Philippe Top-Force

La France et ses programmes UAV/UCAV

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il y a 4 minutes, Henri K. a dit :

Donc plus de 800 missions réalisées dans le cadre de BSS ? C'est intensif.

Bien essayé, mais mauvais calcul du temps de vol total d'un MQ-9B Français (pas de cheminées d'emport, pas d'armement....) :tongue:

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il y a 2 minutes, ascromis a dit :

Bien essayé, mais mauvais calcul du temps de vol total d'un MQ-9B Français (pas de cheminées d'emport, pas d'armement....) :tongue:

Ah, moitié moins alors.

3 équipages se relayent ?

Henri K.

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il y a 11 minutes, Henri K. a dit :

3 équipages se relayent ?

Désolé, je ne travailles pas à la DRHAA (Direction des Ressources Humaines de l'Armée de l'Air) :laugh:

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Il y a 1 heure, ascromis a dit :

Je vous prie, monsieur, de bien vouloir accepter mes excuses les plus sincères concernant mes propos.....

Si ça te fais c**er tant que ça de donner des réponses ou des explications, je sais pas, lances toi dans l'apiculture ou la philatélie, mais arrêtes de poster sur un forum public alors !

Sans déconner !

Sinon, tu peut aussi faire comme tous ceux qui ne lui écrivent pas en MP et qui ne sont pas abonnés à son compte tweeter... Tu l'ignores. Quand j'utilise mon téléphone je ne peux pas lire ses messages et quand je suis sur mon ordi, j'ai rarement le courage d'aller sur un lien pour lire ce que je sais déjà. 

Le dernier message que j'ai lu de sa part doit remonter à plus de 2 mois.

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Il y a 3 heures, Henri K. a dit :

Tu vois, on ne sait pas forcément ce que tu sais déjà. :laugh:

Et oui ...

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Le 10/4/2017 à 21:51, Teenytoon a dit :

Oui on peut se demander l'intérêt de porter une combinaison de vol pour les pilotes de drones...

Peut-être aussi une interface homme machine intégrée à la combi.

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Deux turbopropulseurs pour le futur MALE européen.

http://www.air-cosmos.com/deux-turbopropulseurs-pour-le-futur-male-europeen-98369

Donc autonomie privilégié sur la vitesse, même si le tuboprop permet quant même une vitesse raisonnablement  élevé. On peut imaginer un mode loitring économique sur un moteur.

Mais quels tuboprops? Un dérivé de la gamme Tubomeca?

Quand on voit les courbes de puissance et de conso en altitude du moteur Honeywell TPE331-10 du reaper: https://aerocontent.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalog-documents/BA_brochures-documents/TPE331.10.pdf , Il donne moins de 250ch max à 45000 pieds et 500 km/h. Avec deux moteurs diesels de seulement 180ch fortement tubo-compressé avec une altitude de rétablissement de 30000 pieds on doit pouvoir obtenir la même puissance avec un bien meilleur rendement donc une autonomie supérieur malgré la pénalité de poids. 

Il me semble que l'on pourrait atteindre avec des diesels des vitesses maxi proches de celles du Reaper, des vitesses de croisière équivalente voir supérieur au 330km/h annoncé et une consommation de 30% inférieur en croisière voir 50% en loitering à vitesse et puissance minimale. Il faudrait juste redévelopper des turbos mais aussi radiateur capable de rétablir la puissance d'un diesel à 8 ou 10000m, on savait faire pendant la deuxième guerre mondial et même avant. Le Reaper de base emporte 1700kg de carburant 30% c'est 510kg c'est 120kg de plus que deux bloc moteurs SMA SR305-230 de 230ch. Si on ajoute les 175kg du TPE331 on a prêt de 300kg à répartir entre le poids supplémentaire des turbos et radiateurs et les gains d'autonomie. 300kg ça fait lourd pour des turbos et radiateurs donc on a déjà des gains. Si on se basse sur la version lourde avec "the big ring" on doit pouvoir quasiment doubler les gains. On va dire  au minimum 20h d'autonomie supplémentaire donc on dépasse les 60h.

