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SharkOwl

Appel d'Offre Canadien 2022 - 2025

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Il y a 5 heures, rendbo a dit :

C'est obligatoire ?

Qui décide des procédures, des protocoles, des clés de chiffrement et de tout un tas d'autres "détails" en rapport avec le NORAD ?

 

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Le 13/12/2017 à 07:23, Conan le Barbare a dit :

Le message est clair...

F-35 et rien d'autre.

Pas si clair que ça... Oui, le F-35 sera compétitif et même en tête sur certains critères (comme l'interopérabilité et le maintien assuré jusqu'un 2060). Mais il ne rencontre pas aussi d'autres critères dans l'état actuel des choses.

Citation

 -capable de réaliser des missions à partir de bases canadiennes et alliées existantes

Il n'y a actuellement que le Rafale et le Super Hornet pouvant opérer depuis les bases avancées du nord canadien, où le crochet est utilisé pour s'arrêter sur les pistes glacées à la manière d'un atterrissage porte-avion. Actuellement, le F-35A est incompatible avec ces pistes et je ne vois pas comment il pourrait le devenir...

Citation

x peut soutenir le vol de niveau supersonique;

Encore là, le F-35 ne le peut pas vraiment. Gros avantage au Rafale et au Typhoon...

Bref, si on regarde les points plus hauts, il n'y a que le Rafale qui rencontre tous les critères, même si pas #1 partout. D'autres sont meilleurs sur certains points mais sont échecs ailleurs... Au final je ne dirais donc pas que le F-35 est le gagnant assuré. Tout dépendra de la pondération de chaque critère. Mais ça semble évident que le Typhoon et le Rafale ne manque non plus d'atouts...

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il y a 9 minutes, CarlJF a dit :

Il n'y a actuellement que le Rafale et le Super Hornet pouvant opérer depuis les bases avancées du nord canadien, où le crochet est utilisé pour s'arrêter sur les pistes glacées à la manière d'un atterrissage porte-avion. Actuellement, le F-35A est incompatible avec ces pistes et je ne vois pas comment il pourrait le devenir...

Une piste (!) : la méthode norvégienne ?

Et le Lightning II dispose aussi d'une crosse d'arrêt car c'est quand même un élément de sécurité important, notamment en cas de défaillance sur le freinage ou le contrôle directionnel au sol : https://theaviationist.com/2016/05/20/the-f-35a-has-started-tailhook-testing-at-edwards-afb/

Enfin, le Typhoon dispose aussi d'une crosse d'arrêt, comme le Rafale B/C : DASS.jpg

Il est donc clair que ce critère n'est pas discriminant.

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Il y a 4 heures, CarlJF a dit :

Il n'y a actuellement que le Rafale et le Super Hornet pouvant opérer depuis les bases avancées du nord canadien, où le crochet est utilisé pour s'arrêter sur les pistes glacées à la manière d'un atterrissage porte-avion. Actuellement, le F-35A est incompatible avec ces pistes et je ne vois pas comment il pourrait le devenir...

au pire il suffit de prendre des C... ou le parachute norvégien...

Il y a 4 heures, FATac a dit :

Une piste (!) : la méthode norvégienne ?

Et le Lightning II dispose aussi d'une crosse d'arrêt car c'est quand même un élément de sécurité important, notamment en cas de défaillance sur le freinage ou le contrôle directionnel au sol : https://theaviationist.com/2016/05/20/the-f-35a-has-started-tailhook-testing-at-edwards-afb/

Ce crochet n'est il pas justement là en cas d'urgence, avec un gros stress résultant pour la structure (mais c'est mieux que d'aller aux vaches), pas pour un usage quotidien ? 

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Il y a 2 heures, FATac a dit :

Une piste (!) : la méthode norvégienne ?

Et le Lightning II dispose aussi d'une crosse d'arrêt car c'est quand même un élément de sécurité important, notamment en cas de défaillance sur le freinage ou le contrôle directionnel au sol : https://theaviationist.com/2016/05/20/the-f-35a-has-started-tailhook-testing-at-edwards-afb/

 

 

Sauf qu'il s'agit là d'un système de sécurité, utilisé en cas de défaillance des freins par exemple. Ce n'est pas un système qui est prévu pour un usage régulier dans les opérations normales de l'appareil... Pas plus que la coque qui pourrait ne pas bien tolérer les tensions dû à des arrêts répétés avec le crochet. L'avion n'est pas prévu pour ce type d'atterrissage, sauf en cas d'urgence.

