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Airbus A-380

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Invité Guest

Salut,

Ca y est le plus grand avion de ligne du monde est en route pour de bon !!!!Le premier troncon a fini d'etre assemblé a Nantes (d'ailleurs je ne savais meme pas qu'il y avait une usine airbus la bas je croyais que celle de toulouse etait la seule).

D'ailleurs j'aimerai bien savoir ou on en est de la construction des hangar partout en europe et surtout ou on en est en ce qui concerne la route qui relie bordeaux a toulouse specialement faite pour acheminer les troncon de l'A380 a Toulouse ????

MErci d'avance

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Ah, la plus belle histoire de mécano du monde.

Extrait de Science & Vie special aviation 2003 (pas la plus grande référence, je sais, mais pour des infos non-stratégiques ou pseudo-secrète, relativement fiable)

Un bateau specialement aménagé partir d'Hambourg avec les tronçons avant et arrière. Il fera escale à Mostyn au sud de Liverpool pour prendre les ailes, fabriquées en amont à 35 km sur la rivière Dee, ou une barge les amenera sur le bateau.

Le navire s'en va alors pour St Nazaire, il y débarque le tronçon avant "nu" pour l'echanger contre un "équipé", et il embarque également un troncon central, il repart pour Cadix en Espagne ou il ira prendre l'empennage horizontal.

Il remontera alors vers Bordeaux et reprendra l'estuaire de la Gironde pour se rapprocher de Toulouse. A Pauillac, un ponton flottant de 150 m de long et 35 de large, permet de décharger le navire et de charger 2 barges qui remonteront le fleuve. Cela permet ainsi d'éviter l'influence des marées et d'aller 90 km plus loin sur la Garonne à Langon.

Chaque barge peut prendre au choix, deux sections de fuselage, ou une section plus une aile ou une section plus un empennage. Il faut deux 2 voyages des deux barges pour amener les 6 éléments (3 troncons, 2 ailes, 1 empenage).

A mis chemin entre Pauillac et langon, un problème : un pont assez bas. En tenant compte des marées et du débit de la Garonne il n'y a que 2 fenêtres de passage par jours, qui durent entre 15 et 70 min chacune.

A Langon, les barges sont déchargées dans une espèce d'écluse et les six élémenst seront alors chargés sur 6 camions semi)remorques spéciaux.

Malgré l'aménagement de la route en grand gabarit (8 m), il faudra incliner les ailes. Les 6 véhicules ne rouleront que de nuit étant donné qu'ils occupent toute la largeur de la chaussée. Il faudra 3 nuits pour parcourir les 240 Km jusqu'à Toulouse.

Si le vent dépasse 80 km/h les convois devront s'arrêter.

le transport sur route sera assuré par une PME Française très dynamique, spécialisée dans les transports "exceptionnels" : Transports Capelle

http://www.transports-capelle.fr/photos/photos12.jpg

Clairon

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Oui parce que g acheté ce numéro,et le convoi ne roulera que la nuit. Je suis tt a fait pour cet avion, qui est une fierté nationale, mais a ce qui paraît le convoi fera 1 km et ne roulera pas plus de 20 a l'heure . :x Donc moi qui abite ds le sud ouest, je me posais la question de savoir i ça serait facile pour moi de doubler ce convoi, ou sinon de péter les plombs. :twisted: Mis a part ça, comme je dit, je suis fier de ce nouvel avion :) qui écrasera sans doute ce boing qui commence a se poser des questions éxistancielles, et j'espere bien monter un jour dedans.

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Au dernière nouvelle la route grand gabarit et eterminé pour pouvoir faire passer les piéces de l'A380, le navire de transport aussi a été mis à l'eau, les premiers essai de transport de maquettes ont été effectué. Les première parties d'usines a Hambourg et a toulouses sont terminées et le premier vol est prévu dans un peu plus d'un ans. Pour ce que ca interesse voir ce lien: http://www.airbus.com/A380/default1.aspx

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Bonjour à tous !

