capmat

Ou plus exactement, moins il est sophistiqué plus un appareil est sûr. Je suis toujours inquiet au constat qu'on empile des automatisme sur d'autres automatismes au prétexte que l'homme est imparfait et qu'en plus il faut lui payer sa retraite. J'admire ceux qui ont osé se lancer dans le programme F22, il faut tout de même reconnaitre qu'ils ont disposé des financements associés. Mais je n'ai aucune confiance dans le résultat.

Je suppose qu'il doit être difficile de trouver un industriel motivé pour intervenir sur l'équilibre d'un programme ancien avec pour perspective une série de trente six ensembles propulsif plus quelques rechanges. L'équation du coût unitaire sur le résultat ne doit pas résister longtemps au choix du statut quo.

Donc l'usine que Dassault construit en Inde produira du Cocacola ?

Pas mieux a dire Le Rafale est un avion de combat. Le F35 est "un parapluie" dont Washington garde le manche contre rétribution....Aie confiance !

Si il s'agit de voir une Tour Eiffel, il faut aller à Las Vegas, il y a une belle copie. Pour voir du Rafale, le salon du Bourget c'est pas mal et en face du Salon il y a un Restaurant qui s'appelle "le Palais de Fez" avec très bon couscous, a moins que tu préfère aller manger un Boeuf bourguignon à Luxor ou Abu Simbel

C'est la Turquie qui souhaite entrer dans l'Europe. L'Europe n'a pas candidaté a entrer dans l'empire Ottoman. Juste au cas ou ce ne serait pas très clair.

Airbus dont les deux principaux partenaires sont la France et l'Allemagne a réussit a se hisser au niveau de Boeing et a même plus de mille avions d'avance sur Boeing dans son carnet de commande. De l'eau de boudin comme ça, on peut se risquer a en redemander. J'ai l'impression qu'il y a une forte dimension de mimétisme de la puissance sans vraiment prendre en compte que nous sommes au tournant ou le model d'empire passe des Césars aux Nérons.

Il me semble que les Twin-Otter sont dans l'Armée de l'Air, pas dans l'ALAT. Sur "Barkhan", je pense que l'AN-2-NG ne serait pas du tout adapté a cause des distances importantes a couvrir. D'autre part la turbine TPE331 est une turbine liée, conséquence : - une demande d'énergie très importante à la mise en route et une grande sensibilité aux fortes températures ambiantes. Pour la Sibérie ça va, pour le Sahel ça va pas. Je suppose que la vitesse de croisière d'un AN-2-NG ne doit pas être très supérieure à 110 Kts.

Complexe, sans doute. Apparemment, dominer cette complexité ne peut pas être qu'un effet de coup de bol. Donc des équipes pas toutes fraiches sorties de la caserne. Des pros. Fermez le ban.