Pour la "méthode norvégienne", elle n'est pas encore intégrée ni certifiée. Et donc rien ne dit que ce sera satisfaisant ou prêt au moment de l'appel d'offres...

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Le stress sur la structure peut être modulé par le mode de retenue des brins, lequel peut aussi provoquer un freinage progressif par pallier.

Si ma mémoire est bonne, pour des pistes classiques, les brins sont pris après une décélération avec roulage+freinage aérodynamique (souvent sur 600 à 800 m) et que l'arrêt a lieu sur 150 à 250m après la prise. C'est loin du poser sans arrondi de l'aéronavale, en visant la surface d'un terrain de tennis, et avec un arrêt sur 50 à 75m.

Sinon, effectivement, si l'on veut un appareil typé usage aéronaval, il y aura le F-35C, le F-18E/F et le Rafale M car je doute que les appareils navalisés russes soient proposés. Sea-Typhoon et Sea-Gripen n'existent pas.

Il y a 4 heures, CarlJF a dit :

Il n'y a actuellement que le Rafale et le Super Hornet pouvant opérer depuis les bases avancées du nord canadien, où le crochet est utilisé pour s'arrêter sur les pistes glacées à la manière d'un atterrissage porte-avion. Actuellement, le F-35A est incompatible avec ces pistes et je ne vois pas comment il pourrait le devenir...

Si tu élimines le F-35A sur ce critère, sans envisager le F-35C, alors il faut éliminer le Rafale B/C, sans penser au Rafale M.

La seule solution est le Super-Hornet. Mais ce n'est pas une solution, alors autant revoir les critères d'élimination, ce qui fait rentrer tout le monde dans la boucle.

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il y a une heure, CarlJF a dit :

Sauf qu'il s'agit là d'un système de sécurité, utilisé en cas de défaillance des freins par exemple. Ce n'est pas un système qui est prévu pour un usage régulier dans les opérations normales de l'appareil... Pas plus que la coque qui pourrait ne pas bien tolérer les tensions dû à des arrêts répétés avec le crochet. L'avion n'est pas prévu pour ce type d'atterrissage, sauf en cas d'urgence.

Pour la "méthode norvégienne", elle n'est pas encore intégrée ni certifiée. Et donc rien ne dit que ce sera satisfaisant ou prêt au moment de l'appel d'offres...

Le parachute frein requis pour les F-35A Norvégiens, Néerlandais et Danois (et d'éventuels F-35A Canadiens) est actuellement en cours d'essais, de validation et de certification en Alaska. Le conteneur profilé du parachute est manufacturé par Fokker aux Pays-Bas.

Un tel parachute de freinage et de stabilisation en conditions de pluie abondante de neige ou de glacer sera tout aussi satisfaisant que celui installé sur les F-16 MLU actuels de Norvège et des Pays-Bas depuis des décennies.

:coolc:

SharkOwl

Référence : http://www.air-cosmos.com/essais-du-parachute-frein-du-f-35a-norvegien-en-alaska-103819

Edited by SharkOwl

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il y a 52 minutes, SharkOwl a dit :

Le parachute frein requis pour les F-35A Norvégiens, Néerlandais et Danois (et d'éventuels F-35A Canadiens) est actuellement en cours d'essais, de validation et de certification en Alaska. Le conteneur profilé du parachute est manufacturé par Fokker aux Pays-Bas.

Un tel parachute de freinage et de stabilisation en conditions de pluie abondante de neige ou de glacer sera tout aussi satisfaisant que celui installé sur les F-16 MLU actuels de Norvège et des Pays-Bas depuis des décennies.

