M88, histoire... et tout ce que vous savez !

[fox49]

En fait on ne parle pas tant en heures qu'en TAC (Tactical Air cycles je crois) et il y a un très bon comparatif sur ce site ou il trouvera à peu près tout!

sur ce site... sur ce site... sur ce site... (je m'attend à voir apparaître une url flottant dans les air au dessus de mon écran)

 

Mais sinon oui pour le TAC (F414EPE à 6000 cycle, M88 à 4000 Cycles... ), le problème c'est que les russes parlent en heure du coup l'ALF31 qui donne 4000h... Et comme il faut bien trouver un référentiel commun entre tous ces réacteurs, picard a du prendre l'heure par défaut. 

[Picdelamirand-oil]

sur ce site... sur ce site... sur ce site... (je m'attend à voir apparaître une url flottant dans les air au dessus de mon écran)

 

Mais sinon oui pour le TAC (F414EPE à 6000 cycle, M88 à 4000 Cycles... ), le problème c'est que les russes parlent en heure du coup l'ALF31 qui donne 4000h... Et comme il faut bien trouver un référentiel commun entre tous ces réacteurs, picard a du prendre l'heure par défaut. 

 

Je pense que cela vient de là:

 

In an effort to reduce costs of ownership, the M88 has been designed with ease of maintenance in mind. The engine comprises 21 modules, interchangeable without a need for balancing and re-calibration. Some of these modules can even be changed without

removing the engine from the airframe, and a M88 can be replaced in less than an hour.

 

After maintenance, there is no need to check the turbofan in a test bench before it is installed back on the aircraft. M88 reliability is such that, even for sustained combat operations, only limited quantities of spare parts and spare engines are required.

 

«When introducing into service such an advanced engine, you have to be very cautious at first», explains Jacques Desclaux. «For the M88, we have selected new technologies such as powder metallurgy, and we want to be certain that problems do not appear. This is why the engine initially had to be inspected every 150 hours, but in January 2001 this interval was raised to 500 hours, corresponding to roughly two/three years of operational use.

 

As experience builds up, it will be progressively extended to 800 hours or 1,000 hours, depending on the components. In comparison with the Rafale, when the Mirage 2000 entered service, the M53 had to be checked every 75 hours.»

 

http://www.dassault-aviation.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2012/08/Fox_Three_nr_2.pdf

 

Donc ce serait un intervalle entre inspections

Modifié le 6 décembre 2014 par Picdelamirand-oil

[fox49]

Indeed, il m'a donné la même source en commentaire. 

[Picdelamirand-oil]

J'ai extrait quelques points intéressant relatifs à la maintenance du Rafale d'un document de l'OTAN. Le point le plus original est la volonté de  on-condition maintenance  qui s'applique sans doute aussi au M-88 où il n'y aurait plus de gros chantiers mais le remplacement en tant que de besoin de l'un des 21 Modules du moteur et sa remise en service sans passage au banc de test.

 

Maintaining the Rafale

 

This new iterative method is based on real-time fault analysis by the aircraft integrated testing systems and usually leads to on-condition maintenance.

 

 

Strictly limited testing operations and infrastructure needs : no engine real-operating test bench but a deployable wet engine-elements actuation bench

 

Aircraft integrated testing and default analysing capabilities : no need of any “I” level test bench

 

No scheduled maintenance operations : Sample testing, technical diagnostic and on-condition maintenance

 

Moreover, the improved analysis and repair capabilities enable a minimization of the out of theatre flow of the Shop-Repairable Equipment (SRE) that previously had to be transferred back to France for inspection and fixing. This means reduced costs, enhanced effectiveness, and shorter periods of unavailability.

 

The Rafale’s design for autonomy, mobility, and intensive use are evident in its maintainability at first line.

 

In his presentation, Copéret explained that the preparation for flight takes one person 30 minutes and requires no equipment. Turn-around servicing and rearming take less than 15 minutes. If a reconfiguration of weapons is required for the next mission, this takes only 40 minutes. Some design features of particular value at first line are the on-board auxiliary power supply (which enables autonomous air-conditioning, electrical supply, and engine starting), the on-board oxygen generation system, the centralised weapons safety system, the pneumatic weapons release system, and the long interval of 10 hours between fluid replenishments.

http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCMQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.dtic.mil%2Fget-tr-doc%2Fpdf%3FAD%3DADA545816%26Location%3DU2%26doc%3DGetTRDoc.pdf&ei=p3uDVJCiOsLMygOB_ID4Dg&usg=AFQjCNHOP1y_OMViTRc0uWT3XpmnMSUc9g&sig2=rv0-8ymqYG6c8yHuwKkDsg

[zx]

 

Snecma installe un nouveau banc d’essais à Istres

http://rpdefense.over-blog.com/2015/09/snecma-installe-un-nouveau-banc-d-essais-a-istres.html

[ARPA]

Vu que je n'aime pas les hors sujet, je vais arrêter de parler du M88 sur le Typhoon.

Pour résumer :

Le 21/10/2016 à 21:14, PolluxDeltaSeven a dit :

La limitation en huile des Rafale, c'était "avant". Aux dernières nouvelles que j'ai pu récupérer, on m'a clairement spécifié que les limites du pilotes seraient atteintes bien avant celles de l'avion dans ce domaine, en tous cas avec les dernières évolutions du M88, donc je pense qu'on peut tabler sans trop de risque sur une quinzaine d'heure d'utilisation (puisque des vols de plus de 10-11h avec réserve de détournement ont déjà été effectués sans soucis)

 

Le 22/10/2016 à 10:07, ARPA a dit :

Depuis 15 ans que le Rafale est en service (et 24 ans que le M88 est homologué) le M88 n'a pas eu  d'augmentation de sa puissance ni même (officiellement) de réduction de sa consommation en carburant. Ce n'est que sa fiabilité qui a été améliorée, donc si sa consommation en huile a été réduite c'est presque la moindre des choses.

