Serge

CVN classe Gerald FORD

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Les dernières nouvelles de l'accouchement "difficile" (sic) des PA Ford...

Les F-35C ne pourront pas opérer (en toute sécurité) sur les Ford avant des années.
En fait, seules une partie des configurations d'emport des F-18E/F et Growler sont qualifiées à opérer sur les Ford.

Du coup, le congrès US commence à râler, et souhaite bloquer l'entrée en service des prochains PA Ford, tant qu'ils ne peuvent pas faire pleinement opérer les F-35C...

https://www.thedrive.com/the-war-zone/28367/navys-f-35c-stealth-fighters-wont-fly-from-troubled-new-ford-class-carriers-for-years

Explication:

Cette fois, ce n'est pas la faute au pigeon furtif (ni la faute aux restrictions budgétaires, comme le prétend l'US Navy).

En fait, je n'avais pleinement compris que le EMALS (et sans doute AAG) avaient besoin de "launch and recovery bulletins", incluant des fichiers de profils d'accélération / freinage détaillés pour chaque configuration d'emport et pour chaque type d'appareil embarqué. (voire même suivant le remplissage des réservoirs de carburant...)
Tout cela pour vraiment tenir la promesse de réduire les stress de catapultage : un peu comme Spectra, qui a besoin de connaître la SER de chaque emport du Rafale, pour mieux l'annuler.
https://www.thedrive.com/the-war-zone/26503/navys-newest-carrier-needs-critical-updates-to-launch-and-recover-aircraft-with-certain-loadouts

Et la mise au point de ces fichiers nécessite des centaines de catapultages/appontages

Le hic étant : la fiabilité calamiteuse du EMALS repousse la création de ces fichiers aux calendes grecques.
Et donc l'US Navy ne pourra opérer en sécurité ses dindes furtives sur les Ford avant plusieurs années.

On en parlait déjà il y a ... 2 ans.
Le Ford ayant actuellement 1% de chance d'avoir une journée sans panne critique du EMALS ou du AAG...
Les choses ont empiré depuis, puisqu'avec la concurrency, ils ont commandé des PA supplémentaires sans déverminer le premier, et ça va faire 2 PA inutilisables avant ... 2024.
 

Le 04/08/2017 à 07:52, Boule75 a dit :

Sur le même sujet, un papier d'Ars Technica donne quelques indications sur le futur : la catapulte EMALS installée actuellement sur le Ford fait beaucoup trop vibrer l'avion au décollage, ce qui serait problématique avec des emports externes. Un correctif logiciel a déjà été testé au sol (apparemment avec succès) mais ne sera déployé sur le Ford qu'au moment de son premier arrêt.

 

Le 12/05/2017 à 16:35, Marcus a dit :

En théorie, ils sont moins agressifs pour l’avion car le freinage est adaptable.
En pratique, ils tombent très souvent en panne. Normal pour un système plus complexe que le précédent. C’est l’élément qui limite la mise en rythme des avions sur le Ford.
C’est un truc aussi bien conçu que l’EMALS

 

Le 07/06/2017 à 18:45, Alexis a dit :

Article assez long mais bien complet sur les soucis du CVN Gerald Ford

Comment ne pas construire un porte-avions (en anglais)

Avec des coups d’œil détaillés sur les problèmes spécifiques :

- Des catapultes électromagnétiques EMALS

Révélation

- Du système d'arrêt AAG

- Du système électrique du bâtiment

Et aussi l'explication de ce fait aussi difficilement contestable que déprimant pour l'US Navy, qu'aussi mauvaises aient été les décisions de développer EMALS comme AAG, il est pratiquement exclu de reconstruire le navire pour installer les versions éprouvées à vapeur de ces engins, sauf à accepter des milliards de surcoût et des années de délai.

Les Etats-Unis n'ont d'autre choix que de faire tout leur possible pour rendre enfin opérationnels EMALS et AAG avec la fiabilité requise - ils en sont aujourd'hui fort loin - sans avoir de garantie d'y arriver, ni que le résultat final sera aussi robuste en situation de combat que le sont les versions existantes à vapeur de catapultes et systèmes d'arrêt.

Le plus raisonnable serait évidemment de provisionner l'option de construire les bâtiments suivants avec les technologies éprouvées plutôt que ces deux innovations risquées. Mais ce n'est pas évoqué pour l'instant... #F35Forever #ILoveConcurrentDesign

 

 

 

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Il y a 7 heures, rogue0 a dit :

Et donc l'US Navy ne pourra opérer en sécurité ses dindes furtives sur les Ford avant plusieurs années.

