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Du MAWS Maritime Airborne Warfare System, éphémère PATMAR Franco-Allemand, au PATMAR FUTUR de la MN


Bechar06
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il y a 30 minutes, capmat a dit :

Si un quadrimoteur perd un moteur, il perd 25% de sa puissance. Réglementairement il peut poursuivre sa route jusqu'a son aéroport de destination prévu.

 

donc, si un bimoteur, perd un moteur, il stoppe la mission et rentre.

si un quadri, perd un moteur, il continue la mission.

ca fait toute la difference en operation militaire

de plus, pour qu'un bimoteur vole a basse vitesse, ces moteurs fonctionnent a un regime pas optimal du tout, donc surconsomment.

pour un quadri, il coupe 2 moteurs, les 2 autres restant au regime optimal

le tri moteurs, reste la solution optimal. malheureusement, dans le choix des moteurs franco francais, itar usa germany free,  il n'y a que l'hypothétique silvercrest 53 kn. et 3x53, 159 kn, est insuffisant pour un mtow 65-70 tonne. a moins que safran, se remette au travail, et nous concocte un silvercrest g3 70 kn.

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Il y a 2 heures, ordre mondial a dit :

donc, si un bimoteur, perd un moteur, il stoppe la mission et rentre.

si un quadri, perd un moteur, il continue la mission.

ca fait toute la difference en operation militaire

de plus, pour qu'un bimoteur vole a basse vitesse, ces moteurs fonctionnent a un regime pas optimal du tout, donc surconsomment.

pour un quadri, il coupe 2 moteurs, les 2 autres restant au regime optimal

le tri moteurs, reste la solution optimal. malheureusement, dans le choix des moteurs franco francais, itar usa germany free,  il n'y a que l'hypothétique silvercrest 53 kn. et 3x53, 159 kn, est insuffisant pour un mtow 65-70 tonne. a moins que safran, se remette au travail, et nous concocte un silvercrest g3 70 kn.

Si un bimoteur perd un moteur, il se pose au plus proche aéroport "accessible", il ne rentre pas vers son aéroport de départ si celui ci est plus éloigné du plus proche aéroport accessible.

Si un bimoteur vole à basse vitesse, il adapte sa configuration aérodynamique et affiche le régime moteur correspondant. Pas de différence de consommation entre un bi, tri, ou quadrimoteur pour la même énergie demandée,

pour des moteurs de la même génération.

Sur un avion, on n'arête jamais les moteurs sauf dans certains cas très exceptionnels.

Enfin, il ne faut pas assimiler systématiquement les logiques d'exploitations militaires aux règles d'exploitations civiles.

Il existe une ligne aérienne entre Sydney en Australie et Johannesburg en Afrique du Sud. Cette ligne est assurée par 747-400 quadrimoteur car il n'y a sur la majeure partie de la route aucun aéroport de dégagement possible.

Le point milieu de cette route est l'île de Kerguelen où il n'y a pas encore d'aéroport. 

 

 

 

Edited by capmat
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Il y a 3 heures, ordre mondial a dit :

donc, si un bimoteur, perd un moteur, il stoppe la mission et rentre.

si un quadri, perd un moteur, il continue la mission.

ca fait toute la difference en operation militaire

de plus, pour qu'un bimoteur vole a basse vitesse, ces moteurs fonctionnent a un regime pas optimal du tout, donc surconsomment.

pour un quadri, il coupe 2 moteurs, les 2 autres restant au regime optimal

le tri moteurs, reste la solution optimal. malheureusement, dans le choix des moteurs franco francais, itar usa germany free,  il n'y a que l'hypothétique silvercrest 53 kn. et 3x53, 159 kn, est insuffisant pour un mtow 65-70 tonne. a moins que safran, se remette au travail, et nous concocte un silvercrest g3 70 kn.

Apparemment, pour l'instant il continue le développement avec un nouveau corps HP pour optimiser son fonctionnement. Il semble pouvoir gagner en puissance et passer de 54KN à 65kN. Ça n'empêche que ce serait suffisant pour un appareil de l'ordre de 63T...

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Le problème reste le volume de cabine. Le 737 est déjà un sous awacs en terme de volume et de masse au décollage. Le E-3 c'est 140 tonnes de MTOW. 

