Le successeur du CdG

[HK]

17 minutes ago, g4lly said:

Quel rapport entre la masse et la longueur?!

Le facteur limitant c'est l'accélération ou la décélération ... c'est juste un problème de vitesse et de facteur de charge la longueur n'y ai pour rien ... sauf si ta catapulte est asthmatique et tes brin d’arrêt moisis!

En gros c'est 5G dans les deux sens  ...

Ben justement comme il y a une limite fixe en accélération/décélération autour de 5-5.5G, et que les vitesses de décrochage sont difficiles à réduire, la seule variable d’ajustement “facile” en fonction de la masse croissante des avions est la longueur de la catapulte et des brins...

Pour tous ceux qui veulent comprendre comment on dimensionne un PA:

ALTERNATIVES IN AIRCRAFT CARRIER DESIGN

http://www.mnvdet.com/CV/CV Alts (A).pdf

FLIGHT DECK DESIGN GUIDELINES

http://www.mnvdet.com/CV/Flt Dk.pdf

 

Modifié le 29 juillet 2019 par HK

[g4lly]

2 minutes ago, HK said:

Ben justement comme il y a une limite fixe en accélération/décélération autour de 5-5.5G, et que les vitesses de décrochage sont difficiles à réduire, la seule variable d’ajustement “facile” en fonction de la masse croissante des avions est la longueur de la catapulte et des brins... 

Quelques soit ta masse ... si tu accélères 5G sur 75m tu arriveras au bout exactement a la même vitesse.

[Salverius]

il y a 14 minutes, HK a dit :

Avec des avions de 30+ tonnes et des catapultes de 90m il faut un PA de 270-280 mètres au minimum. On ne peut pas faire ça sur 30,000 ou 40,000 tonnes.

On peut faire des PA  de 270-280 m d'un poids compris entre 30.000 et 40.000 tonnes (Classe Clemenceau: 265 m de long, 32.800 T).

La question serait plutôt: peut on placer des catapultes de 90 m de long sur un navire aussi léger qu'un Clemenceau? Quelle serait la capacité d'emport en NGF d'un PA de cette taille?

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, wagdoox a dit :

la puissance d'un navire n'est plus couplé à son tonnage depuis 1970

La puissance d'un navire est proportionnelle au déplacement  ^ 2/3 et au cube de la vitesse,

il c'est passé quoi en 1970 ?

Extraits cours d'architecture PA année 1961

 

Modifié le 29 juillet 2019 par ARMEN56

[HK]

2 minutes ago, g4lly said:

Quelques soit ta masse ... si tu accélères 5G sur 75m tu arriveras au bout exactement a la même vitesse.

Oui mais l’énergie nécessaire sera différente et c’est bien ça la contrainte car on ne peut pas demander aux catapultes et aux brins d’encaisser plus d’efforts... d’où le besoin de les allonger.

[g4lly]

Just now, HK said:

Oui mais l’énergie nécessaire sera différente et c’est bien ça la contrainte car on ne peut pas demander aux catapultes et aux brins d’encaisser plus d’efforts... d’où le besoin de les allonger. 

Pourquoi on ne peut pas concevoir des catapulte plus puissante?!

[HK]

17 minutes ago, g4lly said:

Pourquoi on ne peut pas concevoir des catapulte plus puissante?!

Moi j’en sais rien. Faut demander aux américains pourquoi ils ont augmenté la longueur de leurs catapultes de 75 à 90 mètres, et à l’EMM pourquoi ils veulent faire de même. Il doit bien y avoir une contrainte physique.

Par exemple pour les brins le risque c’est qu’ils se brisent si on augmente l’énergie qu’ils doivent encaisser...

[wagdoox]

il y a 44 minutes, ARMEN56 a dit :

La puissance d'un navire est proportionnelle au déplacement  ^ 2/3 et au cube de la vitesse,

il c'est passé quoi en 1970 ?