On en parlait déjà il y a ... 2 ans.
Le Ford ayant actuellement 1% de chance d'avoir une journée sans panne critique du EMALS ou du AAG...
Les choses ont empiré depuis, puisqu'avec la concurrency, ils ont commandé des PA supplémentaires sans déverminer le premier, et ça va faire 2 PA inutilisables avant ... 2024.

Certes, mais l'absence de début de construction du porte-avion tant que les EMALS ne sont pas au point aurait repoussé l'admission au service actif du 2éme navire de classe Gerald Ford à environ 10 ans après.... C'est en effet le temps actuel entre la découpe de la première tôle et un navire pleinement opérationnel (les américains prennent leur temps sur ce type de navire !).

Ce qui aurait fait... 2034 au mieux. Avec un chantier naval qui a probablement fermé entre temps, d'ailleurs.

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@true_cricket soulève un point fondamental. Aux États-Unis il n'y a plus qu'un seul chantier naval (et une seule cale) en mesure de construire des CVN. Ce chantier n'a aucun autre type de bâtiment sur son carnet de commande. Contrairement à Saint-Nazaire ils ne réalisent pas de paquebots ou autres bâtiments de grande taille; ce qui implique que pour éviter entre autre les pertes de compétence et les dégraissages de main d'oeuvre il doivent être toujours en charge ... C'est un élément à ne pas oublier dans l'équation.

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Il y a 8 heures, rogue0 a dit :

En fait, je n'avais pleinement compris que le EMALS (et sans doute AAG) avaient besoin de "launch and recovery bulletins", incluant des fichiers de profils d'accélération / freinage détaillés pour chaque configuration d'emport et pour chaque type d'appareil embarqué. (voire même suivant le remplissage des réservoirs de carburant...)
Tout cela pour vraiment tenir la promesse de réduire les stress de catapultage : un peu comme Spectra, qui a besoin de connaître la SER de chaque emport du Rafale, pour mieux l'annuler.
https://www.thedrive.com/the-war-zone/26503/navys-newest-carrier-needs-critical-updates-to-launch-and-recover-aircraft-with-certain-loadouts

Et la mise au point de ces fichiers nécessite des centaines de catapultages/appontages

Ce défaut est quand même sidérant : peut être naïvement, je ne parvient pas à imaginer ce qui empêche de calculer le poids d'un avion à un instant T. Les informations sur le volume de carburant, sa température, sont certainement disponibles, idem pour les emports et le poids du pilote, donc on a le poids et, partant, on doit pouvoir calculer les courbes d'accélération et de décélération idéales pour son lancement et son freinage.

Ce que décrivent ces articles, c'est un comportement ou les deux dispositifs agiraient comme de véritables vibreurs, beaucoup plus que les catapultes et brins d'arrêt "classiques". Ça sent le gros soucis d'asservissement dynamique avec incapacité à ajuster assez vite la traction et le freinage et génération d'à-coups provoquant des vibrations dures sur les zincs.
Et donc plutôt que de résoudre ce problème d'asservissement, et incapables de simuler les régimes vibratoires des avions face à ce stress, ils s'embarqueraient dans des essais systématiques pour établir de multiple profils statiques ?

Ça sent le défaut de conception de fond... :ph34r:

NB : va-t-il falloir que le Rafale y passe, aussi, dans plein de configurations ?

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il y a une heure, Boule75 a dit :

Ce que décrivent ces articles, c'est un comportement ou les deux dispositifs agiraient comme de véritables vibreurs, beaucoup plus que les catapultes et brins d'arrêt "classiques". Ça sent le gros soucis d'asservissement dynamique avec incapacité à ajuster assez vite la traction et le freinage et génération d'à-coups provoquant des vibrations dures sur les zincs.

L'ingénieur en chef de la conception des EMALS serait-il un certain Gaston Lagaffe ? :happy:

gaston_tondeuse.gif

 

il y a une heure, Boule75 a dit :

Et donc plutôt que de résoudre ce problème d'asservissement, et incapables de simuler les régimes vibratoires des avions face à ce stress, ils s'embarqueraient dans des essais systématiques pour établir de multiple profils statiques ?