Ca fait un moment que je parcours vos forums et je me suis enfin décidé à poster.

Pour une bonne raison d'ailleurs, car j'ai photographié l'A380 cette après-midi !!!

Image IPB

On peut pas s'approcher plus près ! dommage !!!

j'ai fait une petite vidéo aussi... mais elle est lourde ! 40 Mo.

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Jolie photo, je ne savais pas qu'on pouvait apercevoir l'A380 :D . Tu habites aussi à toulouse ? Jolie vidéo aussi :D . Ha, ces bon vieux halls d'Airbus ! Je connais quelqu'un qui les a tous visités de fond en comble pour prendre des photos industrielles pour Airbus, il parait que c'est impressionant :D .

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FRANCFORT (Reuters) - Des "difficultés importantes et inattendues" sont apparues lors des tests de charge menés à l'arrière de l'Airbus A380, ce qui pourrait retarder de quelques semaines le premier vol du très gros porteur européen, rapporte le Spiegel dans sa dernière livraison.

Le train d'atterrissage cause également quelques préoccupations aux ingénieurs, ajoute le magazine allemand, qui cite une source interne au groupe.

Un porte-parole d'Airbus interrogé par le Spiegel a estimé que les tests de charge se déroulaient conformément aux attentes de la société.

L'A380, qui est le plus gros avion civil au monde, a été lancé officiellement à Toulouse le mois dernier. Il peut transporter entre 555 et 850 passagers pour un prix catalogue compris entre 200 et 250 millions de dollars.

Son vol inaugural est prévu au mois de mars.

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Invité ZedroS

Dérapage budgétaire, "difficultés importantes et inattendues", ça commence à faire beaucoup pour le gros veau :evil:

Toi, t'aime po l'A380, non ? ;) lol

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Toi, t'aime po l'A380, non ? ;) lol

Il est moche comme un poux ;)

J'avais oublié aussi ses problèmes de poids :!:

C'est quand même étonnant qu'à l'époque de la conception par ordinateur généralisée, on arrive à de tels dérapages.

Et Airbus n'a même pas l'excuse des restrictions budgétaires, comme beaucoup de programmes militaires actuels.

Enfin, attendons ...

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Invité ZedroS

C'est quand même étonnant qu'à l'époque de la conception par ordinateur généralisée, on arrive à de tels dérapages.

Ca peut aussi se comprendre : les outils de CAO ne permettent que des simulations basées, somme toute, sur le retour d'expérience.

Pour un gabarit hors norme on manque de "références", du coup les calculs sont forcément moins précis. Et, quelque part, d'autant plus instructifs... sur leurs propres limites ;) lol

Ceci dit, je suis moins méchant perso avec cet A380, mais bon, les goûts et les couleurs ;)

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:arrow: Le programme de développement du futur Airbus géant A380 se déroule normalement, a indiqué lundi un porte-parole de l'avionneur européen, assurant que le premier vol de l'appareil était toujours prévu fin mars ou début avril. Le programme "se déroule dans les temps, les essais se poursuivent comme prévu sans problème particulier", a déclaré à l'AFP David Vellupilai, porte-parole d'Airbus. "Le premier vol est toujours prévu fin mars, début avril", a-t-il ajouté. Le magazine allemand Der Spiegel a indiqué dans sa dernière livraison que les ingénieurs d'Airbus avaient rencontré des problèmes "inattendus et considérables" lors des tests de résistance de l'A380, susceptibles de retarder le programme. "Nous ne comprenons pas de quoi le Spiegel fait état", a commenté le porte-parole à ce sujet, "nous n'avons pas rencontré de problème" tel qu"évoqué par le magazine, a-t-il assuré

