Rescator

j'avoue avec une certaine honte que je ne connaissais pas ce site TRE. L'analyse sur le VLTP est très bien construite et renseignée et les faits relatés particulièrement exacts. Bravo donc. chez RTD il y avait en fait un choix entre deux solutions de châssis de base: l'Alaskan de Renault et le Ford Ranger. Puis l'Everest a pointé son nez. Il faut savoir que les principales difficultés venaient des constructeurs Ford et Renault qui regardaient les volumes ridicules (au regard des séries civiles) du programme: 1000 voitures par an, c'est ce que les usines Ford ou Renault crachent en une journée! d'où un certain dédain affiché par les services commerciaux. Il a fallu donc trouver un circuit commercial ad hoc pour que les livraisons soient assurées à iso def pendant toute la durée du programme. quant aux coûts, tout a été dit, je crois savoir que l'armée de Terre était prête à payer 60 k€ TTC par bagnole. A ce propos faire attention aux chiffres annoncés par la DGA/emat, ils sont systématiquement TTC. la valeur ajoutée de RTD/ACMAT ne tient pas tant aux modifs très mineures que le véhicule va recevoir à St Nazaire (calandre, 24V, porte-fusils) mais au soutien logistique et à la garantie d'approvisionnement des rechanges pendant une longue durée. c'est surtout ça que l'armée a "acheté". quant au "made in France", l'armée de Terre n'a cessé de faire des appels du pied aux industriels français ces dernières années en disant "attention il faut remplacer les milliers de P4, préparez-vous!" et les politiques hurleurs qui n'y connaissent rien découvrent que notre industrie n'a rien à proposer qui soit fabriqué en France; Bref de la com de bas étage qui ne trompe que celui veut l'être (et il y a plein d'autres sujets de ce type)

une fois de plus on confond l'objectif et les moyens avec cette histoire de 2%. Le "critère" Otan est une façon comme une autre de rappeler à certains membres qu'ils ne dépensent pas assez pour leur défense. ça frappe les esprits, c'est facile à retenir pour les journalistes, la plupart des politiques qui n'y connaissent rien et Mme Michu. Mais le vrai objectif pour n'importe quel état est de s'assurer qu'il dispose des moyens de se défendre et en fonction de la situation géopolitique on peut trouver tous les chiffres entre 0 et 100. Pour la France le calcul ne se pose pas en % mais en milliards d'euros sonnants et trébuchants. Revue de détail des augmentations budgétaires rigoureusement nécessaires pour tenir dans le temps: - renouvellement des composantes de la dissuasion nucléaire : 3 M€ - études amont et dotation aux laboratoires de recherche (CEA, ISL Onera,...) : 0,4 M€ - formation, entraînement: 0,5 M€ - MCO : 0,8M€ - Infrastructures : 0,3 M€ - surcoût OPEX: 0,6M€ (que le budget de la défense récupère clairement au lieu de jouer au mistigris en fin d'année avec tous les ministères) - fonction militaire : 0,8 M€ - achat d'équipement et de munitions : 2,6M€ TOTAL : 9 M€ soit 2,3% du budget social de la France. Que préfère-t-on, être défendu ou voir ses prestations diminuer de 2% ? c'est un choix de société donc de mentalité. Faire la guerre avec un budget temps de paix, ça ne marche pas.

parfaitement d'accord

on sait depuis aujourd'hui combien coûte un C130J acheté par l'armée de l'air (cf l'annonce du Pentagone) Lockheed Martin Aeronautics, Marietta, Georgia, has been awarded a $133,434,778 modification (P00658) to previously awarded contract FA8625-11-C-6597 for aircraft. Contractor will provide two U.S. government-configured C-130J-30 aircraft. Work will be performed at Marietta, Georgia, and is expected to be completed by Aug. 30, 2020. This modification involves unclassified foreign military sales (FMS) to France. FMS France funds in the amount of $133,434,778 are being obligated at the time of award. Air Force Life Cycle Management Center, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, is the contracting activity. ça fait 67 millions $ la bête