C'est une interprétation valide il me semble, mais ne peut-on aussi imaginer que l'accélération électromagnétique nécessite de caractériser précisément chaque configuration, du point de vue électromagnétique précisément ?

Ou encore, peut-être que l'information sur les masses et leur répartition suffit et n'est pas si difficile à calculer sur le principe, mais que c'est pour une question de validation finale qu'un essai de catapultage est requis pour chacune des configurations ?

 

il y a une heure, Boule75 a dit :

NB : va-t-il falloir que le Rafale y passe, aussi, dans plein de configurations ?

J'espère que non. On a autre chose à faire avec notre nombre limité de Rafale Marine. L'interopérabilité du Rafale avec les nouveaux PAN américains c'est du souhaitable, pas de l'indispensable.

D'autant que le premier de classe ne sera pas opérationnel de si tôt... même quand tous les fichiers EMALS de chacune des configurations de chaque type d'appareil seront disponibles. La fiabilité réelle du système EMALS, c'est aux dernières nouvelles 10 échecs parmi 747 lancements, alors que l'objectif est de 1 tous les 4 166 :unsure: Et celle de l'AAG, c'est 10 échecs parmi 763 appontages, alors que la fiabilité requise est de 1 tous les 16 500 :blink: !

 

Les types qui ont décidé d'utiliser l'ingénierie concourante pour le CVN Ford, comme pour le F-35, que prévoir pour eux ? The Onion a la solution.

Pas d'inquiétude, c'est une solution tout à fait humaine.

Révélation

 

 

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Il y a 1 heure, kalligator a dit :

L'image de Gaston est malheureusement bien trop fréquente quand on parle de matos ricain

tu n'as pas l'impression d'exagérer un chouia là ?

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Il y a 15 heures, rogue0 a dit :

En fait, je n'avais pleinement compris que le EMALS (et sans doute AAG) avaient besoin de "launch and recovery bulletins", incluant des fichiers de profils d'accélération / freinage détaillés pour chaque configuration d'emport et pour chaque type d'appareil embarqué. (voire même suivant le remplissage des réservoirs de carburant...)
Tout cela pour vraiment tenir la promesse de réduire les stress de catapultage : un peu comme Spectra, qui a besoin de connaître la SER de chaque emport du Rafale, pour mieux l'annuler.
https://www.thedrive.com/the-war-zone/26503/navys-newest-carrier-needs-critical-updates-to-launch-and-recover-aircraft-with-certain-loadouts

Et la mise au point de ces fichiers nécessite des centaines de catapultages/appontages

Le hic étant : la fiabilité calamiteuse du EMALS repousse la création de ces fichiers aux calendes grecques.
Et donc l'US Navy ne pourra opérer en sécurité ses dindes furtives sur les Ford avant plusieurs années.

On en parlait déjà il y a ... 2 ans.
 Le Ford ayant actuellement 1% de chance d'avoir une journée sans panne critique du EMALS ou du AAG...
 Les choses ont empiré depuis, puisqu'avec la concurrency, ils ont commandé des PA supplémentaires sans déverminer le premier, et ça va faire 2 PA inutilisables avant ... 2024.

Tiens donc, Trump ne serait donc pas si fou en voulant le retour à la vapeur?

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Le problème sur tous les navires de nouvelle génération p-a et autres américains et autres c'est que ce sont des bâtiments de plus en plus "tout électriques" avec de grosses puissances installées le mécanique l'hydraulique et la vapeur cèdent du terrain, c'est l'architecture globale des bâtiments qui évolue

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Il y a 17 heures, rogue0 a dit :

Explication:

Cette fois, ce n'est pas la faute au pigeon furtif (ni la faute aux restrictions budgétaires, comme le prétend l'US Navy).

En fait, je n'avais pleinement compris que le EMALS (et sans doute AAG) avaient besoin de "launch and recovery bulletins", incluant des fichiers de profils d'accélération / freinage détaillés pour chaque configuration d'emport et pour chaque type d'appareil embarqué. (voire même suivant le remplissage des réservoirs de carburant...)
Tout cela pour vraiment tenir la promesse de réduire les stress de catapultage : un peu comme Spectra, qui a besoin de connaître la SER de chaque emport du Rafale, pour mieux l'annuler.
https://www.thedrive.com/the-war-zone/26503/navys-newest-carrier-needs-critical-updates-to-launch-and-recover-aircraft-with-certain-loadouts

L'U.S. Navy a révélé que le personnel à bord du premier de la classe USS Gerald R. Ford n'a même pas les informations techniques nécessaires pour lancer et récupérer de façon fiable toutes les configurations du F/A-18E/F Super Hornet et du chasseur électronique EA-18G Growler. Ceci fait suite à un nouveau rapport du Pentagone qui affirme que les catapultes électromagnétiques avancées du flattop et l'équipement d'arrêt amélioré restent toujours aussi problématiques.