Le seul problème c'est la course au décollage qui serait forcément plus longue. On pourrait aussi imaginer une propulsion hybride: turboprop + diesel pour le décollage, la monté et les transition rapide, diesel pour la croisière.

 

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Il y a 10 heures, Gaspardm a dit :

Deux turbopropulseurs pour le futur MALE européen.

http://www.air-cosmos.com/deux-turbopropulseurs-pour-le-futur-male-europeen-98369

 

L'HammerHead P1HH1 est déjà bimoteur !

p1hh-circle3.jpg

C'est un peu fatiguant d'être toujours en train de réinventer la roue.

Ne devrait-on pas être déjà au partage des tâches industrielles.

En ayant économisé le temps de développement de la plate-forme ? :rolleyes:

http://www.p1hh.piaggioaerospace.it/

Quitte à licencier les droits de production de la plate-forme auprès de Piaggio Aerospace ?

Edited by BPCs
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Il y a 1 heure, BPCs a dit :

L'HammerHead P1HH1 est déjà bimoteur !

p1hh-circle3.jpg

C'est un peu fatiguant d'être toujours en train de réinventer la roue.

Ne devrait-on pas être déjà au partage des tâches industrielles.

En ayant économisé le temps de développement de la plate-forme ? :rolleyes:

http://www.p1hh.piaggioaerospace.it/

Quitte à licencier les droits de production de la plate-forme auprès de Piaggio Aerospace ?

La platforme de Piaggio est optimisé pour la vitesse, absolument pas pour l'endurance. La taille de son aile optimisé pour la croisière rapide est ridicule, en altitude sa vitesse minimal doit être très élevé, pour faire du loitering c'est vraiment pas optimal. Par exemple pour suivre un véhicule il va êtres obliger de faire énormément de contorsion ou descendre pour réduire sa vitesse. Il est donné pour 16h max contre maintenant près de 40h pour le MQ-9. La vitesse minimal de l'Avanti est de 185km/h contre 107 pour un avion adapté à la surveillance comme le Grob G520. La différence doit être encore plus grande en altitude.

Edited by Gaspardm
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il y a 25 minutes, Gaspardm a dit :

La taille de son aile est ridicule,

En disant cela, tu as réellement intégré le fait que l'aile du P1HH a été allongée ?

Citation
Citation

The aerodynamic configuration is based on the development of new wings providing a 15,5 m wing span with the subsequent modification of the previous P.180 aerodynamic design but maintaining Piaggio Aero’s patented 3 lifting surfaces configuration

 

http://www.leonardocompany.com/-/p1hh-unveilling

EDIT : L'envergure est maintenant à 18m sur les derniers doc de Leonardo et malgré tout l'endurance n'est effectivement que de 16h avec une charge de 500 lbs :rolleyes:...

http://www.p1hh.piaggioaerospace.it/

Edited by BPCs

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il y a 28 minutes, BPCs a dit :

En disant cela, tu as réellement intégré le fait que l'aile du P1HH a été allongée ?

Oui je sais elle à été allongé mais de façon ridicule. Si il y a une cellule à reprendre ce serait celle du Grob G520, ça c'est une cellule optimisé pour la surveillance en altitude. 31m d'envergure contre 15,6m. Ça donne 48h d'autonomie avec 1070kg de carburant pour le Grob contre 16h avec 1271kg pour le Piaggio. Le Piaggio n'est vraiment pas optimisé pour cette mission. À 2000km de sa basse il va  seulement rester quelques heures sur zone contre plus d'une vingtaine pour un avion comme le Grob.

On pourrait au moins reprendre l'aile à grand allongement du Grob ou du moins s'en inspirer. Les allemands sont les grands spécialistes des ailes à grand allongement en composite avec Grob, Stemme etc.

Edited by Gaspardm
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Il y a 12 heures, Gaspardm a dit :

Deux turbopropulseurs pour le futur MALE européen.

http://www.air-cosmos.com/deux-turbopropulseurs-pour-le-futur-male-europeen-98369

Donc autonomie privilégié sur la vitesse, même si le tuboprop permet quant même une vitesse raisonnablement  élevé. On peut imaginer un mode loitring économique sur un moteur.