cher Arka_Voltchek, tuons ensemble cette légende urbaine qui a un temps contaminé les couloirs de l'emat (aujourd'hui cela n'est plus vrai car il a fallu cracher la vérité avant le lancement du Jaguar), celle de l'équivalence du 40 et du 90 mm. Quand on a décidé que le 40 remplacerait les 90 et les 105 mm, certains l'ont interprété par le 40 "vaut" le 90 voire 105. Le dictionnaire est formel: remplacer ne signifie pas valoir ! et une vérité révélée a parcouru tout l'état-major avant qu'il y ait un salutaire rétropédalage car la ficelle était un peu grosse pour faire adopter le 40. Ce rétropédalage s'est traduit par l'ajout de missiles MMP car le 40 ne percera jamais un arc frontal de char même un T55. Il est par contre très à l'aise pour percer l'arc frontal de bien des VCI. Le 40CTA reste le meilleur canon de...40 mm du monde et c'est déjà pas mal. Les lois de la physique s'opposent formellement à ce qu'un 40 soit l'équivalent d'un 90 ou d'un 105, je sais c'est décevant mais c'est comme ça. et pour en revenir à la suggestion de Calimero 22, c'est vrai qu'il eut été plus pertinent de lancer un 90 en techno CTA car avec une flèche à hautes performances on aurait égalé les performances du 105 du 10RC qui je le rappelle n'est pas au standard Otan donc moins performant qu'un 105 d'X30. Et un 90 airburst, ça aurait déménagé. Mais ça aurait été une belle arme quand même, digne d'un engin de reco. D'ailleurs Giat avait commencé à travailler sur un 105CTA. resté sans suite.

un documentaire de 100 minutes sera diffusé sur l'histoire des chars de combat, de la guerre de 14 au Yémen d'aujourd'hui, mardi 08 novembre sur RMC Découverte vers 20H50.

A ce stade de vos échanges je souhaite intervenir pour rétablir une vérité soigneusement cachée par des années de dénigrement de la chenille dans notre belle armée. Quand je lis que si il avait fallu du 120 mm dans les Ifoghas, on l'aurait eu dans le baba. Rien n'est plus faux. J'ai eu l'immense chance de mener des essais de char Leclerc dans le Golfe dans les années 90, aux EAU et en Arabie. Aux EAU, l'épreuve standard consiste à faire le tour des Emirats en 2 jours, soit 1250 km. Le Leclerc a avalé la distance sans chauffer, sans casser et plus vite que les 4x4 de l'escorte sur la plupart des terrains. Il faut juste un peu de carburant, ce qu'un PPT citerne au cul fait sans pb. En Arabie, l'épreuve dure une journée. On part le matin de Khamis Mushait et on fait un tout droit dans le désert pendant 6 heures sans s'arrêter. Au bout des 6 heures, demi-tour, pleins refaits et tout droit dans l'autre sens. Le tout à 50 mk/h de moyenne, soit plus vite que bien des véhicules à roues dont la vitesse est limitée à cause du terrain. Total : 600 km avalés en une journée. Il faut que les légendes urbaines cessent rapidement sur l'emploi des chars, véhiculées soit par des gens qui ne savent pas (et ce sont les plus nombreux) soit par des gens qui ne veulent pas et il y a des baffes qui se perdent. Tous les personnels de Giat (l'AMX 40 l'a fait aussi) ou de Nexter qui sont sur ce forum et qui ont fait ces épreuves comme moi peuvent utilement témoigner. A un moment donné il faut siffler la fin de la récré bon WE

compte tenu du dimensionnement mécanique du châssis, je ne pense pas qu'on puisse un jour monter une tourelle classique de gros calibre sauf si on arrive à la maintenir sous les 7 tonnes (structure en titane, low profile, pas beaucoup de munitions et tout le toutim). Déjà la tourelle FER du Vextra en alu aurait peser 9 bonnes tonnes toute équipée niveau 4 mais Vextra avait 8 roues, ça change tout.

une rasade de pop corn pour Serge ! le V12X n' a jamais fonctionné à 1500 ch. Il est monté à 1300 ch avec double sural refroidie comme l'a fort justement dit Totochez mais à cette puissance et surtout à ce couple la boîte ZF LSG3000 ne passait plus, donc il aurait fallu monter la boîte ESM500 du Leclerc. Pour des raisons qu'il serait fastidieux d'énumérer, la DPXL ne voulait pas voir migrer sur l'AMX40 des composants Leclerc (on était dans les années 87-88) donc l'AMX40 est resté avec son V12-1100 A titre anecdotique, le GMP V12X1300-ESM500 a failli être monté sur le DCL mais on sait ce qu'il advint les pop corn, salés pour moi , bonne séance

comme quoi personne n'est infaillible. et dans quel article a-t-il écrit ça?

il n'a même jamais fonctionné à cette puissance. Il a été monté sur AMX40 à 1100 ch couplé à une boîte LSG3000 de ZF.