D'ailleurs je ne crois pas que les retours soient excellents pour cet avion, même si personne ne va le crier sur les toits 

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Il y a 7 heures, capmat a dit :

Sur un avion, on n'arête jamais les moteurs sauf dans certains cas très exceptionnels.

je pensais possible d'arreter un moteur, selon les posts precedents

Il y a 5 heures, Ronfly a dit :

Apparemment, pour l'instant il continue le développement avec un nouveau corps HP pour optimiser son fonctionnement. Il semble pouvoir gagner en puissance et passer de 54KN à 65kN. Ça n'empêche que ce serait suffisant pour un appareil de l'ordre de 63T...

donc un trimoteur silvercrest 65kn, soit 195 kn, pourrait amener le mtow du falcon 11x a 70 tonnes sans pb.

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8 minutes ago, ordre mondial said:

je pensais possible d'arreter un moteur, selon les posts precedents

Ça a - ou plutôt avait - un sens sur un turboprop ou tu peux mettre un moteur en drapeau sans que ça traîne plus que ça ... et qui peut repartir assez facilement grâce à l'hélice et le vent relatif ... mais sur un turbofan le compresseur qui n'aspire plus, traîne trop pour que ça ait du sens - en plus d’être plus compliqué à rallumer en vol -.

Tout ça pour dire que pour gagner en endurance ça se faisait visiblement sur des quadrimoteur genre P-3 ... mais qu'il me semble que ce n'est plus d'actualité sauf sur des drones qui planent bien.

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Voilà ce qui dit Dassault pour son Falcon 900 MPA:

"Grâce à sa configuration unique triréacteur à faible consommation, le Falcon 900MPA démontre des performances opérationnelles remarquables :

Utilisation à partir de pistes courtes,

Vitesse de croisière significative jusqu’à Mach 0.85,

Long rayon d’action / Longue persistance en vol (de la classe 3 heures à 1.200 NM de sa base),

Capacité de convoyage sur 2 moteurs"........

Apparemment ça ne pose aucun problème de voler sur 2 moteurs....

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il y a 43 minutes, Ronfly a dit :

Capacité de convoyage sur 2 moteurs"........

Apparemment ça ne pose aucun problème de voler sur 2 moteurs....

À condition de ne pas l'allumer au sol ou de le perdre en vol.

Mais l'éteindre en vol puis le rallumer? Hum.

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voila ce que l'on peut trouver sur turboreacteur wikipedia :

------------------------------------------------------------

 

Rallumage[modifier | modifier le code]

En vol[modifier | modifier le code]

La procédure de rallumage en vol est différente de l'allumage au sol par le fait que le lancement est déjà réalisé.

Cette procédure de rallumage se base sur le phénomène dit de "windmilling" (de l'anglais windmill = moulin à vent). En effet, lorsque le moteur est dit "arrêté", il ne produit plus de poussée, mais la vitesse relative de l'avion force l'air à circuler dans le moteur. Ces filets d'air suffisent à créer une rotation des éléments tournants du moteur.

Comme évoqué précédemment les conditions de démarrage du moteur sont assez restrictives (température, vitesse de rotation, masse volumique du mélange...), ainsi dans cette configuration de rallumage il est nécessaire de se placer dans une certaine fourchette de vitesse (alors corrélée à la vitesse de rotation du moteur) et d'altitude (masse volumique de l'air).

----------------------------------------------------------

mais du coup, ca ne parle pas de sa reelle utilisation sur des avions recents. et le dernier paragraphe laisse beaucoup de doute quand a son utilisation.

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Il y a 9 heures, Ronfly a dit :

Voilà ce qui dit Dassault pour son Falcon 900 MPA:

"Grâce à sa configuration unique triréacteur à faible consommation, le Falcon 900MPA démontre des performances opérationnelles remarquables :

Utilisation à partir de pistes courtes,

Vitesse de croisière significative jusqu’à Mach 0.85,

Long rayon d’action / Longue persistance en vol (de la classe 3 heures à 1.200 NM de sa base),

Capacité de convoyage sur 2 moteurs"........

Apparemment ça ne pose aucun problème de voler sur 2 moteurs....

Le convoyage sur deux moteurs est une procédure "de secours" très règlementairement encadrée.

