Airbus vs Boeing

[Kiriyama]

Bonjour,

 

Au fait, est-ce que le 767 et le 777 ne sont pas sur le même créneau ? Est-ce qu'ils se font concurrence ?

[Chris.]

Le 767 est dans le créneau en dessous de celui du 777 (capacité d'emport (sauf éventuellement la version 767-400ER par rapport au 777-200, mais le premier était quasi-uniquement destiné au marché continental US niveau rayon d'action), rayon d'action, etc.). 

 

 

Le successeur du 767, avec cependant un rayon d'action amélioré, c'est le 787 (-800 voir -900). Et si le 767 s'est encore vendu ces dernières années, c'est que le 787 a eu de nombreux déboires...

[Kiriyama]

Les jours du 767 au catalogue sont quand même comptés alors (le temps que le 787 soit au point) ? L'air de rien, il n'est plus tout jeune.

[seb24]

Les jours du 767 au catalogue sont quand même comptés alors (le temps que le 787 soit au point) ? L'air de rien, il n'est plus tout jeune.

Les carnet de commande se vide petit à petit. En vérifiant sur Wiki ils leurs restent globalement plus que les version fret à livrer.

 

De toute façon coté Boeing ils vont sûrement miser 100% sur le couple B787/B777 qui ma foi rencontre un gros succès et couvrent globalement la majorité des besoins dans ces segments.

[Chris.]

Les dernières commandes de 767-300ER passagers ayant été pour des compagnies (LAN Chile et des compagnies japonaises) très touchées par les retards du 787. Donc probablement avec de gros rabais à la clé...

[Bruno]

Air Canada a finalisé hier (1er avril) avec Boeing une commande pour 61 monocouloirs 737 Max (8 et 9) + 18 en option :

 

http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2014/04/boeing-air-canada-finalise-une-importante-commande

Modifié le 2 avril 2014 par Bruno

[Bruno]

Boeing l'emporte sur Airbus, en nombre de commandes, sur le premier trimestre de l'année 2014 : http://www.lepoint.fr/economie/commandes-d-avions-airbus-largement-distance-par-boeing-04-04-2014-1809110_28.php

[seb24]

Ça n'a pas trop de sens de faire des comparatifs sur un trimestre.

[actyon]

Boeing lance le BBJ-800MAX !

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2014/04/04/boeing-lance-le-bbj-800max-855638.html

[Bruno]

Ça n'a pas trop de sens de faire des comparatifs sur un trimestre.

C'est que Boeing, distancé depuis plusieurs années par Airbus et toujours dans les ennuis électriques du 787, a besoin de se mettre du beaume au coeur avec toute bonne nouvelle possible =) 

[seb24]

C'est que Boeing, distancé depuis plusieurs années par Airbus et toujours dans les ennuis électriques du 787, a besoin de se mettre du beaume au coeur avec toute bonne nouvelle possible =)

Oui possible. Enfin Si on prends dans le Détail, Boeing est distance sur les A320/B737 mais reste quand même dans une bonne position (40% de PDM en moyenne c'est pas trop mal). Sur les long courrier c'est plutôt l'inverse avec Boeing qui domine et Airbus un peu en arrière plan. Et sur les très gros porteur Airbus domine.

 

Niveau commande en général sur l’année Airbus garde souvent des cartouches en réserves pour les annoncer lors des salons aéronautiques. C'est moins vrai pour Boeing.

Au final le mieux reste d'attendre la fin d’année pour voir les résultats qui sont plus représentatifs.

[Kiriyama]

Il y a des clients pour ces avions VIP dérivés de long-courriers ? Qui a besoin de ça ?

[seb24]

Il y a des clients pour ces avions VIP dérivés de long-courriers ? Qui a besoin de ça ?

Y'a des clients pour une dizaine d'appareil par ans je crois. A ton avis qui sont les clients ? =)

[Marcus]

Les avions spécialise VIP de grand luxe valent aussi cher qu’un avion de ligne qui lui est construit à des milliers d’exemplaires. Et l'avion VIP est souvent petit. La tentation est grande de profiter du volume utile pour le confort. Par contre, si tu veux du rayon d’action, ce n’est pas avec ce court-courrier que tu va en avoir mais avec un A-330.