Le 14 février 2019, USNI News a été le premier à faire état du manque d'information, ce qui ne fait que confirmer les capacités limitées de Ford, dans le meilleur des cas, à remplir sa mission principale de mener des opérations aéronavales près de deux ans après la livraison. En janvier 2019, le directeur des essais et de l'évaluation opérationnels, ou DOT&E, a publié son dernier examen annuel des progrès de l'entreprise de transport, qui portait sur les développements survenus au cours de l'exercice financier 2018. Le rapport était très critique à l'égard de l'état du système de lancement électromagnétique des aéronefs (EMALS) et de l'équipement d'arrêt avancé (AAG).

"Dans quelques mois, ils s'apprêtent à publier les bulletins de récupération entièrement représentatifs de la flotte qui nous donneront la capacité de récupérer toute configuration d'armes que les F-18 ou les Growler peuvent avoir sur une classe Nimitz ", a déclaré le commandant Mehdi Akacem de la marine américaine, le chef des opérations aériennes de Ford, à des journalistes en visite au porte avion en février 2019, selon USNI News. "Donc, la prochaine fois que nous arriverons en mer, des pilotes d'essai viendront faire une vraie validation sur le porte-avions, mais une fois que ce sera terminé, nous pourrons avoir une flotte d'avions pour venir opérer avec nous.

La Marine doit élaborer ces soi-disant bulletins de lancement et de récupération afin de pouvoir régler correctement les paramètres de l'EMALS et de l'AAG. Ces systèmes sont hautement automatisés afin que l'équipage du porte avion puisse affiner le processus de lancement et de récupération mieux qu'avec les catapultes à vapeur et l'équipement d'arrêt des porte avions de la classe Nimitz.

Du moins sur le papier, l'idée est que, avec suffisamment de données, ces systèmes peuvent être réglés selon des paramètres très précis qui sont spécifiques à un certain type d'avion et à son chargement. Il y a de nombreux avantages à faire cela, y compris la réduction de l'usure du porte-avions et de ses aéronefs. En principe, les catapultes n'auront besoin que d'une force suffisante pour projeter un avion en l'air et l'équipement d'arrêt n'exercera qu'une contrainte minimale sur la cellule pour l'arrêter en toute sécurité.

Par exemple, les réglages EMALS d'un F/A-18E/F transportant un chargement purement air-air ne seront pas les mêmes que ceux d'un F/A-18E/F chargé de 10 bombes guidées de précision de 1 000 livres de classe. Des différences dans la charge totale de carburant, la configuration exacte de la cellule et d'autres facteurs peuvent également entrer en jeu. Tout cela s'appliquerait au AAG qui récupère les aéronefs de retour, lesquels pourraient avoir des provisions partielles et des charges de carburant.

Les préoccupations concernant le niveau de stress que l'EMALS, en particulier, impose aux avions lourdement chargés, sont depuis longtemps un problème. En 2017, la Marine avait annoncé qu'elle avait finalement mis au point un correctif logiciel pour empêcher les catapultes de surcontraindre les F/A-18E/F Super Hornets et les EA-18G Growlers en particulier lorsqu'elles transportaient le réservoir de largage de 480 gallons à axe central.

"Mais] il n'est pas urgent d'appliquer le correctif, car les lancements de F/A-18 à bord des navires avec[réservoirs de carburant externes] ne seront pas effectués avant 2019, à la suite de la disponibilité après le démantèlement du CVN-78 ", a déclaré Rob Koon, un porte-parole du Naval Air Systems Command, à USNI News à cette époque. "Il n'y aura pas d'impact car l'avion mis à l'eau avant cette date n'aura pas de[réservoirs de carburant externes]. La prochaine disponibilité pour incorporer les mises à jour logicielles à bord du CVN-78 sans perturber le calendrier des tests à venir."