Mais quels tuboprops? Un dérivé de la gamme Tubomeca?

Quand on voit les courbes de puissance et de conso en altitude du moteur Honeywell TPE331-10 du reaper: https://aerocontent.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalog-documents/BA_brochures-documents/TPE331.10.pdf , Il donne moins de 250ch max à 45000 pieds et 500 km/h. Avec deux moteurs diesels de seulement 180ch fortement tubo-compressé avec une altitude de rétablissement de 30000 pieds on doit pouvoir obtenir la même puissance avec un bien meilleur rendement donc une autonomie supérieur malgré la pénalité de poids. 

Il me semble que l'on pourrait atteindre avec des diesels des vitesses maxi proches de celles du Reaper, des vitesses de croisière équivalente voir supérieur au 330km/h annoncé et une consommation de 30% inférieur en croisière voir 50% en loitering à vitesse et puissance minimale. Il faudrait juste redévelopper des turbos mais aussi radiateur capable de rétablir la puissance d'un diesel à 8 ou 10000m, on savait faire pendant la deuxième guerre mondial et même avant. Le Reaper de base emporte 1700kg de carburant 30% c'est 510kg c'est 120kg de plus que deux bloc moteurs SMA SR305-230 de 230ch. Si on ajoute les 175kg du TPE331 on a prêt de 300kg à répartir entre le poids supplémentaire des turbos et radiateurs et les gains d'autonomie. 300kg ça fait lourd pour des turbos et radiateurs donc on a déjà des gains. Si on se basse sur la version lourde avec "the big ring" on doit pouvoir quasiment doubler les gains. On va dire  au minimum 20h d'autonomie supplémentaire donc on dépasse les 60h.

Le seul problème c'est la course au décollage qui serait forcément plus longue. On pourrait aussi imaginer une propulsion hybride: turboprop + diesel pour le décollage, la monté et les transition rapide, diesel pour la croisière.

 

Le problème d'un moteur a piston si il monte en haute ou très haute altitude, c'est que pour descendre il faudra réduire son régime pour que le "planeur" ne passe pas la VNE. Cette réduction ne permettra pas de tenir une température du moteur

suffisamment élevée pour éviter la casse des culasses. On pourrait imaginer un taux de descente faible pour maintenir un régime moteur suffisant pour rester dans des températures acceptables pour le moteur. Mais le drone doit s'intégrer dans

l'ensemble du trafic dans le cas de l'Europe, ce qui impose un taux de descente minimal de 2000ft/mn.

Dans le cas de la turbine, on peut descendre plein réduit sans aucune conséquence néfaste.

Edited by capmat

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Je suis aussi un grand fan du Grob 520 :

J'ai quasi fait du Trolling vers 2011-12 pour essayer d'attirer l'attention sur cette plate-forme dont les droits de production étaient peut-être à vendre vu que la société avait été rachetée.

Bref faire une version MALE du concept du Patroller

Cela ne devait pas être aussi simple car quand ATE Group a discrètement mis sur la table de G. Longuet un projet alternatif aux projets officiels de Dassault et EADS, celui-ci n'était ni basé sur le Grob ni sur le TBM* mais sur un dérivé de l'Adam 500

* Aérospatiale avait refléchi sur un tel projet

Edited by BPCs

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il y a 48 minutes, capmat a dit :

Le problème d'un moteur a piston si il monte en haute ou très haute altitude, c'est que pour descendre il faudra réduire son régime pour que le "planeur" ne passe pas la VNE. Cette réduction ne permettra pas de tenir une température du moteur

suffisamment élevée pour éviter la casse des culasses. On pourrait imaginer un taux de descente faible pour maintenir un régime moteur suffisant pour rester dans des températures acceptables pour le moteur. Mais le drone doit s'intégrer dans

l'ensemble du trafic dans le cas de l'Europe, ce qui impose un taux de descente minimal de 2000ft/mn.

Dans le cas de la turbine, on peut descendre plein réduit sans aucune conséquence néfaste.