:coolc:

SharkOwl

Référence : http://www.air-cosmos.com/essais-du-parachute-frein-du-f-35a-norvegien-en-alaska-103819

Néanmoins, le F-16 n'est pas le F-35 et Amsterdam n'est pas Iqaluit... Déjà en partant, le F-16 se satisfait de deux fois moins en longueur de piste que le F-35... Tout ce que l'on sait pour certain, c'est qu'actuellement les F-18 atterrissent avec  un "système crochet". De là, on peut supposer que les appareils offrant un système similaire sont les seuls représentant une valeur sûre relativement à un parachute toujours en phase de développement...

On en apprendra sans doute plus lorsque le système sera certifié, et en supposant qu'il n'y ait pas de pépins ou d'imprévus. Ce qui peut parfois arriver avec le F-35...

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il y a une heure, CarlJF a dit :

On en apprendra sans doute plus lorsque le système sera certifié, et en supposant qu'il n'y ait pas de pépins ou d'imprévus. Ce qui peut parfois arriver avec le F-35...

Heu là on ne parle tout de même que d'un vulgaire parachute qui doit sortir de son bête conteneur, avant de s'ouvrir s'il est correctement plié. La seule difficulté serait le remplacement du câble physique par une impulsion électrique (qui n'est pas assujettie à la fusion de données ni aux partages d'informations intra patrouille). C'est aussi basique et connu que de concevoir une crosse d'appontage... :rolleyes:

Même en cherchant qu'est ce qui pourrait merder ? <déconne on>

  1. des fils trop courts le parachute est cramé par le réacteur. => on rallonge les filins...
  2. les filins prennent trop de place, le conteneur trop petit pour le parachute => on le redimensionne le conteneur
  3. le nouveau conteneur est trop gros et trop lourd pour le point d'attache sur l'avion => on revient à l'ancien et on amincit les filins
  4. les filins sont trop minces et cassent => on remet les anciens et on met un nouveau parachute plus petit
  5. Le parachute est trop petit et le F35 termine sa course en bout de piste dans la gadoue => 1 Milliards de rallonge pour obtenir un parachute de taille équivalente mais plus fin
  6. Enfin tout fonctionne, sauf qu'après 10 essais on s’aperçoit que toutes les éprouvette de la structure sont cassées, que l'avion est si vrillé qu'on ne peut pas le réutiliser en bon de guerre => on en fait  un avion maquette devant la base

 problème résolu !  <déconne off>

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il y a 22 minutes, CarlJF a dit :

Néanmoins, le F-16 n'est pas le F-35 et Amsterdam n'est pas Iqaluit... Déjà en partant, le F-16 se satisfait de deux fois moins en longueur de piste que le F-35... Tout ce que l'on sait pour certain, c'est qu'actuellement les F-18 atterrissent avec  un "système crochet". De là, on peut supposer que les appareils offrant un système similaire sont les seuls représentant une valeur sûre relativement à un parachute toujours en phase de développement...

On en apprendra sans doute plus lorsque le système sera certifié, et en supposant qu'il n'y ait pas de pépins ou d'imprévus. Ce qui peut parfois arriver avec le F-35...

''néanmoins, le F-16 n'est pas le F-35 et Amsterdam n'est pas Iqaluit...''

''un parachute toujours en phase de développement..."

Himm misère ! Tout un argumentaire que vous nous proposez la !

Regardez donc sur une carte ou se situe la base aérienne de Bodo en Norvège !

Nous parlons ici d'une des deux principales bases aériennes de Norvège ou opèrent les F-16MLU Norvégiens et ou opèreront  les F-35A Norvégiens.  

Le parachute de queue actuellement en cours de certification sur le F-35A le sera officiellement d'ici Mars 2018.

Et ce parachute fait déjà parti intégrante du cahier de charge que la RCAF et le Ministère de la Défense du Canada a discuté avec Lochkeed Martin dans leurs briefings techniques et échanges exploratoires dans le cadre du statut de partenaire du Canada dans le dossier Joint Strike Fighter. 

Référence Bodo Norvège :  http://www.scramble.nl/orbats/norway

:coolc:

SharkOwl   

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Il y a 5 heures, SharkOwl a dit :

''néanmoins, le F-16 n'est pas le F-35 et Amsterdam n'est pas Iqaluit...''

''un parachute toujours en phase de développement..."