Extraits cours d'architecture PA année 1961

 

Je parle de la puisse DE FEU pardon

il y a une heure, HK a dit :

Non tu n’as pas compris mon propos. La contrainte #1 qui determine la longueur d’un PA c’est la masse des avions à catapulter/apponter. La longueur de la piste oblique dépend de la distance d'arrêt, et celle de la zone parking avant de la longueur de la catapulte avant (donc de la masse à catapulter). Avec des avions de 30+ tonnes et des catapultes de 90m il faut un PA de 270-280 mètres au minimum. On ne peut pas faire ça sur 30,000 ou 40,000 tonnes.

Ensuite tu as partiellement raison, après la longueur les volumes sont le deuxième facteur dimensionnant. Mais ce sont surtout les volumes protégés sous la flottaison qui déterminent le tonnage du PA - maître bau et profondeur de la coque pour accueillir X m3 de munitions et de TR5 avia, plus protections anti-torpilles etc.

Normalement une fois que tu as dimensionné tout ça en fonction de la masse des avions et du soutage nécessaire, tu te retrouves avec un gros PA de 60,000+ tonnes avec pleins de volumes dispo au dessus de la flottaison pour un gros hangar et un pont d’envol de taille conséquente. Donc la dimension des avions n’est pas vraiment un problème, sachant qu’un PA comme le CdG peut déjà opérer une trentaine de Rafale, alors un PA de 60,000 tonnes n’aura pas de problèmes même si le NGF fait la taille d’un F-14 ou Su-33 (encore moins si les ailes sont pliables).

 

 

Ta troisième ligne. Le CdG aurait pu faire 300 m avoir la catapo et une meilleure stabilité mécaniquement, le longueur du CdG a été dicté par les infrastructures de Brest. 
Ensuite la taille de l'avion est évidemment déterminant sur celui du PA, il faut du volume pas juste pour les entreposer mais aussi pour les entretenir, l'enchaînement, les manouvres... Les ailes ne seront pas pliables, d'avance ! 
Pour le reste je suis d'accord. 

[g4lly]

30 minutes ago, HK said:

Moi j’en sais rien. Faut demander aux américains pourquoi ils ont augmenté la longueur de leurs catapultes de 75 à 90 mètres

Justement pour faire des économie et ne pas redévelopper de catapultes ...

... mais comme la on doit inventer de nouvelles catapultes électrique on peut bien leur donner la puissance qu'on veut.

[ARMEN56]

il y a 30 minutes, wagdoox a dit :

le longueur du CdG a été dicté par les infrastructures de Brest. 

Pas que , le choix des 2 K15 bridait la puissance à 76000 cv , et par effet induit celle des dimensions  à la flottaison pour la vitesse fixée .

 

[g4lly]

8 minutes ago, ARMEN56 said:

Pas que , le choix des 2 K15 bridait la puissance à 76000 cv , et par effet induit celle des dimensions  à la flottaison pour la vitesse fixée.

C'est pas plutot le reste de la chaine de propulsion qui est limitante pour la puissance?

Parce qu'avec 300MWth ... on devrait pourvoir extraire nettement plus de 76000cv avec les turbine et réducteur qui vont bien, en gros le double.

[ARMEN56]

il y a 22 minutes, g4lly a dit :

C'est pas plutot le reste de la chaine de propulsion qui est limitante pour la puissance?

Ce n’est pas ce qui est écrit .

Dimensionnement chaine propulsive en regard puissance et débit de vapeur turbine de 200  t/h , couple à faire passer aux mobiles reducteur ,  ligne d'arbres pour environ  du 28 Mw et qq à l’hélice

même tendance sur  les SNLE NG  non ?

[Salverius]

il y a 33 minutes, g4lly a dit :

C'est pas plutot le reste de la chaine de propulsion qui est limitante pour la puissance?

Parce qu'avec 300MWth ... on devrait pourvoir extraire nettement plus de 76000cv avec les turbine et réducteur qui vont bien, en gros le double.

Toute l'énergie produite par le CdG n'est pas consacrée à la propulsion.