 

En fait, ce concept est ancien quand on y réfléchit : Air Force One est en fait un B747 VIP. D’autres en ont acheté.

[Chris.]

.Par contre, si tu veux du rayon d’action, ce n’est pas avec ce court-courrier que tu va en avoir mais avec un A-330.

 

Un A319CJ a un rayon d'action de 11'000 km. Ce qui est suffisant pour faire Europe-Extrême Orient, Europe Amérique (nord ou sud) et Asie-USA (Ouest en tout cas) notamment...

 

Sinon pour les commandes, wiki fait un listing de ce qui a été vendu:

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_Corporate_Jets#Orders.2C_Deliveries.2C_Operators_-_Governments.2C_Executive_and_Private_Jets

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_Business_Jet#Historical_Orders_and_Deliveries

 

Les avions spécialise VIP de grand luxe valent aussi cher qu’un avion de ligne qui lui est construit à des milliers d’exemplaires. Et l'avion VIP est souvent petit. La tentation est grande de profiter du volume utile pour le confort. 

 

En fait, ce concept est ancien quand on y réfléchit : Air Force One est en fait un B747 VIP. D’autres en ont acheté.

 

Les besoins gouvernementaux (surtout des grandes puissances) diffèrent un peu de personnalités richissimes à mon avis.

En particulier, si les US ont choisi le 747, c'est qu'ils devaient y installer tous les systèmes de commandement nécessaires au président (qui dans les fait n'utilise pour lui-même que le quart avant voir même moins de l'appareil), y compris sauf erreur une antenne déroulable permettant de communiquer à très longue distance avec les sous-marins (sinon c'est les E-4B qui ont ce système), mais aussi pouvoir embarquer tout le staff du président, une tripotée de journalistes plus ou moins utiles, etc.

Ce qui n'était pas possible avec les 707 de l'époque et faisait que le président devait embarquer, en cas de crise, dans un E-4B, tout aussi bien, voir même mieux équipé qu'un VC-25.

 

 

Les gros avions VIP sont utiles s'il faut transporter beaucoup de monde (le cheikh, ses 25 femmes et tout les domestiques), mais rien que dans un A319 tu as déjà une sacrée surface au sol disponible, permettant d'installer une ou plusieurs chambres, un espace commun, etc.

Ce n'est d'ailleurs à mon avis pas pour rien que, après l'A319, seuls les A310 et les A330-200 se soient bien vendus au niveau VIP. Au dessus, à part pour des besoins très spécifiques (ou des personnes riches comme crésus), avoir une cabine plus spacieuse n'apporte plus grand chose, surtout que les coûts d'opérations explosent...

Modifié le 9 avril 2014 par Chris.

[Darkjmfr]

Me semble qu'un A380 a été vendu come ça, trouvé: http://vip-luxury360.com/fr/actualites-luxe-visite-virtuelle-cote-azur-suisse-paris/150-a380-prestige-le-jet-prive-le-plus-cher-.php

[Chris.]

Effectivement, Airbus a bien vendu 1 A380 Prestige, celui cité (il n'a pas encore été livré cependant).

[Kiriyama]

Pour un particulier je trouve ça débile. Enfin, s'ils n'ont que ça pour dépenser leurs thunes...

 

Sinon un drôle de truc : le 777-200LR, plus petit, a un rayon d'action plus important que le 777-300ER, plus gros.

[Chris.]

Sinon un drôle de truc : le 777-200LR, plus petit, a un rayon d'action plus important que le 777-300ER, plus gros.

 

Le 777-200LR a la même MTOW que le 777-300ER (50 tonnes de plus que le 777-200ER), la même capacité d'emport en carburant, MAIS il a une masse à vide 22 tonnes plus faible (7 tonnes de plus que celle du 777-200ER).

 

De fait, là où le 777-200ER et le 777-300ER obligent à un compromis au niveau de la quantité de carburant emportée (le 777-200ER a d'ailleurs des réservoirs un petit peu plus petits) sous peine d'avoir très peu de passagers à bord, le 777-200LR est beaucoup moins limité à ce sujet:

à nombre de passager égal et quantité de fret égal, le 777-200LR peut emporter 43 tonnes de carburant en plus que le 777-200ER.