Himm misère ! Tout un argumentaire que vous nous proposez la !

Regardez donc sur une carte ou se situe la base aérienne de Bodo en Norvège !

Nous parlons ici d'une des deux principales bases aériennes de Norvège ou opèrent les F-16MLU Norvégiens et ou opèreront  les F-35A Norvégiens.  

Le parachute de queue actuellement en cours de certification sur le F-35A le sera officiellement d'ici Mars 2018.

Et ce parachute fait déjà parti intégrante du cahier de charge que la RCAF et le Ministère de la Défense du Canada a discuté avec Lochkeed Martin dans leurs briefings techniques et échanges exploratoires dans le cadre du statut de partenaire du Canada dans le dossier Joint Strike Fighter. 

Référence Bodo Norvège :  http://www.scramble.nl/orbats/norway

:coolc:

SharkOwl   

Et Bodo a une piste de 2.8km de long... Inuvik fait 1.8km... À Bodo, la température descend tout juste sous le point de congélation (normale de -2°C en janvier et février), la piste ne gèle pas vraiment à cette température. À Inuvik, la température moyenne est sous les -20°C de décembre à mars, avec seulement trois mois où la température moyenne monte sous le point de congélation... Pas vraiment comparable, outre que les nuits d'hiver sont longues aux deux endroits... La Norvège c'est très doux en comparaison! Mais bon, tant mieux si un parachute fait le travail!

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Le parachute sera aussi de rigueur sur les appareils turcs semble-t-il (comme pour les F-16) là ce n'est pas le verglas qui en est la cause mais les pistes inondées en cas d'orages violent notamment en Anatolie

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Il y a 10 heures, CarlJF a dit :

Déjà en partant, le F-16 se satisfait de deux fois moins en longueur de piste que le F-35...

Pas terrible "le progrès":  au moins sur ce critère là  - longueur de piste d'atterrissage si j'ai bien compris -  !   Pourrait-on avoir les chiffres respectifs pour le F-16 et le F-35A ? 

( Bodo est en bord de mer !  Atlantique du nord : mer de Norvège, avec Gluf stream aidant sans doute  )

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Il y a 10 heures, CarlJF a dit :

Et Bodo a une piste de 2.8km de long... Inuvik fait 1.8km... À Bodo, la température descend tout juste sous le point de congélation (normale de -2°C en janvier et février), la piste ne gèle pas vraiment à cette température. À Inuvik, la température moyenne est sous les -20°C de décembre à mars, avec seulement trois mois où la température moyenne monte sous le point de congélation... Pas vraiment comparable, outre que les nuits d'hiver sont longues aux deux endroits... La Norvège c'est très doux en comparaison! Mais bon, tant mieux si un parachute fait le travail!

Et l’utilisation au Canada d’avions de combat à partir d’un aéroport civil du grand nord tel que celui d’Iqualuit ou d'Inuvik n’a aucune valeur du point de vue opérationnel. Aucune. Combien de fois depuis les 30 dernières années des CF-18 se sont installés sur des aéroports civils du grand nord pour des déploiement opérationnels réels de plus de deux jours ?  

Les activités de la RCAF dans le cadre de NORAD se font a partir des bases principales de Cold Lake, Alberta et Bagotville, Québec et des bases secondaires de Comox, Colombie Britannique et de Goose Bay, Terre Neuve / Labrador.

Le déploiement des avions de combat de la RCAF dans le grand nord est un tout petit point de détail dans le dossier Canadien qui n’a qu’une importance disons ….. microscopique.

Comme on dit : Les moustiques ont mal aux fesses !

:coolc:

SharkOwl         

 

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3 hours ago, Bechar06 said:

Pas terrible "le progrès":  au moins sur ce critère là  - longueur de piste d'atterrissage si j'ai bien compris -  !   Pourrait-on avoir les chiffres respectifs pour le F-16 et le F-35A ? 