pour info, KMW sous-traite ses caisses chez Blom & Voss mais pourrait les acheter en Grèce chez ELVO qui a fabriqué les Léo2 ou chez santa barbara en espagne. pour fabriquer des Leclerc neufs, il faut d'abord faire l'inventaire de ce qui est disponible - caisse et carapace tourelle: ok les outillages peuvent être refaits ou déstockés - train de roulement :ok c'est de la mécanique et des élastomères qui ne sont pas frappés d'obsolescence - réducteur de barbotin: definition et fabrication Nexter - blindages : ok - GMP; seul le GMP MTU est encore en fabrication , le V8X n'est plus fabricable car la turbine TM 307B n'est plus fabriquée, donc les Saoudiens doivent achetés des XL type EAU - canon de 120 mm: c'est de la mécanique donc on sait reproduire - viseurs chef et tireur: c'est le gros point dur, SAGEM ne les fabriquent plus et met le paquet sur ses nouveaux produits genre PASEO que l'on trouve sur le Jaguar et que l'on a vu à ES sur un XL Trop. Mais Nexter pourrait refaire la configuration optronique du Leclerc Turquie avec un viseur de toit genre Savan 15 que sagem produit et un PASEO comme VCH, donc il existe un plan B mais il faut redessiner l'avant de la tourelle - electronique : il faut attendre que le développement du Leclerc rénové Scorpion fournisse un réseau électronique neuf - suspension: le fabricant n'existe plus (SAMM puis TRW )mais il n'est pas impossible de trouver un sous-traitant qui fabrique sur plan, pas simple mais pas infaisable - chargement automatique : fabriqué par creusot loire qui n'existe plus puis par Giat au moment du rachat; Idem cas suspension, il faut trouver un sous-traitant qui fabrique sur plan - motorisation de tourelle: à refaire complètement - joint tournant: on doit pouvoir trouver sur spec mais à quel prix (?!) - roulement de tourelle: sur spec - épiscopes: Opsys donc en bilan, c'est pas râpé mais il ya qq beaux dossiers de placement industriel à instruire et surtout l'électronique fait le fil rouge du calendrier. -

Titus et Griffon sont au gabarit routier,cad 2,55 m. et oui c'est le gabarit des camions frigorifiques compte tenu de l'épaisseur des containers frigo + 5 cm par rapport aux "normaux". c'est une ruse mais c'est accepté.

NNP = XP2

ça faisait longtemps que je voulais mettre mon grain de sel dans ce topic, alors j'y vais. 1/ les technologies employées dans le Griffon sont semblables à celles du VBCI, d'ailleurs elles en sont directement dérivées. Les ponts à roues indépendantes sont des versions ramenées à 2,5 m de ceux du VBCI (3m). rien à voir avec des technos camion. idem GMP. Donc halte aux légendes urbaines sur le "camion" Griffon. Le Griffon, c'est technologiquement un VBCI 6x6 avec une caisse (en alu d'ailleurs aussi) à pare-brise. 2/ pourquoi ne pas avoir pris des VBCI VTT? parce que l'armée de terre voulait des pare-brise comme sur le VAB pour plein de raisons: bonne visibilité pour le trio qui commande le véhicule (pilote, chef, chef de groupe), look moins agressif que VBCI, et croyance que ça allait coûter moins cher. Autre raison: industrielle celle-là, ne surtout pas laisser nexter jouer au C... comme d'habitude avec les prix, donc on le flanc-garde avec Thales et RTD comme modérateurs 3/ le NNP fut une grossière erreur marketing de Nexter qui n'avait compris le coup des pare-brise. Résultat, un véhicule techniquement remarquable en tous points mais ne correspondant pas au besoin. Et oui c'est un moteur Cummins ISLe 8.9L 450 ch.

cherchez du côté de l'autrichien Achleitner par exemple...

18 personnes reprises sur 33, y a un peu de casse

la liquidation d'Histoire & collections est passée en jugement au tribunal de commerce de Paris et c'est la société Sophia qui tient la corde. Jugement rendu le 05 juillet. En attendant plus aucune revue ne sera publiée et Raids comme les autres revues (raids aviation, steelmaster, wingmasters, GBM, etc) ne seront dans les kiosques que fin juillet début août au mieux. Pour Raids ça se traduit par deux mois sans parution. Le 361 sera en fait celui d'août et ,il sortira fin juillet. A+ pour d'autres news.

comme je l'ai précisé dans mon précédent post, le fait que le polymère soit brûlé par le dard n'intervient en rien dans le phénomène qui reste fondamentalement une transmission d'onde de choc qui accélère la plaque arrière. Il n'y a pas de composés volatiles ou de gaz qui provoque quoi que ce soit. Désolé DarkLabor. Le schéma de g4lly est pas si mal que ça sauf que la plaque arrière ne se déforme qu'à la "boutonnière" là où le dard a mordu et le volume de caoutchouc reste inchangé (en fonction du principe de Lavoisier!).