 

L'autre bénéfice du 777-200LR par rapport au 777-200ER, c'est qu'il a une motorisation qui pousse environ 25% plus fort (environ 500 kN contre environ 400 kN). De fait, si tu affectes les deux appareils sur une même ligne (même charge utile et plus ou moins même quantité de carburant emportée), le 777-200LR décollera sur une distance plus courte que le 777-200ER. Sur les grands aéroports ça n'a pas grand intérêt. Mais quand il s'agit de desservir des aéroports disposant de pistes courtes, ça change tout. Par exemple Mayotte-Paris en 777-200ER ce n'est pas faisable (ou avec des restrictions d'emport beaucoup trop importantes), Mayotte-Paris en 777-200LR, c'est envisageable (et envisagé par Air Austral, même si dans la pratique ça n'a toujours pas été mis en place...)

 

 

PS: ce que je dis est d'ailleurs plus ou moins aussi valable avec le trio 777-200, 777-200ER et 777-300. Le 777-200ER ayant la même MTOW (et capacité en carburant) que le 777-300 alors que le 777-200 a une MTOW bien plus faible (50 tonnes en moins), et une capacité en carburant inférieur d'environ 50'000 litres.

Bref, la taille c'est une chose, mais l'important c'est la quantité de carburant emportable dans une configuration "utilisable" (c'est bien beau de pouvoir remplir à fond les réservoirs, mais si à cause de ça tu ne peux emporter que 2 passagers, ça va pas le faire ^^).

C'est d'ailleurs aussi pour cela que l'A330-200 va plus loin que l'A330-300 (idem entre A340-200 et A340-300 ainsi qu'entre A340-500 et A340-600).

Et que le 787-9 première version devait aller moins loin que le 787-8 (seule modification envisagée au début: allongement du fuselage), même si par la suite Boeing a modifié son 787-9 pour qu'il puisse emporter plus de carburant et décoller plus lourd.

Modifié le 11 avril 2014 par Chris.

[Clemor]

Le 777-200LR a la même MTOW que le 777-300ER (50 tonnes de plus que le 777-200ER), la même capacité d'emport en carburant, MAIS il a une masse à vide 22 tonnes plus faible (7 tonnes de plus que celle du 777-200ER).

 

De fait, là où le 777-200ER et le 777-300ER obligent à un compromis au niveau de la quantité de carburant emportée (le 777-200ER a d'ailleurs des réservoirs un petit peu plus petits) sous peine d'avoir très peu de passagers à bord, le 777-200LR est beaucoup moins limité à ce sujet:

à nombre de passager égal et quantité de fret égal, le 777-200LR peut emporter 43 tonnes de carburant en plus que le 777-200ER.

 

L'autre bénéfice du 777-200LR par rapport au 777-200ER, c'est qu'il a une motorisation qui pousse environ 25% plus fort (environ 500 kN contre environ 400 kN). De fait, si tu affectes les deux appareils sur une même ligne (même charge utile et plus ou moins même quantité de carburant emportée), le 777-200LR décollera sur une distance plus courte que le 777-200ER. Sur les grands aéroports ça n'a pas grand intérêt. Mais quand il s'agit de desservir des aéroports disposant de pistes courtes, ça change tout. Par exemple Mayotte-Paris en 777-200ER ce n'est pas faisable (ou avec des restrictions d'emport beaucoup trop importantes), Mayotte-Paris en 777-200LR, c'est envisageable (et envisagé par Air Austral, même si dans la pratique ça n'a toujours pas été mis en place...)

 

 

PS: ce que je dis est d'ailleurs plus ou moins aussi valable avec le trio 777-200, 777-200ER et 777-300. Le 777-200ER ayant la même MTOW (et capacité en carburant) que le 777-300 alors que le 777-200 a une MTOW bien plus faible (50 tonnes en moins), et une capacité en carburant inférieur d'environ 50'000 litres.