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Airbus: Quid du retard du programme A380 Depuis quelques jours des rumeurs de problèmes sur le nouvel avion d'Airbus apparaissent dans la presse. Le premier vol a été retardé, et certains journaux et magazines se veulent particulièrement alarmistes et se demandent déjà si l'avion pourra voler un jour. Il faut déjà savoir que le premier vol aura certainement lieu dans la première quinzaine d'avril (estimation AeroWeb qui n'engage que nous). Cette date de premier vol correspond à un retard de deux mois sur ce qui était prévu en févier 2005 au lancement du programme il y a 4 à 5 ans. Ce retard n'est en soit pas catastrophique (le programme Rafale a 10 ans de retard). Pour ce qui est des problèmes que rencontrerait l'A380, cela est entièrement juste, il en rencontre d'ailleurs certainement une multitude, et c'est d'ailleurs le but des phases de développement pour les nouveaux appareils. Je me rapelle, par exemple, de même que les rumeurs précédent le 1 er vol du 777 il y a quelques années, celles portant sur l'A380 sont pour le moment infondées. Il y a des problèmes très certainement, mais tout problème a ses solutions et des centaines de personnes travaillant sur ce programme sont là pour les résoudre. Pour en savoir plus : Cliquez ici : AeroWeb-fr.net

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Je ne connais pas tous les problèmes, mais il semble qu'il y ait au moins des problèmes avec les moteurs Rolls Royce. Sur les quatres moteurs de l'avion présenté en grandes pompes en janvier, trois étaient défaillants, on les a fait venir d'angleterre pour la présentation puis ils sont (je crois) retournés chez Rolls pour finir leur mise au point.