Le problème, c'est que tant que la Marine n'aura pas suffisamment de points de données et qu'elle n'aura pas effectué des essais en vol pour confirmer leur validité, Ford sera toujours limité non seulement dans les types d'avions qu'elle peut envoyer, mais aussi dans ce qu'ils peuvent transporter. Le commandant Akacem a déclaré aux journalistes réunis que l'objectif était de disposer de toutes les informations nécessaires sur les F/A-18E/F et EA-18G d'ici la fin 2019.

Malheureusement, ni l'EMALS ni l'AAG n'ont réussi à répondre aux besoins fondamentaux de la Marine après des années de développement. Akacem et le reste de l'équipage de Ford devront faire face à la fiabilité extrêmement faible des deux systèmes alors qu'ils tenteront de confirmer les données de lancement et de récupération.

En septembre 2018, Ford avait effectué un total de 747 lancements à l'aide d'EMALS, le système ayant subi 10 défaillances critiques au cours de ces essais, selon le dernier rapport du DOT&E. L'exigence de la Marine est que les catapultes puissent lancer en moyenne 4 166 avions avant de subir une faute grave.

Le rendement du AAG a été encore pire. Dans 763 tentatives de récupération, l'engin d'arrêt a également subi 10 défaillances opérationnelles en mission. Il s'agissait notamment d'un cas où le système de barricade de secours, qui visait principalement à arrêter un aéronef en situation d'urgence en vol, s'est également rompu.

Le ministère des Transports et de l'Environnement a fait remarquer que non seulement ce taux était exponentiellement inférieur à l'exigence établie par la Marine, à savoir un échec toutes les 16 500 tentatives de récupération, mais qu'il ne répondait pas non plus aux exigences énoncées dans une nouvelle " courbe de croissance de la fiabilité de base nouvelle ". Cela signifie que le service a établi un nouvel échéancier retardé pour le moment où le AAG devrait faire des progrès et que le système ne répond même pas à ces exigences.

Dans son rapport portant sur l'exercice 2017, le ministère des Transports et de l'Exportation a déclaré que les problèmes avec l'AAG signifiaient que Ford n'avait qu'un pour cent de chances de pouvoir passer sans problème une journée typique de vol. Aux fins des essais, la Marine avait défini une journée normale comme étant la récupération de 84 aéronefs pendant une période de 24 heures.

Pour empirer les choses, les équipages doivent encore éteindre l'ensemble du système EMALS ou AAG afin de résoudre les problèmes, au lieu de pouvoir simplement couper l'électricité à des composants spécifiques. Les opérations de vol s'arrêtent alors que l'on tente d'évaluer et de corriger la panne. Il faut une heure et demie pour faire tourner les générateurs et les moteurs EMALS avant que les travaux de réparation puissent commencer.

Ces problèmes soulèvent également la question de savoir dans quelle mesure les données recueillies par la Marine seront représentatives à long terme s'il devient nécessaire d'apporter des changements importants à l'EMALS ou au AAG dans l'avenir. Des modifications majeures à l'un ou l'autre système pourraient obliger le service à revalider les paramètres une nouvelle fois.

Avec deux autres porte-avions de classe Ford déjà en construction, et la Marine qui vient d'accepter d'en acheter une autre paire par la suite, on ne peut qu'espérer que le service sera en mesure de certifier que tous les appareils de l'escadre aérienne du porte avion pourront voler à partir de leur pont le plus tôt possible. Mais les difficultés persistantes avec l'EMALS et l'AAG présentent un risque certain de retards supplémentaires.

Cela ne fait que souligner la capacité opérationnelle extrêmement limitée dont Ford dispose à l'heure actuelle et remet en question le fait qu'il puisse apporter une contribution significative à des missions réelles.

 

Edited by Picdelamirand-oil

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Il y a 9 heures, Boule75 a dit :

Ce défaut est quand même sidérant : peut être naïvement, je ne parvient pas à imaginer ce qui empêche de calculer le poids d'un avion à un instant T. Les informations sur le volume de carburant, sa température, sont certainement disponibles, idem pour les emports et le poids du pilote, donc on a le poids et, partant, on doit pouvoir calculer les courbes d'accélération et de décélération idéales pour son lancement et son freinage.

Ce que décrivent ces articles, c'est un comportement ou les deux dispositifs agiraient comme de véritables vibreurs, beaucoup plus que les catapultes et brins d'arrêt "classiques". Ça sent le gros soucis d'asservissement dynamique avec incapacité à ajuster assez vite la traction et le freinage et génération d'à-coups provoquant des vibrations dures sur les zincs.
Et donc plutôt que de résoudre ce problème d'asservissement, et incapables de simuler les régimes vibratoires des avions face à ce stress, ils s'embarqueraient dans des essais systématiques pour établir de multiple profils statiques ?