Il y'a certainement des moyens de palier à cela. Les motoplaneurs Stemme sont dotés de volet et ailerons qui d'ailleurs sont plus ou moins confondus qui peuvent adopter un braquage négatif de 3° ou 4° ainsi que des spoilers ça diminue la portance et augmente la trainé. Il doit être aussi possible d'agir au niveau du refroidissement moteur. Pourquoi pas "réchauffer" le circuit de refroidissement. En agissant sur l'admission, l'échappement et l'injection, il doit aussi êtres possible de pourrir le rendement du moteur pour qu'il produise plus de chaleur et moins de puissance.

Edited by Gaspardm

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Il y a 2 heures, Gaspardm a dit :

Il y'a certainement des moyens de palier à cela. Les motoplaneurs Stemme sont dotés de volet et ailerons qui d'ailleurs sont plus ou moins confondus qui peuvent adopter un braquage négatif de 3° ou 4° ainsi que des spoilers ça diminue la portance et augmente la trainé. Il doit être aussi possible d'agir au niveau du refroidissement moteur. Pourquoi pas "réchauffer" le circuit de refroidissement. En agissant sur l'admission, l'échappement et l'injection, il doit aussi êtres possible de pourrir le rendement du moteur pour qu'il produise plus de chaleur et moins de puissance.

Je me souvient que dans les années 1970-1980 les bimoteurs a pistons avec cellule pressurisée ont été abandonnés au profit des bimoteurs a turbine a cause des casses moteur lors de descentes trop rapides.

Il ne s'agissaient que de niveaux de vols inférieurs au niveau 300.  Alors à plus de 40000Ft le problème ne sera pas simple.

Un autre aspect a ne pas négliger concerne les questions d'anti givrage. Dans le cas d'une turbine avec hélice propulsive, l'hélice est naturellement anti givrée parce que située juste en arrière des tuyères.

D'autre part, un piquage d'air chaud sur le compresseur de la turbine permet de faire circuler l'air chaud le long des bords d'attaque des ailes, des empennages et des lèvres d'entrée d'air des moteurs. Ce piquage d'air chaud peut accompagner la fonction de bleed de décharge dans les couches denses de l'atmosphère ou se situe le risque de givrage. Pour un compresseur taillé pour les hautes altitudes, il faudra effectivement décharger le compresseur au décollage avec une fermeture progressive des bleed de décharge en cours de montée.

Edited by capmat

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Le 7/8/2017 à 11:49, capmat a dit :

Je me souvient que dans les années 1970-1980 les bimoteurs a pistons avec cellule pressurisée ont été abandonnés au profit des bimoteurs a turbine a cause des casses moteur lors de descentes trop rapides.

Il ne s'agissaient que de niveaux de vols inférieurs au niveau 300.  Alors à plus de 40000Ft le problème ne sera pas simple.

Un autre aspect a ne pas négliger concerne les questions d'anti givrage. Dans de cas d'une turbine avec hélice propulsive, l'hélice est naturellement anti givrée parce que située juste en arrière des tuyères.

D'autre part, un piquage d'air chaud sur le compresseur de la turbine permet de faire circuler l'air chaud le long des bords d'attaque des ailes. Ce piquage d'air chaud peut accompagner la fonction de bleed de décharge dans les

couches denses de l'atmosphère ou se situe le risque de givrage. Pour un compresseur taillé pour les hautes altitudes, il faudra effectivement décharger le compresseur au décollage avec une fermeture progressive en cours de montée.

Ce risque de casse moteur n'est-il pas diminué avec les diesels?

Plutôt que de décharger le compresseur il serait plus intéressant d'utiliser un turbocompound électrique. Un arlternateur/moteur électrique prélève la puissance en surplus au décollage pour la transmettre à un autre arlternateur/moteur monté sur l'arbre de puissance, on peut gagner 10% de puissance au décollage. À très haute altittude le processus s'inverse le premier alternateur devient un booster pour le turbo. Couplé au pilotage électronique du moteur on doit pouvoir contrôler très finement la pression d'admission notamment à bas régime il doit être possible de booster la pression si cela apporte un gains en rendement.