( Bodo est en bord de mer !  Atlantique du nord : mer de Norvège, avec Gluf stream aidant sans doute  )

Le Gulfstream réchauffe en effet toute la côte européenne jusqu'à Mourmansk qui est grâce à lui un port libre de glace. Au Canada, en revanche, sur la côte est, on a le courant du Labrador, un courant froid. Ceci fait que St John's à Terre Neuve, pourtant 4° de lattitude au sud de Bruxelles a une moyenne hivernale sous les -8 pendant 2 mois de l'année.

Pire Quebec, Calgary ou Ottawa ont des climats continentaux: très chaud en été mais aussi très froid en hiver avec des moyenne sous les -10 pendant 2 à 3 mois.

Encore pire, la base aérienne la plus au Nord que j'aie pu trouver au Canada est CFB Cold Lake, en Alberta. La moyenne hivernale y est de -15 en janvier et sous les -10 en décembre et février, avec une moyenne basse sous les -10 de novembre à mars (sous les -20 en janvier) et des températures négatives enregistrée de août à juin. Et je dis ça parce qu'en juillet, c'est 0 et que 0 est un naturel.

Donc les mesures de climats extrêmes ne s'appliquent pas qu'au Grand Nord.

 

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il y a une heure, Teenytoon a dit :

Le mandat de Trudeau coure jusqu’à quand ?

Au Canada, comme la dernière élection générale a eu lieu le 19 octobre 2015, la prochaine élection à date fixe sera le 21 octobre 2019.

Cela dit, la Loi électorale du Canada n'empêche pas qu'une élection générale se tienne à une autre date. Et le PM Trudeau pourrait décider

de déclencher l'élection avant cette date.

Les derniers sondages placent toujours le PLC de Justin Trudeau en tête mais l'écart avec les Conservateurs du PCC se rétrécie.

:coolc:

SharkOwl 

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Il y a 3 heures, mehari a dit :

Le Gulfstream réchauffe en effet toute la côte européenne jusqu'à Mourmansk qui est grâce à lui un port libre de glace. Au Canada, en revanche, sur la côte est, on a le courant du Labrador, un courant froid.

Oui, il ne faut pas se fier seulement à une comparaison des latitudes -- Montréal est à peu près à la même latitude que Bordeaux, par exemple !

 

Il y a une carte amusante qui transpose des villes européenne en Amérique du Nord, et des villes Nord-Américaine en Europe et aussi un peu en Afrique, en Asie, et dans l'Océan Atlantique.

yIe8gWy.jpg

 

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Il y a 4 heures, SharkOwl a dit :

Et l’utilisation au Canada d’avions de combat à partir d’un aéroport civil du grand nord tel que celui d’Iqualuit ou d'Inuvik n’a aucune valeur du point de vue opérationnel. Aucune. Combien de fois depuis les 30 dernières années des CF-18 se sont installés sur des aéroports civils du grand nord pour des déploiement opérationnels réels de plus de deux jours ?  

Les activités de la RCAF dans le cadre de NORAD se font a partir des bases principales de Cold Lake, Alberta et Bagotville, Québec et des bases secondaires de Comox, Colombie Britannique et de Goose Bay, Terre Neuve / Labrador.

Le déploiement des avions de combat de la RCAF dans le grand nord est un tout petit point de détail dans le dossier Canadien qui n’a qu’une importance disons ….. microscopique.

Comme on dit : Les moustiques ont mal aux fesses !

:coolc:

SharkOwl         

 

Ce n'est pas à nous de décider de l'utilité ou de l'importance relative de ces bases d'opérations avancées. Mais ce que l'on sait pour sûre, c'est que ni la RCAF, ni le NORAD (ces bases avancés ayant été créées à sa demande), n'ont jamais fait l'ombre d'une mention de vouloir les fermer ou cesser d'y maintenir la possibilité d'y opérer des intercepteurs. Au contraire, on parle même d'en transformer certaines en base d'opération permanente... Chacun à droit à son opinion, mais j'imagine que c'est parce que ces bases doivent bien servir à quelque chose... J'imagine aussi que si la RCAF a mentionné spécifiquement ce point dans son appel d'offre, c'est parce qu'on y accorde un minimum d'importance. Visiblement, on ne fait pas ici référence aux bases d'opération principales où à peu près n'importe quoi peut atterrir ou décoller, sans parachute ni crochet.