Ça sent le défaut de conception de fond... :ph34r:

NB : va-t-il falloir que le Rafale y passe, aussi, dans plein de configurations ?

Ca n'a rien de sidérant, mécaniquement parlant. Tout choc ou accélération brutale sollicite les fréquences propres du mobile, et ces fréquences propres dépendent de la géométrie, des matériaux de structure et de la répartition des masses du mobile, qui change avec chaque configuration de l'avion. Ce n'est pas (uniquement) une question de masse totale. Et ce n'est pas la catapulte elle-même ou les brins qui feraient vibreur non plus.

La difficulté augmente encore quand on considère que les écoulements fluides de l'air le long du fuselage génèrent aussi, via plusieurs phénomènes - vortex, cavitation, etc. - des vibrations qui vont interagir avec celles du catapultage selon des lois pas forcément intuitives ou simples.

Le problème existe de manière similaire avec des catapultes à vapeur. Simplement, les EMALS n'ont pas le même comportement que ces dernières, le "coup de bélier" n'est pas le même, et elles ne trimballent pas la même masse à la même vitesse non plus.

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Il y a 2 heures, Brian McNewbie a dit :

Ca n'a rien de sidérant, mécaniquement parlant. Tout choc ou accélération brutale sollicite les fréquences propres du mobile, et ces fréquences propres dépendent de la géométrie, des matériaux de structure et de la répartition des masses du mobile, qui change avec chaque configuration de l'avion. Ce n'est pas (uniquement) une question de masse totale. Et ce n'est pas la catapulte elle-même ou les brins qui feraient vibreur non plus.

La difficulté augmente encore quand on considère que les écoulements fluides de l'air le long du fuselage génèrent aussi, via plusieurs phénomènes - vortex, cavitation, etc. - des vibrations qui vont interagir avec celles du catapultage selon des lois pas forcément intuitives ou simples.

Le problème existe de manière similaire avec des catapultes à vapeur. Simplement, les EMALS n'ont pas le même comportement que ces dernières, le "coup de bélier" n'est pas le même, et elles ne trimballent pas la même masse à la même vitesse non plus.

J'entends bien tout ça mais, à la lecture de l'article et avec la multiplication des tests, on a la franche impression que non seulement le comportement n'est pas le même que sur les catapultes à vapeur, mais qu'en fait il est bien pire en générant un régime vibratoire bien plus élevé pour l'avion, et c'est ça qui m'étonne.

Naïvement toujours, on a l'impression qu'une forme de résonance se met en place, qui implique à la fois l'avion qui décolle et le "sabot" qui le tracte, ou l'avion qui atterrit et le câble qui le stoppe, et que cette résonance-là est plus forte qu'avec les dispositifs antérieurs, si forte même qu'elle en devient très pénalisante. On a l'impression qu'il manque un bête amortisseur dans le dispositif...

Ont-ils fait trop léger ? Ont-ils des boucles de rétroaction trop brutales, trop lentes ? La technologie des aimants utilisée ou l'électronique de puissance derrière interdit-elle des ajustements dynamiques assez fins et réactifs ?

En prime, s'il y a bien des phénomène de résonance de ce type, ça peut expliquer une partie de la piètre fiabilité : ça doit stresser un paquet de composants.
Et la méthode de contournement du problème est intersidérale aussi : il va leur falloir requalifier chaque type d'avion et d'emport et, pourquoi pas, tenir compte du vent relatif ou de l'état de la mer pendant qu'on y est.

 

Comme @Arka_Voltchek, je ne comprend pas que ça n'ait pas été identifié et traité à terre. Ont-ils secrètement produit des flat tops à pont mou ?

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Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Par exemple, les réglages EMALS d'un F/A-18E/F transportant un chargement purement air-air ne seront pas les mêmes que ceux d'un F/A-18E/F chargé de 10 bombes

Ben c'est la même chose pour les C 13 à vapeur ... lors de chaque pontée chaque responsables catapulte reçoit un tableau avec l'ordre de catapultage des avions leur type et leur masse au catapultage ... En fonction de çà le réglage de chaque catapulte évolue à chaque lancement rien de neuf sous le soleil.