merci Serge

bonjour, pour répondre à g4lly : oui pour répondre à Drakene: il existe qq articles en anglais dans des revues spécialisées mais ils n'expliquent pas le phénomène physique de résonance d'onde choc. Quand à la littérature française, elle est d'accès restreint je le crains quant à l'intégration des sandwichs, rien n'empêche d'avoir des boîtes rectangulaire et d'y insérer des sandwichs inclinés, c'est ce que presque tout le monde fait d'ailleurs ! et vous voulez avoir une idée de l'inclinaison, observer un léopard 2A6 car les "pointes" de tourelle sont directement faite de NERA.

bonjour, quelques précisions sur les NERA si ça vous intéresse c'est le principe de base du Chobam, amélioré en Dorchseter et en Burlington aux USA. Le principe est basé sur la résonance d'une onde de choc traversant un sandwich incliné formé de deux plaques d'acier (ou de métal, ça marque avec l'alu, le titane et le cuivre d'ailleurs) emprisonnant un matériau dont la vitesse de propagation du son est faible alors que la vitesse de propagation dans les métaux est très élevée. Quand le jet de charge creuse frappe la première plaque, l'onde de choc la traverse, puis rencontre le matériau "mou", elle se "diffracte" et cause le déplacement ultra-rapide de la deuxième plaque arrière. le jet de charge creuse voit alors "défiler" une plaque d'acier devant lui ce qui le consomme et le fractionne comme avec la plaque "volante" d'un ERA. Ce matériau "mou" est généralement du caoutchouc mais on trouve aussi du nylon et du plastique. En anglais on appelle ça un "bulging" armor, en allemand "Blase effekt" et en français des plaques PAC (plaques accélérées par choc). La vaporisation du caoutchouc n'a aucun effet, n'a rien à voir et n'explique pas le phénomène. ça ne marche que si les sandwichs sont inclinés comme les ERA. Après le tir, on observe généralement sur la deuxième plaque une boutonnière cloquée d'où le nom Bulging (gonflé) ou Blase (cloque). l'iSL a beaucoup travaillé sur le sujet tout comme l'IABG et avant eux l'arsenal Chobam. Le principe est connu depuis des décennies, mais c'est comme toutes les recettes de cuisine, il faut un chef pour les réussir qui a ses propres trucs pour que ça marche bien ! La plupart des chars modernes intégrent plus ou moins des NERA dans leur blocs de protection mais la volonté de se protéger aussi contre les flèches a contraint les concepteurs de blindages polyvalents à utiliser d'autres "recettes" mais ceci est une autre histoire... voili voilou

Et tout ça se résume à une seule question: les FTI pour quoi faire? comme je le disais dans mon post plus haut (à part garnir le catalogue de DCNS bien sûr) à titre perso, je trouve le concept britannique de la type 26 plutôt intelligent pour effectivement "compléter" les FREMM et remplacer les FLF (pas d'Aster mais des missiles de gamme Mica VL, un bel armement canon (127 + phalanx + 30) qui fait cruellement défaut à toutes nos unités navales, belle plateforme hélico + espace modulable pour Ecume/container/drone + sonar) et celui des Meteoro espagnol est pas mal non plus pour remplacer FS et avisos.

merci pour ces réponses constructives. On va réfléchir à tout ça. Je partage bon nombre de vos recommandations sur ce que devrait être le contenu d'une future revue.

désolé d'arriver tard sur ce sujet. la MN n'a pas besoin des FTI en soit, c'est DCNS qui en a besoin pour l'export considérant que les FREMM sont trop chères pour certaines marines ciblées par leur service commercial. Après on essaie de faire coller la FTI à un besoin MN et on part en conjecture sur "complément au FREMM" (qui n'ont pas besoin de complément soit dit en passant, il suffit d'en acheter le bon nombre, c'est tout), "remplacement des FLF ou des FS ou des avisos". Or tous ces bateaux correspondent à des besoins complètement différents: escorte des BPC/PRE/PAN, contrôle de zone (genre Corymbe), souveraineté DOM/TOM, action de l'état en mer, etc. Donc chacun "voit" la FTI en fonction du besoin qu'il privilégie. A bien des égards, le débat sur les FTI me fait penser à celui de l'hélicoptère 4 tonnes qui doit faire le grand écart entre la Gazelle de 2t et le Puma de 7 t. quelque chose me dit qu'à la fin personne ne sera satisfait.