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Invité ZedroS

Pour EADS, la rentabilité de l'A380 sera plus tardive que prévu LE MONDE | 09.03.05 | 14h02 Consultez nos dossiers, l'analyse approfondie de grands sujets d'actualité. Abonnez-vous au Monde.fr Présentant les résultats de 2004, Philippe Camus, qui quittera la coprésidence du groupe le 11 mai, regrette que le nouvel organigramme ne soit pas encore connu. Concernant l'activité de défense, une reprise du français Thales est désormais exclue. Ombre et lumière chez EADS. Mardi 8 mars, le conseil d'administration du groupe européen d'aéronautique et de défense a pris connaissance des résultats 2004, en progression de 60 %, à 1,03 milliard d'euros, mais n'a pas avancé sur la réorganisation du groupe, qui interviendra avec l'arrivée de Noël Forgeard et de Thomas Enders à la coprésidence exécutive le 11 mai. Ils remplaceront alors Philippe Camus et Rainer Hertrich. Lors de cette réunion, le conseil les a désignés pour rejoindre le comité exécutif et a proposé la nomination en tant que directeurs exécutifs de l'actuel responsable d'EADS International, Jean-Paul Gut, et du directeur financier, Hans Peter Ring. Même si la question n'était pas à l'ordre du jour, les actionnaires français (l'Etat et Lagardère) et allemand (DaimlerChrysler) avaient demandé aux futurs dirigeants de faire connaître leur proposition en matière de structure de direction. Faute d'entente préalable, aucun nom n'a été avancé. La succession de M. Forgeard à la présidence d'Airbus, la principale filiale du groupe, n'est toujours pas réglée, tout comme la composition des différents organigrammes. "Pour le bien de l'entreprise, il faudrait maintenant nommer rapidement les managers du groupe", estime M. Camus. Ces non-décisions illustrent les séquelles laissées par la bataille menée à l'automne par M. Forgeard, avec le soutien de l'Elysée, pour prendre la présidence d'EADS. Les Allemands n'ont apprécié ni la méthode à la hussarde de cette prise de pouvoir ni la volonté de supprimer la coprésidence pour une direction unique française. Ils n'ont pas non plus digéré l'offensive menée sur Thales, qui aurait permis aux Français d'augmenter leur présence en prenant le contrôle du groupe d'électronique de défense. L'équilibre franco-allemand aurait alors été rompu. Bien décidé à contrer toute initiative de M. Forgeard, qui a fait du rapprochement avec Thales l'une de ses priorités, Jürgen Schrempp, le patron de DaimlerChrysler, s'est montré catégorique : "J'estime qu'une fusion n'a pas de sens, ni du point de vue des actionnaires ni sur le plan stratégique", a-t-il déclaré, le 1er mars, au Financial Times Deutschland. De plus, le futur coprésident allemand, Thomas Enders, a aussi pour mission de veiller à ce que les intérêts d'outre-Rhin soient bien pris en compte dans le groupe, notamment en termes de responsabilités. "Pour l'instant, l'affaire est pliée, Jürgen n'est pas convaincu de l'intérêt de l'affaire. Le débat a eu lieu, le débat est tranché, point", a affirmé M. Camus, avant la conférence de présentation des résultats d'EADS, mercredi, à Munich. Il s'est, en revanche, félicité des résultats du groupe : "Pour la première année, toutes les entités y contribuent positivement." Si Airbus représente 80 % du résultat d'exploitation, les autres divisions (avions militaires, hélicoptères, espace, système de défense et sécurité) sont également dans le vert. ACTIVITÉ DÉFENSE Autre motif de satisfaction : le montant des prises de commandes (44,1 milliards d'euros) reste supérieur au chiffre d'affaires (31,8 milliards). De plus, "pour la première fois, l'équilibre est réalisé entre les commandes civiles et militaires", estime M. Camus. La création d'EADS en juillet 2000, né de la fusion du français Aerospatiale Matra, de l'allemand Dasa et de l'espagnol Casa, a permis au groupe de développer son activité défense, dans laquelle il veut, à l'image de Boeing, devenir un acteur important."Nous avons entrepris la militarisation d'équipements civils comme les hélicoptères, les avions et les satellites. Sans EADS, l'A400M et les avions ravitailleurs n'auraient jamais vu le jour", se félicite-t-il. EADS a remporté, devant Boeing, un contrat d'avions ravitailleurs en Grande-Bretagne et espère concourir pour de tels appareils aux Etats-Unis. Dans l'aéronautique civile, "EADS a également permis le lancement de l'A380", remarque M. Camus. Concernant cet avion géant dont le premier essai en vol est prévu en avril, il se veut plus prudent que M. Forgeard. Si ce dernier a revu à la hausse - de 250 à 270 appareils - le seuil de rentabilité, il estime que, "avec un euro durablement à 1,30 dollar, le point d'équilibre serait nettement supérieur à 300 appareils". La faiblesse actuelle de la devise américaine est très préoccupante pour l'industrie aéronautique européenne. L'augmentation des cadences du premier avionneur mondial, Airbus, dont les ventes passeront de 350-360 appareils cette année à 400 vers 2006-2007, permet de réduire les coûts de production, mais ce n'est pas suffisant. Des programmes d'économies ont été lancés, mais il faudra rapidement trouver une solution pour les fournisseurs, qui souffrent des contraintes de prix imposées. "Nous devons réorganiser l'activité des sous-traitants comme l'industrie automobile l'a fait pour les équipementiers", préconise M. Camus. "Nous devons protéger notre "écosystème" en aidant les PME à se relocaliser hors de la zone euro si elles en éprouvent le besoin", ajoute-t-il. Ce dossier fait partie des priorités du secteur. Dominique Gallois • ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 10.03.05