Il faut refaire un peu d'histoire. Le premier avion d'appellation "Airbus" a été l'A300. L'A300 a été le premier bi-couloirs bi-moteurs quand les USA ne produisaient que des quadri-moteurs et tri-moteurs en bi-couloir. Donc on ne peut pas accuser Airbus de ne pas connaitre les avantages des bi-moteurs bi-couloirs puisque que c'est Airbus qui en a initié la formule. Mais en long courrier, la formule bi-moteurs était pénalisée par l'exigence de disposer encore de deux moteurs en cas de perte d'un moteur en survol maritime ou désertique. Pour s'ouvrir une autre voie de développement, Airbus a initié le développement d'un moyen courrier mono-couloir bi-moteurs. Avec le A320, Airbus a introduit le glass-cockpit avec un équipage technique réduit a deux pilotes. Mais aussi, le A320 est sorti équipé de deux moteurs CFM56 sur lesquels le français SNECMA participait a 50% avec l'américain Général Electric. Quand Airbus a décidé de se lancer à la conquête du secteur long-courrier, les règles ETOPS étaient encore très limitatives pour du bi-moteur. Une version boosté du CFM56 pouvait convenir pour un bi-couloirs quadri-moteurs en préservant une part de 50% pour les français dans la motorisation. A cette époque Airbus avait calculé que jusqu'a une distance de 7500 Km le bi-moteurs gardait l'avantage, au de la l'avantage passait au quadri-moteurs. Il fut donc décidé de concevoir une aile pouvant convenir aux deux formules, bi et quadri. Plus tard, ce choix d'une même aile pour le bi et le quadri-moteurs aura un avantage décisif quand il faudra développer un ravitailleur en vol. L'aile gréée en bi-moteurs disposera de série des renforts de structure pour monter les pods de ravitaillement en lieu et place des moteurs extérieurs, de même que des circuits carburant pour les alimenter. Puis le moment est venu d'augmenter les capacités en long-courrier tout en augmentant les distances franchissables. Boeing a opté pour un nouvel avion. Airbus ne disposant pas encore d'une part de marché comparable a Boeing a opté pour une extension de l'A340. La "profondeur" de l'aile de l'A340 a été augmenté par l'ajout d'un "insert" sur toute l'envergure pour augmenter la portance de l'aile et sa contenance en carburant. Quatre moteurs Rolls Royce 500 ont été choisi pour la motorisation. Mais le RR500 est issu d'un déterrage de puissance d'un autre moteur avec pour conséquence un rapport masse/puissance défavorable. Il n'y eu pas d'autre choix car les motoristes américains avaient refusé de "jouer" avec Airbus sur ce créneau. Dans le même temps l'autorité Américaine de certification a poussé l'extension ETOPS vers 120, puis 180, puis encore 330 minutes de vol sur un moteur. l'EASA ne pouvait qu'accepter. Cependant, l'A330 a suivi son bonhomme de chemin et a même considérablement profité des retards du programme B787. Airbus a voulu coiffer le B747 par l'A380 afin d'encadrer par le haut et par le bas avec les A330 et A350 les succès du B777-200 et B777-300 ainsi que le B787. Le phénomène de hub pour lequel l'A380 est calibré a vu décalé la congestion prévue des aéroports occidentaux par le basculement vers l'Asie du développement du traffic aérien. Aujourd'hui, le carnet de commande d'Airbus dépasse de plus de mille avions celui de Boeing...

Il faut comparer du comparable, le volume de kérosène par passager au kilomètre n'est qu'un aspect du prix de revient du kilomètre/passager. Et encore cette comparaison n'est pas basée sur le nombre de passagers certifié par appareil, sur ce plan l'A380 est imbattable car certifié pour 840 passagers, mais aucunes compagnie ne l'exploite actuellement a ce maximum.

Je vous rejoins dans vôtre analyse. Je suis convaincu qu'un cargo stratégique se justifie dans une phase urgente ou il faudrait contrer une menace que l'on aurait pas vu venir a temps. Avec nos moyens d'observation de plus en plus pointus, une surprise de ce genre devient de moins en moins vraisemblable. Un autre cas de figure pourrait être du temps perdu suite a une indécision politique qu'il faudrait par la suite compenser. Aujourd'hui nous disposons d'A400M, de ravitailleurs en vol et de navires de type BPC ou RORO civils ( Calao et Tangara) avec une bonne capacité de transport de matériels lourds. Les USA n'ont pas de projet de cargo stratégique car je suppose qu'ils considèrent qu'ils ont encore du potentiel pour 20 ans. Difficile aujourd'hui d'imaginer ce que seront exactement les enjeux stratégique après 2050...

C'est vrai, mais ce qui est sûr, c'est que la terre ne s'arrêtera pas de tourner. A moins de l'acheter aux Chinois qui ne manqueront pas de construire un cargo stratégique, il faudra bien qu'un jour nous décidions d'assumer notre rôle de puissance Européenne, il n'est pas non plus fatal que nous dépendions éternellement des USA. Si il y a trente ans vous m'aviez prédit qu'Airbus égalerait Boeing, voire même le dépasserait, je ne vous aurais pas cru.

C'est bien ce que je veux dire. Je ne crois pas au développement d'un transport stratégique a partir du 380. Par contre nous disposons de l'outil industriel pour en faire un. ( grâce à l'A380 ) Après, prendre la décision de le faire, c'est une toute autre histoire !