Bref, la taille c'est une chose, mais l'important c'est la quantité de carburant emportable dans une configuration "utilisable" (c'est bien beau de pouvoir remplir à fond les réservoirs, mais si à cause de ça tu ne peux emporter que 2 passagers, ça va pas le faire ^^).

C'est d'ailleurs aussi pour cela que l'A330-200 va plus loin que l'A330-300 (idem entre A340-200 et A340-300 ainsi qu'entre A340-500 et A340-600).

Et que le 787-9 première version devait aller moins loin que le 787-8 (seule modification envisagée au début: allongement du fuselage), même si par la suite Boeing a modifié son 787-9 pour qu'il puisse emporter plus de carburant et décoller plus lourd.

Pour completer ce qu'à bien expliquer Chris  =) , je peux ajouter que physiquement le 777-200LR est un 777 qui a le fuselage d'un 777-200ER mais des ailes (donc des reservoir de carburant d'aile plus importante), des trains (plus haut à cause de GTR plus gros) et des moteurs (GE90-115) de 777-300ER. Le 777 d'Air Austral imatriculé F-OLRA est un 777-200LR. :|

[Chris.]

A noter cependant que le 777-200LR peut aussi recevoir le GE90-110, ce qui n'est pas le cas du 777-300ER il me semble (110 et 115 étant grosso modo la poussée en lbf). Le 777-200LR d'Air Austral étant équipé du modèle GE-90-110 sauf erreur.

[Clemor]

A noter cependant que le 777-200LR peut aussi recevoir le GE90-110, ce qui n'est pas le cas du 777-300ER il me semble (110 et 115 étant grosso modo la poussée en lbf). Le 777-200LR d'Air Austral étant équipé du modèle GE-90-110 sauf erreur.

Tout à fait. L'avion d'Air Austral est effectivement équipé en -110. =)  Physiquement, ce sont exactement les mêmes GTR. La difference vient du fait qu'il y en a un qui a son ECU régler pour developper 110000 lbf et l'autre 115000 lbf. C'est essentiellement pour gagner sur la conso et donc en autonomie.

A noter que dans l'abolu, rien n'empêche l'installation du -115 sur du 777-300. =)

Modifié le 13 avril 2014 par Clemor

[zx]

Avenir Avenir

 

Les Airbus auront-ils demain une autre silhouette que les Boeing ?

 

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140414trib000825334/les-airbus-auront-ils-demain-une-autre-silhouette-que-les-boeing-.html

[Kiriyama]

Grâce à Airlines Manager je viens de découvrir que certaines variantes du 737 (700ER et 900ER sont capables de vols... transatlantiques. Est-ce qu'ils sont déjà utilisés dans ce rôle ?

[Chris.]

Pas dans des configurations "normales". Dans Airlines Manager le rayon d'action ne varie pas en fonction de la charge emportée (qui diminue souvent la quantité de carburant emportée à cause des limitations de masse), ce qui fausse légèrement les choses.

 

Dans la réalité cela n'est économiquement pas rentable, car outre les limitations de passagers, la capacité d'emport en fret est à peu près nulle, alors que sur un A330 ou un 777, tu peux emporter pas mal de fret en plus des passagers... (sans compter que la demande ne le justifie pas)

 

Par contre des 737 et des A319 configurés avec moins de sièges (jusqu'à 80-90 sièges) sont utilisés quotidiennement pour des vols transatlantiques par des compagnies "affaires" (Privatair par exemple), et même certaines compagnies plus importantes (British Airways), là sur des liaisons particulières (Londres City <-> New York, sans escale dans le sens USA -> UK mais avec escale dans l'autre sens (pas possible d'emporter suffisamment de carburant depuis LCY).

 

Mais dans d'autres régions du monde, les 737 et A319 font des liaisons parfois beaucoup plus longues. Par exemple Queenstown (ZQN) <-> Melbourne/Sydney, soit environ 4h de vol, à cause des contraintes d'atterrissage à ZQN (pas possible d'engager les 767 habituels sur les liaisons vers les autres villes néo-zélandaises), voir même plus dans la desserte de certaines iles du Pacifique.

JAL ou ANA je sais plus utilise d'ailleurs aussi des 737-700ER pour desservir de petites îles japonaises dans le Pacifique.