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il y a 1 minute, pascal a dit :

Ben c'est la même chose pour les C 13 à vapeur ... lors de chaque pontée chaque responsables catapulte reçoit un tableau avec l'ordre de catapultage des avions leur type et leur masse au catapultage ... En fonction de çà le réglage de chaque catapulte évolue à chaque lancement rien de neuf sous le soleil.

Et en plus je parie qu'on prend en compte la vitesse du vent.

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il y a 2 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

'on prend en compte la vitesse du vent

... relatif sur le pont

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il y a 26 minutes, pascal a dit :

Ben c'est la même chose pour les C 13 à vapeur ... lors de chaque pontée chaque responsables catapulte reçoit un tableau avec l'ordre de catapultage des avions leur type et leur masse au catapultage ... En fonction de çà le réglage de chaque catapulte évolue à chaque lancement rien de neuf sous le soleil.

Mais si ! Ce qui est neuf c'est que l'information du poids ne suffit plus et qu'ils sont partis pour étudier le régime vibratoire de chacun des avions + sabot/câble, dans toutes ses configurations possibles, à l'appontage comme au décollage ! :rolleyes:

Edit : et peut être même dans des différentes conditions de vent ?

Edited by Boule75

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Il y a 1 heure, Boule75 a dit :

Mais si ! Ce qui est neuf c'est que l'information du poids ne suffit plus et qu'ils sont partis pour étudier le régime vibratoire de chacun des avions + sabot/câble, dans toutes ses configurations possibles, à l'appontage comme au décollage ! :rolleyes:

Edit : et peut être même dans des différentes conditions de vent ?

J'ai l'impression que tu veux à tout prix y voir quelque chose quand on te dit que ce n'est probablement pas ça, en tout cas ce n'est pas évident.

Ce dont j'ai parlé plus haut, c'est lié à la résonance et c'est lié aux interactions avion-sabot... Et c'est pareil que la catapulte soit entraînée par vapeur, les interactions EM ou ma tante qui pédale. Sur ce point tu as confirmation de Pascal.

Le problème - et sa solution a priori - ne se situe pas dans la physique de première année de licence, et lancer au hasard des mots comme résonance ou boucle de rétroaction n'y change pas grand chose.

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il y a 1 minute, Brian McNewbie a dit :

J'ai l'impression que tu veux à tout prix y voir quelque chose quand on te dit que ce n'est probablement pas ça, en tout cas ce n'est pas évident.

Ce dont j'ai parlé plus haut, c'est lié à la résonance et c'est lié aux interactions avion-sabot... Et c'est pareil que la catapulte soit entraînée par vapeur, les interactions EM ou ma tante qui pédale. Sur ce point tu as confirmation de Pascal.

Le problème - et sa solution a priori - ne se situe pas dans la physique de première année de licence, et lancer au hasard des mots comme résonance ou boucle de rétroaction n'y change pas grand chose.

La question est : pourquoi se sentent-ils obligés de faire un fatras incroyable d'essais dans toutes les configurations pour tous les avions si le système ne stresse pas plus les avions que les catapultes à vapeur et les brins d'arrêts actuels ?

Je ne l'invente pas, ça, n'est-ce pas ?

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il y a 10 minutes, Boule75 a dit :

La question est : pourquoi se sentent-ils obligés de faire un fatras incroyable d'essais dans toutes les configurations pour tous les avions si le système ne stresse pas plus les avions que les catapultes à vapeur et les brins d'arrêts actuels ?

Je ne l'invente pas, ça, n'est-ce pas ?

Personne ne te dit que le système ne stresse pas plus les avions. On te dit que les phénomènes en jeu sont classiques du catapultage et que leurs problèmes ne sont pas liés à de l'amateurisme mais au fait que, catapulter des avions, en fait c'est jamais simple, et ils cherchent à faire quelque chose de plutôt compliqué - grosses masses, grosse puissance, nouveaux systèmes, etc.

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Je rappelle à notre auguste assemblée que les C13 du CdG qui sont des version raccourcies et réputées moins progressives que leurs homologues US ont généré au début des phénomènes assez brutaux sur certains emports (missiles, Reco NG) et j'ignore comment on a résolu ces problèmes

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Il y a 15 heures, Fusilier a dit :

des bonnes catapultes à vapeur, au moins ça marche :rolleyes:

Trump.jpg&q=0&b=1&p=0&a=1

Je vous l'avais bien dit !

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