Le marché du fret aérien par des avions dédiés est en grande difficulté depuis la crise de 2008. L'efficacité croissante du transport par conteneurs a gommé une partie des avantages du transport de fret aérien. Une bonne partie des soutes des avions pour passagers est disponible pour le fret. Le fret aérien par avions dédiés s'est vu dévorer ses marges. Le secteur n'est pour l'instant pas très porteur. Concernant l'avenir du A380, cela va se jouer sur le prix au kilomètre parcouru par passager. L'arrivée du 777X va imposer au 380 des gains en productivité. Dans un premier temps Airbus tente de gagner des améliorations sur l'aménagement intérieur permettant l'emport de plus de passager et aussi d'améliorer le rendement aérodynamique du 380. Ces gains ne nécessitent pas de gros investissements. Hisser le 380 nettement au dessus du 777X, en coût par passager sur un trajet, nécessitera une motorisation plus performante et là on entre dans de l'investissement lourd qu'il faudra amortir sur une série conséquente. La balle est dans le camps des motoristes. Concernant l'adaptation du 380 en cargo militaire, je n'y crois pas. Par contre, l'A380 a permis de développer un outil de conception et de production crédible pour enfanter un cargo militaire de grande dimension. Il reste a Airbus a apprendre a gérer un programme de cargo militaire et surtout a apprendre a dialoguer avec des "militaires" de nationalité multiple. On peut supposer qu'avec l'expérience A400M, une partie du chemin a été parcouru.

J'ai connu Dubai avant le début de son spectaculaire développement. Nous citons régulièrement Heathrow qui est saturé donc plafonné en créneaux de mouvements et pour qui l'accroissement de la taille moyenne des avions reste la seule piste possible de développement. Donc l'A380 a pris Heathrow comme base de développement. Il ne faut pas perdre de vue que l'Aéroport de Dubai a très vite atteint ses limites, surtout que l'avantage géographique de Dubai pour servir de hub entre l'Europe, l'Asie, l'Australasie et entre l'Asie et l'Afrique, ne peut être mis en valeur qu'avec un grand nombre de mouvements et un développement assuré par une extension de capacité par mouvement. Mais ils y a des aspects industriels, politiques et stratégiques qui n'apparaissent pas dans les statiques aéroportuaires. L' A380 est une clé de voute dans la concurrence féroce entre Européens et Américains pour le développement de l'industrie aéronautique. Aucune compagnie de transport aérien Américaine n'a commandé l'A380.....et donc Emirates en profite pour en tirer avantage par les capacités de son offre globale. Les Anglais pour qui l'A380 était dimensionné ont tardé a commander l'appareil et ont du s'y résoudre sous la pression commerciale des compagnies concurrentes qui desservaient Heathrow. Mais les Anglais n'ont toujours pas développé de capacité A380 sur leur terminaux de New York.... Il y a comme une peur d'affronter l'oncle Sam dans ses prérogatives... Dans l'affrontement Airbus-Boeing, je suppose que la répartition B747-8 vers le fret et A380 vers le passager est "gentlemen agreement" non écrit entre industriels. Emirates tire remarquablement partie des rivalités à son avantage. Le prestige dans ce jeux d'échec n'a pas beaucoup d'importance.

On peut également dire l'inverse : Merci à l'A380 qui a pu donner au hub de Dubai sa super puissance et ainsi fragiliser les autres "majors".

Si je me souviens bien, ce qui a motivé le développement de l'ANL, c'était d'adapter le coût du missile à la valeur de la cible. C'est une arme pour traiter du "dissymétrique" et non de la "haute intensité".

Euh... l'HIL emporterait l'ANL ?

Il ne faut pas prendre ce genre d'annonce d'un programme au pieds de la lettre. Peu importe qu'il s'agisse d'un 320, d'un 321 ou d'un 319.... Il faut attendre pour voir si la vrai question ne se situe pas ailleurs : par exemple avec quel caisson central et quel type de voilure ?

Je parlais d'hypothèse d'un bâtiment dédié. Dans ce cas le 127 s'impose. Mais il n'y a pas de programme de bâtiment dédié pour un support d'artillerie de l'amphibie. Alors nous nous contenterons d'une brosse a dent pour se brosser aussi les cheveux et les taches sur le pantalon.

Que l'on fasse de l'appui d'artillerie contre la terre avec un bâtiment dédié, autant y mettre du 127. Ce qui m'étonne, c'est que l'on puisse mettre un bâtiment de premier rang à porté d'artillerie adverse, pour des tirs d'artillerie. Cette discussion me parait vaine, car j'ignore pourquoi, mais le choix du 76 semble définitivement arrêté concernant les navires de la MN.

Et la précision ?

Je suppose que les protubérances sur la cellule sont chauffées pour anti-givrer. Sinon...

Le brouilleur s'est embrouillé. Ces foutus montagnes ont fini par ne plus être au bon endroit. Tristes nouvelles. RIP.