Mais tu dois avoir raison: tu avais évoqué dans un autre occasion l'idée de faire de la cogénération (utilisation de la vapeur pour produire de l'électricité ET pour faire tourner les turbines).

Cela me semble être une bonne piste pour augmenter la puissance mise en œuvre par le K 15.

Modifié le 29 juillet 2019 par Salverius

[BPCs]

Il y a 3 heures, HK a dit :

Pour tous ceux qui veulent comprendre comment on dimensionne un PA:

ALTERNATIVES IN AIRCRAFT CARRIER DESIGN

http://www.mnvdet.com/CV/CV Alts (A).pdf

FLIGHT DECK DESIGN GUIDELINES

http://www.mnvdet.com/CV/Flt Dk.pdf

C'est marrant ces pdf de 1977 : on a l'impression que tous les design avaient déjà été étudiés ! 

Pourtant l'article de MetMarine sur le NPA disait que toutes les alternatives avaient été envisagées même le double pont... 

Ils ont redécouvert l'eau chaude ou bien réinventé la roue ?

[HK]

3 hours ago, Salverius said:

On peut faire des PA  de 270-280 m d'un poids compris entre 30.000 et 40.000 tonnes (Classe Clemenceau: 265 m de long, 32.800 T).

La question serait plutôt: peut on placer des catapultes de 90 m de long sur un navire aussi léger qu'un Clemenceau? Quelle serait la capacité d'emport en NGF d'un PA de cette taille?

Ce serait un PA très long et fin alors.

Ça correspondrait en gros au Cavour avec une coque rallongée de ~30m (~274m hors tout, 247m à la flottaison) = 35,000 tonnes.

Pas sûr que la stabilité tienne la route... Maître bau de seulement 29.5m, beaucoup de poids à rajouter au niveau du pont d’envol (piste oblique, catapulte, encorbellements etc).

Pourquoi pas... mais une fois la coque retravaillée pour améliorer la stabilité à mon avis tu dépasses allègrement les 40,000 tonnes.

[ogo]

Il y a 4 heures, g4lly a dit :

Justement pour faire des économie et ne pas redévelopper de catapultes ...

... mais comme la on doit inventer de nouvelles catapultes électrique on peut bien leur donner la puissance qu'on veut.

Il y a quand même l'impact sur la structure des appareils catapultés qui est limitant en terme de puissance de catapulte... D'où l'augmentation de la taille des catapultes plutôt que simplement de leur puissance brute.

[Salverius]

Il y a 2 heures, HK a dit :

Pas sûr que la stabilité tienne la route... Maître bau de seulement 29.5m, beaucoup de poids à rajouter au niveau du pont d’envol (piste oblique, catapulte, encorbellements etc).

Pourquoi pas... mais une fois la coque retravaillée pour améliorer la stabilité à mon avis tu dépasses allègrement les 40,000 tonnes.

Je me demandais si en augmentant la largeur (maître bau à la flottaison) tout en diminuant le franc-bord, on ne ferai pas d'une pierre deux coups:

• augmenter la stabilité (centre de gravité plus bas, moins de garage)
• réduire le déplacement (moins de charge sur les hauts,)

Mais là, je suis peut-être au café du commerce.

Un avis de nos spécialistes ?

[HK]

 

@Salverius Le franc-bord est nécessaire car il y a une hauteur minimale entre le hangar et la flottaison. Pour 2 raisons:

1) Permettre aux ascenseurs latéraux d’opérer dans des conditions de mer normales (vagues pouvant balayer un ascenseur en position basse)

2) Résistance aux dommages (perte catastrophique de stabilité si le hangar prend l’eau suite à une avarie de combat)

Modifié le 29 juillet 2019 par HK

[BPCs]

Il y a 6 heures, HK a dit :

ALTERNATIVES IN AIRCRAFT CARRIER DESIGN

http://www.mnvdet.com/CV/CV Alts (A).pdf

J'aime bien la variante 10 :"reverse Angle configuration "

Les catapultes ont l'air assez longues au prorata de la longueur du flightdeck de 223 m seulement, 30000t et  20 avions

Sans compté qu'il serait sans doute amélioré avec les apports attendus :

Notamment une dropzone très  raccourcie via les aides à  l'appontage, ce qui ramènerait l'extension max du dernier brin plus vers la proue, permettant d'empiéter moins vers les zones de catapultes.