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L'Airbus A380 transféré de la production au service des essais en vol L'Airbus A380, qui doit effectuer dans la deuxième quinzaine d'avril son premier vol, a été transféré mercredi après-midi de son hall d'assemblage vers le service des essais en vol, où il subira les derniers préparatifs, a constaté un journaliste de l'AFP. Ce prototype numéro un a été lentement tracté peu après 14h00 hors du gigantesque hall de l'usine Jean-Luc Lagardère de Blagnac, pour être mené à quelque milliers de mètres de là jusqu'à la zone des essais en vol, où les avions sont parqués en cercle devant ce que les anciens d'Airbus nomment l'"abreuvoir". L'opération a été un moment retardée le premier tracteur s'avérant défaillant. Une fois tracté par un engin plus efficace, l'immense avion a prestement été acheminé de la zone Aéroconstellation au nord-ouest de la zone aéroportuaire de Toulouse-Blagnac vers la zone des essais en vol au sud de l'aéroport. Ce paquebot des airs à deux ponts, conçu pour transporter 555 personnes en trois classes et jusqu'à 840 passagers en configuration charter, a circulé sans doute pour la dernière fois, les moteurs recouverts de caches rouges. De nombreux curieux s'étaient arrêtés, provoquant des embouteillages le long de la zone Aéroconstellation pour observer le passage de l'avion portant les nouvelles couleurs en camaïeu de bleu du groupe européen. Dans les prochains jours, a précisé une porte-parole, l'appareil sera "mis sous tension" électrique, puis on fera tourner les moteurs, construits par le britannique Rolls Royce, et l'avion fera des essais de moteur au point fixe. L'appareil devrait ensuite commencer les essais de roulage d'abord à basse vitesse puis de plus en plus vite, avec des freinages de plus en plus énergiques, jusqu'à étudier son comportement à une vitesse proche de celle du décollage. A chaque étape l'équipe des essais en vol effectuera une analyse des paramètres des calculateurs et toutes les vérifications mécaniques, ce qui peut conduire à modifier le calendrier menant au premier vol crucial de quelques jours. Du côté du constructeur, on laisse prévoir une date autour du 20 avril, mais avec de multiples précautions oratoires: "Pour un premier vol, on ne prendra pas le moindre risque, il faut que tout soit parfait : le vent, la visibilité également,..." précise la porte-parole. Pour le premier vol un équipage de six hommes dirigera la manoeuvre. Dans le cockpit, avec les deux pilotes Claude Lelaie, directeur des essais en vol, et Jacques Rozay, chef pilote d'essais, mais aussi dans la cabine où trois ingénieurs navigants et un mécanicien navigant, sous la conduite de l'ingénieur en chef Fernando Alonso, veilleront sur une vingtaine de tonnes d'appareillages divers.

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Premiers copeaux destines à la version cargo de l’A380Toulouse, le 12 avril 2005 La version cargo de l’A380 est devenue une réalité aujourd'hui, avec la production des premiers copeaux métalliques du caisson central de voilure de l’appareil sur le site nantais d’Airbus. Cet événement marque le début de la production du plus gros avion cargo commercial au monde, et confirme que le programme A380F est en bonne voie. Le caisson central de voilure, qui est un élément important du fuselage central de l’A380F, auquel la voilure est assemblée, est principalement produit à partir de composites à base de fibres de carbone (CFRP), un matériau à la fois léger et résistant à des niveaux élevés de contrainte. Le caisson central de voilure en CFRP est l’un des éléments de technologie avancée intégrés par Airbus sur les appareils de la famille A380, qui les dotent de performances et d’une rentabilité inégalées par les gros appareils de génération plus ancienne. Une capacité sans précédent (150 tonnes de fret), une autonomie unique (10 400 km/5 600 nm sans escale), et le coût unitaire le plus bas de tous les avions cargos, sont autant d’avantages qui permettront à l’A380F de devenir la nouvelle référence sur le marché des gros avions cargos. L’A380, conçu en étroite collaboration avec les principales compagnies aériennes, sera I’avion idéal pour répondre au développement du transport aérien de fret. Ce marché enregistrera une croissance annuelle importante au cours des vingt prochaines années, mais en raison de la pression sur les tarifs et de la réduction de densité du fret, l’industrie du transport de fret exigera des coûts de transport plus faibles et des volumes plus élevés, en particulier sur les lignes long-courriers à destination et au départ de l’Asie. L’A380F est le seul gros avion de transport de fret existant ou en projet, à répondre parfaitement à ces exigences. Avec 27 commandes fermes et engagements d’achat émanant de quatre clients, plus de trois ans avant sa mise en ligne mi-2008, l’A380F a fait une entrée remarquée sur le marché des avions de transport de fret long-courriers de grande capacité.

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