Cette possibilité suppose qu'un moteur n'est pas en mesure de fonctionner et qu'il n'y a localement aucune possibilité de le dépanner ou de le remplacer.

Il se peut aussi que l'endroit d'occurence du problème soit en zone d'insécurité.

Dans ces conditions, la possibilité d'un trimoteur de décoller sur deux moteurs et de voler vers une destination adéquat est une solution très appréciée.

En exploitation civile, seul l'équipage de conduite peut être à bord pour un décollage avec un moteur en moins.

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Au niveau d'une utilisation militaire, des possibilités d'adaptation particulière sont peut être possible pour voler en croisière sur 2 moteurs. Même si c'est un type d'aéronef différent, cela se fait sur les hélicoptères militaires tri-turbine type EH101.

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il y a 59 minutes, Ronfly a dit :

Au niveau d'une utilisation militaire, des possibilités d'adaptation particulière sont peut être possible pour voler en croisière sur 2 moteurs. Même si c'est un type d'aéronef différent, cela se fait sur les hélicoptères militaires tri-turbine type EH101.

As tu des exemples d'utilisations "militaires" a donner ?

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il y a 24 minutes, capmat a dit :

As tu des exemples d'utilisations "militaires" a donner ?

a condition, si et seulement si, cela permettait de reduire la consommation de carburant en coupant un moteur ou en le mettant en idle , de facon a prolonger la durée de vol a basse vitesse, mais bien sur pas le rayon d'action, tout aeronef dont la mission est de patrouiller, tout en ayant besoin de rapidement se rendre sur zone.

patmar, surmar, awacs, tanker et meme chasseur intercepteur en patrouile en l'air.

decollage, trajet pour se rendre sur zone, retour, avec tous les moteurs plein gaz, patrouille en economie avec 1 moteur en tri, 2 moteurs en moins en quadri.

j'ai cru comprendre, d'apres toutes les lectures du forum, que les tags, reacteurs, turboprops, turbofans, avaient un rendement optimal a la puissance nominal, et que donc, en fonctionnant a 50 % par exemple, le rendement etait tres degradé.

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il y a 54 minutes, capmat a dit :

As tu des exemples d'utilisations "militaires" a donner ?

Les israéliens ont fait un raid en vautour sur un seul réacteur pendant la guerre des 6 jours pour augmenter la portée du Vautour.

Bon, autre époque, temps de guerre, réacteurs assez différents de ceux des Falcon...

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il y a 2 minutes, ordre mondial a dit :

j'ai cru comprendre, d'apres toutes les lectures du forum, que les tags, reacteurs, turboprops, turbofans, avaient un rendement optimal a la puissance nominal, et que donc, en fonctionnant a 50 % par exemple, le rendement etait tres degradé.

Oublies ces histoires de rendement.

Un avion n'est jamais seul dans le ciel, surtout a proximité des aéroports. L'avion doit adapter son régime moteur aux contraintes de circulation aériennes. Il est très rare qu'un avion puisse directement monter à son altitude de croisière optimale,

il doit passer par plusieurs paliers pour permettre des croisements de trajectoires avec d'autres avions. Sur chacun de ces paliers, il lui faut adopter le niveau de puissance "optimal", c'est a dire le rapport consommation-poussée qui lui donnera

la meilleure vitesse pour la consommation-distance minimale, sinon l'avion ne pourra pas respecter la consommation prévue sur la trajectoire programmée. De cette consommation prévue découle sa charge marchande embarquée (ou sa charge de

mission pour les militaires).

 

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4 minutes ago, capmat said:

Oublies ces histoires de rendement.

Un avion n'est jamais seul dans le ciel, surtout a proximité des aéroports. L'avion doit adapter son régime moteur aux contraintes de circulation aériennes. Il est très rare qu'un avion puisse directement monter à son altitude de croisière optimale,

il doit passer par plusieurs paliers pour permettre des croisements de trajectoires avec d'autres avions. Sur chacun de ces paliers, il lui faut adopter le niveau de puissance "optimal", c'est a dire le rapport consommation-poussée qui lui donnera

la meilleure vitesse pour la consommation-distance minimale, sinon l'avion ne pourra pas respecter la consommation prévue sur la trajectoire programmée. De cette consommation prévue découle sa charge marchande embarquée (ou sa charge de

mission pour les militaires).