Edited by Gaspardm

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il y a 16 minutes, Gaspardm a dit :

Ce risque de casse moteur n'est-il pas diminué avec les diesels?

Plutôt que de décharger le compresseur il serait plus intéressant d'utiliser un turbocompound électrique. Un arlternateur/moteur électrique prélève la puissance en surplus au décollage pour la transmettre à un autre arlternateur/moteur monté sur l'arbre de puissance, on peut gagner 10% de puissance au décollage. À très haute le processus s'inverse le premier alternateur devient un booster pour le turbo. Couplé au pilotage électronique du moteur on doit pouvoir contrôler très finement la pression d'admission notamment à bas régime il doit être possible de booster la pression si cela apporte un gains en rendement.

Mon expérience est celle d'un opérateur, pas celle d'un concepteur.

Je n'ai donc pas d'avis ni de préjugé sur vos observations que je trouve intéressantes.

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il y a une heure, Gaspardm a dit :

Plutôt que de décharger le compresseur il serait plus intéressant d'utiliser un turbocompound électrique. Un arlternateur/moteur électrique prélève la puissance en surplus au décollage pour la transmettre à un autre arlternateur/moteur monté sur l'arbre de puissance, on peut gagner 10% de puissance au décollage. 

J'ai rien compris. 

C'est quoi de la puissance en surplus ?

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il y a 16 minutes, clem200 a dit :

J'ai rien compris. 

C'est quoi de la puissance en surplus ?

C'est pourtant pas compliqué à comprendre, la puissance en surplus c'est la pression en surplus en avant de la turbine du turbocompresseur que l'on évacue en général par un wastgate pour éviter quelle se transforme en pression excessive à l'admission, là elle est récupérée et transformé en puissance par les moteurs/alternateurs.

http://turbo-moteurs.cnam.fr/publications/pdf/conference4_2012.pdf

Edited by Gaspardm

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il y a 10 minutes, Gaspardm a dit :

C'est pourtant pas compliqué à comprendre, la puissance en surplus c'est la pression en surplus.

http://turbo-moteurs.cnam.fr/publications/pdf/conference4_2012.pdf

Bha écoute je dois être bête que veux tu ... Tu parles de turbo, de booster, de turbocompound, de puissance en surplus et qui est en fait une pression ....

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il y a 3 minutes, clem200 a dit :

Bha écoute je dois être bête que veux tu ... Tu parles de turbo, de booster, de turbocompound, de puissance en surplus et qui est en fait une pression ....

je pense que la première virgule de son message devait être un double point... tout de suite c'est plus lisible et explicatif, et semble beaucoup moins agressif.

Hey les mecs, sur différents fils vous êtes chaud en ce moment : des smileys, de la compréhension et un peu plus d'amour, on est sur un forum "texte", donc forcément toutes les nuances apportées par la tonalité de la voix ne sont pas perceptibles...

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Il y a 8 heures, BPCs a dit :

L'HammerHead P1HH1 est déjà bimoteur !

 

C'est un peu fatiguant d'être toujours en train de réinventer la roue.

Ne devrait-on pas être déjà au partage des tâches industrielles.

En ayant économisé le temps de développement de la plate-forme ? :rolleyes:

http://www.p1hh.piaggioaerospace.it/

Quitte à licencier les droits de production de la plate-forme auprès de Piaggio Aerospace ?

D'un coté oui, de l'autre .................. .

 

Je ne suis pas sur que tous les pays concernés par ce programme ont un besoin rapide.

Nous en France on a du temps car on s'équipe de MALE américain qui vont durer un certains temps.

Donc pourquoi pas faire marcher la R&D et avoir un truc optimisé (enfin dans le meilleurs des mondes :smile: ).

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Le 28/06/2017 à 22:04, hadriel a dit :

Trouvé dans un compte-rendu du sénat sur les drones d'observation:

Le débat en commission:

http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20170522/etr.html

le rapport lui-même:

http://www.senat.fr/rap/r16-559/r16-559.html

Argumentation d'un des rapporteurs sur pourquoi il faut armer les Reaper:
 

 

Bon, ben ça a finit par se faire:

 

Il en aura fallu du temps...

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