Quelle est l'importance relative pour la RCAF et le NORAD que des chasseurs puissent minimalement se ravitailler ou opérer temporairement à partir de ces bases avancées? Je l'ignore. Mais ce que l'on sait c'est qu'actuellement cette possibilité existe et que le remplaçant, quel qu'il soit, devra sans doute pouvoir le faire aussi bien, peu importe comment il y arrive. Un candidat incapable de le faire de manière satisfaisante serait à l'évidence désavantagé relativement à d'autres ayant cette capacité. Si c'était sans importance, on ne retrouverait pas un point à ce sujet dans l'appel d'offres...

Edited by CarlJF

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Il y a 7 heures, Bechar06 a dit :

Pas terrible "le progrès":  au moins sur ce critère là  - longueur de piste d'atterrissage si j'ai bien compris -  !   Pourrait-on avoir les chiffres respectifs pour le F-16 et le F-35A ? 

( Bodo est en bord de mer !  Atlantique du nord : mer de Norvège, avec Gluf stream aidant sans doute  )

Un petit Google montre qu'un F-16 armé demande 4100' (environ 1.3 km). Un F-35 demanderait, selon les sources, entre 6000' et 8000' (entre 1.8 km et 2.4 km). Par comparaison, un F-18 demande 1.3 km, un Typhoon 700 m  et un Rafale... 450 m! On peut tourner la question comme on veut, mais ça me semble assez évident que sur de courtes pistes certains ont un sérieux avantage sur d'autres...

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il y a 7 minutes, CarlJF a dit :

F-16 armé demande 4100' (environ 1.3 km). Un F-35 demanderait, selon les sources, entre 6000' et 8000' (entre 1.8 km et 2.4 km). Par comparaison, un F-18 demande 1.3 km, un Typhoon 700 m  et un Rafale... 450 m!

Waouh l'écart de performances !  Tout pour plaire ce Rafale !  et vraiment mauvais ce F-35A !   Par trouvé sur le "petite Google"   mais pas grave !  Cependant c'est encore mieux avec des références  :bloblaugh:

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il y a 7 minutes, Bechar06 a dit :

Waouh l'écart de performances !  Tout pour plaire ce Rafale !  et vraiment mauvais ce F-35A !   Par trouvé sur le "petite Google"   mais pas grave !  Cependant c'est encore mieux avec des références  :bloblaugh:

Dans le cas du F-35, je crois que l'idée est que ceux ayant besoin d’atterrissage et décollage courts se tourneront plutôt vers le F-35B, imbattable à ce niveau. Alors que le F-35A a plutôt été pensé en fonction d'une utilisation à partir de bases USAF standards, où la distance n'est pas un problème.

Pour les chiffres, on peut consulter Aircraft Compare. Mais pour le F-35A, il faut fouiller un peu plus car les différentes versions viennent mêler les pistes... Mais 6000'-8000' est ce qui est généralement admis, ce qui ne veut pas dire que ce soit 100% correct.

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il y a une heure, CarlJF a dit :

Ce n'est pas à nous de décider de l'utilité ou de l'importance relative de ces bases d'opérations avancées. Mais ce que l'on sait pour sûre, c'est que ni la RCAF, ni le NORAD (ces bases avancés ayant été créées à sa demande), n'ont jamais fait l'ombre d'une mention de vouloir les fermer ou cesser d'y maintenir la possibilité d'y opérer des intercepteurs. Au contraire, on parle même d'en transformer certaines en base d'opération permanente... Chacun à droit à son opinion, mais j'imagine que c'est parce que ces bases doivent bien servir à quelque chose... J'imagine aussi que si la RCAF a mentionné spécifiquement ce point dans son appel d'offre, c'est parce qu'on y accorde un minimum d'importance. Visiblement, on ne fait pas ici référence aux bases d'opération principales où à peu près n'importe quoi peut atterrir ou décoller, sans parachute ni crochet.