 

Voler sans un moteur c'est intéressant si un moteur tombe en panne et que l'aérodrome n'est pas capable de le réparer.

On peut alors relocalisé l'avion vers un centre de maintenance avec le moteur en panne éteint ... mais évidement avec juste les pilotes à bord.

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il y a 4 minutes, Ronfly a dit :

J'ai comme exemple le Falcon 50 surmar qui effectue des mission de surveillance et qui coupe un moteur pour gagner en durée sur zone.

Effectivement, cela ne serait pas possible avec un bimoteur.

L'exemple extreme des Israéliens avec des vautours est a ranger dans la case "ruse de guerre", sans cette procédure très risquée, les israéliens n'auraient pas pu aller détruire des bombardiers égyptiens

"planqués" dans le Sud de l'Egypte. Sur deux moteurs sur trajets, les vautours n'auraient pas pu réaliser l'allé-retour. 

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Je voudrais juste changer un peu la perspective. 
si au lieu de prendre un avion civil pour en faire un patmar, on faisait un patmar pour en faire un civil. 
je m’explique, on lance de le patmar avec les crédits publics qui vont bien, on développe un nouveau model avec autant de composent fr que possible, le tout en ayant en tete que le vecteur devra aussi fonctionner dans le civil. 
ca permettrait d’avoir un avion tres econome avec un open rotor ou un moteur distribué eco friendly dans le civil. 
un vecteur patmar et awacs « léger ». Ca donnerait aussi un coup de pouce a dassault et surtout safran pour faire la transition carbone.  

que ce soit dassault ou airbus mais j’ai une sérieuse préférence pour dassault. 
 

ca permettrait enfin d’avoir deux programmes civile et militaire sur le meme calendrier et d’optimiser la mco. 

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De plus avec les moteurs moderne disposant de systèmes fadec numérique à pleine autorité, ils sont beaucoup plus simple à mettre en route et sont très sécurisé au niveau fonctionnement.

il y a 37 minutes, wagdoox a dit :

Je voudrais juste changer un peu la perspective. 
si au lieu de prendre un avion civil pour en faire un patmar, on faisait un patmar pour en faire un civil. 
je m’explique, on lance de le patmar avec les crédits publics qui vont bien, on développe un nouveau model avec autant de composent fr que possible, le tout en ayant en tete que le vecteur devra aussi fonctionner dans le civil. 
ca permettrait d’avoir un avion tres econome avec un open rotor ou un moteur distribué eco friendly dans le civil. 
un vecteur patmar et awacs « léger ». Ca donnerait aussi un coup de pouce a dassault et surtout safran pour faire la transition carbone.  

que ce soit dassault ou airbus mais j’ai une sérieuse préférence pour dassault. 
 

ca permettrait enfin d’avoir deux programmes civile et militaire sur le meme calendrier et d’optimiser la mco. 

C'est vrai qu'un tel programme national dual structurant et novateur dans des domaines technologiques comme mentionné serait une belle initiative. Avec un plan de relance il y aurait des possibilités importantes pour financer ce projet

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https://www.journal-aviation.com/actualites/38222-safran-remet-l-open-rotor-sur-le-devant-de-la-scene

voci un article de 2017 tres interessant sur l'open rotor

on pourrait tres bien imaginer un falcon 11x avec 2 open rotor de 100 kn a l'arriere. cela pourrait en faire un excellent patmar, voir un awacs. et une belle facon de dynamiser la recherche

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il y a 2 minutes, ordre mondial a dit :

https://www.journal-aviation.com/actualites/38222-safran-remet-l-open-rotor-sur-le-devant-de-la-scene

voci un article de 2017 tres interessant sur l'open rotor

on pourrait tres bien imaginer un falcon 11x avec 2 open rotor de 100 kn a l'arriere. cela pourrait en faire un excellent patmar, voir un awacs. et une belle facon de dynamiser la recherche

Oui, j'y faisais allusion aussi pour l'affaire du 3 eme moteur éteint (option à laquelle je ne crois pas mais qui aurait l'avantage ne se pas draguer autant qu'un fan, le carénage n'étant plus là) 

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