 

Modifié le 29 juillet 2019 par BPCs

[pascal]

Sans oublier que ce franc bord total est également dicté par les contraintes aéronautiques (hauteur du E2) ou de propulsion ( enceintes nucléaires)

 

[HK]

1 minute ago, BPCs said:

J'aime bien la variante 10 :"reverse Angle configuration "

Le problème c’est la perte du parking avant. Comment récupérer une pontée de 20 avions? Surtout si tu dois lancer des avions en alerte en plein milieu d’une récupération.  Problème insoluble au niveau de la circulation des avions...

Par contre pour un petit PA d’escorte avec des pontées de seulement 2-4 avions, le “reverse angle” est une idée de génie.

[BPCs]

il y a 7 minutes, HK a dit :

Par contre pour un petit PA d’escorte avec des pontées de seulement 2-4 avions, le “reverse angle” est une idée de génie

Et on aboutit alors au Sea control ship ou quasi

Modifié le 29 juillet 2019 par BPCs

[wagdoox]

Il y a 6 heures, ARMEN56 a dit :

Pas que , le choix des 2 K15 bridait la puissance à 76000 cv , et par effet induit celle des dimensions  à la flottaison pour la vitesse fixée .

 

C’est fou ! Je parle taille tu me réponds poids !!!  Ensuite rien d’aurait interdit de mettre un troisième réacteur nucléaire si nécessaire ! Et pour finir c’est bien le choix de Brest qui est à l’origine de la TAILLE, Brest imposé par les syndicats du chantier. 

[Salverius]

Il y a 3 heures, HK a dit :

 

@Salverius Le franc-bord est nécessaire car il y a une hauteur minimale entre le hangar et la flottaison. Pour 2 raisons:

1) Permettre aux ascenseurs latéraux d’opérer dans des conditions de mer normales (vagues pouvant balayer un ascenseur en position basse)

2) Résistance aux dommages (perte catastrophique de stabilité si le hangar prend l’eau suite à une avarie de combat)

J'avais pensé à des ascenseurs centraux, ce qui permettait de contourner le 1).

Pour le 2), je n'y avais pas pensé. Je présume que le hangar doit être placé  au dessus de la ligne de flottaison en toute circonstance pour les raisons de sécurité que tu évoques.

Il y a 2 heures, pascal a dit :

Sans oublier que ce franc bord total est également dicté par les contraintes aéronautiques (hauteur du E2) ou de propulsion ( enceintes nucléaires)

Pour le franc bord, je pensais adopter une hauteur équivalente à celle d'un Garibaldi ou d'un principe des Asturies, à savoir 12 m environ. Après tout, ces deux navires possédaient un hangar de 6 m de haut, soit une hauteur équivalente au hangar du CdG.

Avec un tirant d'eau de 8 m environ à pleine charge, cela faisait un navire de 20 m de creux.

Par contre, je n'ai effectivement pas pensé qu'un tel navire pourrait empêcher l'intégration d'un réacteur nucléaire. 

Toutefois, le k 15 entre dans un classe Suffren de 8,8 m de bau. On doit donc pouvoir penser intégrer ce type de réacteur sur un navire de surface, même avec un creux de 20 mètres.

[ARMEN56]

Il y a 8 heures, wagdoox a dit :

C’est fou ! Je parle taille tu me réponds poids !!!  Ensuite rien d’aurait interdit de mettre un troisième réacteur nucléaire si nécessaire ! Et pour finir c’est bien le choix de Brest qui est à l’origine de la TAILLE, Brest imposé par les syndicats du chantier. 

Tes points d’exclamation ne démontrent rien ; argumentation développée  et sources c’est mieux.

Ok c’est la CGT qui a décidé …