Quelle est l'importance relative pour la RCAF et le NORAD que des chasseurs puissent minimalement se ravitailler ou opérer temporairement à partir de ces bases avancées? Je l'ignore. Mais ce que l'on sait c'est qu'actuellement cette possibilité existe et que le remplaçant, quel qu'il soit, devra sans doute pouvoir le faire aussi bien, peu importe comment il y arrive. Un candidat incapable de le faire de manière satisfaisante serait à l'évidence désavantagé relativement à d'autres ayant cette capacité. Si c'était sans importance, on ne retrouverait pas un point à ce sujet dans l'appel d'offres...

Un des intérêts de pouvoir se poser sur ces bases est aussi d'éviter de voler trop longtemps sur un seul moteur en cas de panne pendant une patrouille. Donc de réduire le risque de conséquences significative.

Avec le F35, la question de rejoindre une base de fortune en cas de panne moteur ne devrait jamais se poser. Et ce n'est pas dû uniquement à la fiabilité du réacteur...

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Quelques points annexes :

  • Le givrage de la piste et l'apparition de verglas sont bien plus probables dans la plage de température +2°C/-5°C que lorsqu'il fait -20°C (+/-5°C). L'avantage du grand froid, c'est qu'il "dessèche". En ce sens, les plates-formes européennes baignées dans la douceur humide du Gulf-Stream peuvent légitimement poser des difficultés égales à celles des plates-formes septentrio-continentales (que ce soit au Canada ou en Sibérie). Les réponses à apporter à ces difficultés peuvent être comparables (freinage aérodynamique fort, parachute, brins/crosse, ABS, etc.), même si les températures ne le sont pas.
  • Quelles conditions de température pour les distances de décollage annoncées ? Si c'est 20°C à Nellis pour le F-35A (hypothèse conservatrice pour le terrain), alors par 0°C il décollera sur 5100' à 6800', et par -20°C, il décollera sur 4300' à 5800'. Grosso modo, en première estimation, on gagne 15% de distance tous les 20°C en moins.
  • Tiens, en passant, si le F-35A nécessite 2,4 km pour décoller, quelle distance lui faut il pour faire un arrêt sur un décollage avorté juste avant la vitesse de décision ? Parce que les vieilles pistes aux normes OTAN (2480 m) sont déjà trop courte et celles à la nouvelle norme (3300 m environ) vont finir par paraître bien petites aussi.
  • Je sais bien que le F-35A plein et armé a une charge alaire élevée qui nuit à ses performances de décollage, mais avec son chalumeau géant aux fesse, j'aurai cru qu'il pouvait faire mieux que le vénérable Starfighter - pourtant réputé pour la vitesse élevée qu'il lui fallait atteindre pour prendre l'air ou bien à l'approche avant d'atterrir (270 kts si les volets ne pouvaient pas être soufflés).

Au final, ce point qui cristallise nos discussions sur l'usage des plates-formes avancées n'est pas un point à ignorer, mais il me paraît probable que son importance soit, finalement, très relative dans le choix qui sera fait. Il me paraît bien plus évident que c'est la politique d'usage globale, dans son ensemble, qui sera étudiée. Si l'avion n'est pas apte à utiliser ces plates-formes, mais que sa doctrine d'emploi permet, justement, d'éviter d'en faire usage, alors il serait stupide de le disqualifier pour cela.

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Il y a 3 heures, FATac a dit :

Au final, ce point qui cristallise nos discussions sur l'usage des plates-formes avancées n'est pas un point à ignorer, mais il me paraît probable que son importance soit, finalement, très relative dans le choix qui sera fait. Il me paraît bien plus évident que c'est la politique d'usage globale, dans son ensemble, qui sera étudiée. Si l'avion n'est pas apte à utiliser ces plates-formes, mais que sa doctrine d'emploi permet, justement, d'éviter d'en faire usage, alors il serait stupide de le disqualifier pour cela.

En fait, pour revenir au point initial  de cette discussion, je crois surtout que ça démontre que l'appel d'offre n'est pas clairement biaisée en faveur du F-35 uniquement. Bien qu'il soit le favori sur certains points, il n'est pas non plus clairement le meilleur choix partout, ni même globalement... Bref, pour le moment ça ressemble à une vraie compétition et non pas juste  un exercice pour la forme. À partir de là, ce sera à chaque fabricant de bien jouer ses cartes mais tous ont une chance.

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