes comme le Japon l'avait imaginé et réalisé pendant la Deuxième Guerre Mondiale (projet Fugo) pour bombarder les États-Unis provoquant la mort d'une famille américaine ? « On ne peut pas être absent de cette tranche d'altitude. C'est certain », expliquait le général Frédéric Parisot. L'armée de l'air et de l'espace compte s'investir dans ce domaine « pour prendre en compte les enjeux de cette tranche d'altitude et les problématiques associées afin de ne pas se voir imposer une utilisation du Higher space (HAO), qui serait contraire à nos intérêts », assurait lors de ce colloque le chef d'état-major de l'armée de l'air et de l'espace, le général Stéphane Mille. « Il est important de savoir ce qui se passe au-dessus de nos têtes. L'Armée de l'air et de l'espace s'y intéresse depuis de très nombreuses années parce que c'est essentiellement un lieu de passage par exemple pour des missiles balistiques ou pour des opérations spatiales par exemple », constatait le général Frédéric Parisot. Dans cet esprit, l'armée de l'air doit remettre à l'été une feuille de route stratégique au chef d'état-major des armées (CEMA), le général Thierry Burkhard, selon le général Mille. Ce travail, destiné à l'élaboration d'une stratégie française sur les HAO, va « à la fois définir les missions et les moyens pour nous permettre d'être présent dans le développement des HAO », précisait le numéro deux de l'armée de l'air, le général Parisot. Et le patron de l'armée de l'air d'affirmer « que dans un avenir plus ou moins proche, les HAO s'ajouteront très certainement aux missions déjà existantes de l'armée de l'air et de l'espace ». L'armée de l'air et de l'espace pourrait disposer à partir « de la moitié de la prochaine décennie » de capacités opérationnelles, estimait le major général de l'armée de l'Air et de l'Espace. Un tissu industriel performant Si tout est à construire dans ce domaine ou presque, la France ne part pas de zéro. Loin de là. Par exemple, le CNES, l'agence spatiale française, est mondialement reconnu pour ses compétences dans la mise en œuvre des ballons stratosphériques. Un savoir-faire stratégique. Les industriels tricolores travaillent quant à eux sur plusieurs projets avec l'aide des agences françaises (Direction générale de l'armement, CNES), de la France (France 2030) et de l'Europe (Union européenne). C'est notamment le cas de la PME Hemeria (projet BalMan, un ballon manœuvrant) mais aussi des grands maîtres d'œuvre tricolores comme Thales Alenia Space (dirigeable Stratobus en voie de développement) et Airbus Space (Zephyr, drone de très haute altitude en phase d'expérimentation). « C'est un champ capacitaire qui est nouveau où il y a beaucoup de choses qui restent à construire même si finalement beaucoup de concepts existent », expliquait l'architecte programme des futurs systèmes C4ISR à la DGA, Jean-Baptiste Paing. Ce qui intéresse prioritairement l'armée de l'air et de l'espace, c'est naturellement la taille et la polyvalence de la charge utile. Et donc la capacité de la plateforme à emporter une charge utile (soit radar, soit optique, soit télécoms) la plus lourde possible. Elle veut également de la permanence. Aidé par la Direction générale de l'armement (DGA), l'armée de l'armée de l'air et de l'espace a fait ses choix en soutenant le projet BalMan, qui est une plateforme manœuvrante capable de ne pas dériver dans la stratosphère, et Stratobus, embarquant une charge utile de 250 kg. En outre, le dirigeable développé par Thales Alenia Space sera capable de rester un an sur une même zone de surveillance d'environ 1.000 km² grâce à un système de propulsion électrique entièrement autonome alimenté par l'énergie solaire. Un système qui a toutefois aussi ses limites, étant très vulnérable dans les conflits à haute intensité où la maîtrise de l'espace aérien n'est pas assurée notamment.

Les anglais n'auront plus d'automoteur après çà ?