 

Il y a 10 heures, Bon Plan a dit :

Réduction de consommation de carburant : J'avais lu que la version M88-E4 donnait un gain de 3% par rapport à celle d'avant....  dans Air et Cosmos de mémoire.

Même 3%, ce n'est pas énorme. Entre le M88-E4 de 2016 et le M88-2 (qualifié le 30 septembre 92), on a presque 24 ans de progrès technologique et on aurait eu "que" 3% de réduction de la consommation.

24 ans avant le premier M88-2, c'était en 68, on préparait l'ATAR 9K50. La consommation serait passée de 0,97 à 0,78 à sec (et 2,01 à 1,72 avec la PC) soit autour de 15% de réduction. Et en plus de la réduction de la consommation, on a eu une réduction de la masse (de 685 Kg quand même) et une augmentation de poussée. C'est pour ça, que j'ai l'impression que 3% de réduction de la consommation ce n'est pas vraiment impressionnant.

Bon, je présume qu'en 92 le M88-2 n'était pas très fiable. Donc le M88-E4 doit être nettement plus fiable et (donc) consommer un peu moins d'huile. On peut aussi rajouter d'autres capacités plus "discrète", comme une meilleure résistance aux agressions extérieurs (ingestion d'oiseau, d'eau salée...) ou un délai plus court entre le tout réduit et le plein gaz.

 

Au fait, vous avez une idée du coût de production d'un M88 ?

[zx]

                      Question, le M884 110KN il a existé ? pour remplacer le M53 du M2000, ou c'était un projet.

[glitter]

Mon bon monsieur, c'était la bonne époque de la Corée ça:

https://www.flightglobal.com/news/articles/snecmas-korea-discuss-m88-for-ktx-ii-23195/

 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 5 heures, glitter a dit :

Mon bon monsieur, c'était la bonne époque de la Corée ça:

https://www.flightglobal.com/news/articles/snecmas-korea-discuss-m88-for-ktx-ii-23195/

 

C'est ce qu'il y a d’intéressant avec le M-88 le cœur c'est à dire la partie "chaude" où la technologie s'exprime a été prévue dès l'origine pour pouvoir s'adapter à une gamme de poussées comprises entre 7.5 T et 11 T, ça facilite son utilisation éventuelle dans le Kaveri qui est un moteur à cycle variable. D'autre part les progrès technologiques permettent d'envisager le moteur de 8.3 t de poussée sans modification des entrées d'air du Rafale au contraire du 9 t d'il y a quelques années pour lequel il fallait augmenter le débit d'air.

[Bon Plan]

il y a 46 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

C'est ce qu'il y a d’intéressant avec le M-88 le cœur c'est à dire la partie "chaude" où la technologie s'exprime a été prévue dès l'origine pour pouvoir s'adapter à une gamme de poussées comprises entre 7.5 T et 11 T, ça facilite son utilisation éventuelle dans le Kaveri qui est un moteur à cycle variable. D'autre part les progrès technologiques permettent d'envisager le moteur de 8.3 t de poussée sans modification des entrées d'air du Rafale au contraire du 9 t d'il y a quelques années pour lequel il fallait augmenter le débit d'air.

Je doute que le coeur du M88 entre un -2 et un -4 soit le même.  Le diamètre (au moins) doit être différent non?

Je crois surtout que les entrées d'air du Rafale ont dés le départ été prévues avec 10% de débit d'air supp par rapport à la monte d'origine.

7.5T +10% = 8.3 T

[Rémy]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

C'est ce qu'il y a d’intéressant avec le M-88 le cœur c'est à dire la partie "chaude" où la technologie s'exprime a été prévue dès l'origine pour pouvoir s'adapter à une gamme de poussées comprises entre 7.5 T et 11 T, ça facilite son utilisation éventuelle dans le Kaveri qui est un moteur à cycle variable. D'autre part les progrès technologiques permettent d'envisager le moteur de 8.3 t de poussée sans modification des entrées d'air du Rafale au contraire du 9 t d'il y a quelques années pour lequel il fallait augmenter le débit d'air.

Bonjour,

Cela veut dire que pour un hypothétique successeur du Rafale qui serait -très probablement- plus lourd, on pourrait rester sur du M88 sans repartir nécessairement d'une feuille blanche ? Les 11T devraient suffire, dans l'optique d'un chasseur d'un poids proche du F-15.

[seb24]

il y a 9 minutes, Rémy a dit :

Bonjour,

Cela veut dire que pour un hypothétique successeur du Rafale qui serait -très probablement- plus lourd, on pourrait rester sur du M88 sans repartir nécessairement d'une feuille blanche ? Les 11T devraient suffire, dans l'optique d'un chasseur d'un poids proche du F-15.

Apres le M88 se fera vieux pour un successeur qui devrait arriver en 2030 et partir a la retraire en 2070...

[Rémy]

Le remplacement des tout premiers Rafale aura lieu à un moment ou à un autre. Redévelopper un moteur risque de demander trop d'argent alors que l'on pourrait partir d'un existant. A moins que ce ne soit pour faire tourner les BE de Snecma, mais quand on sait la part financière que représente le moteur dans l'avion de combat, c'est pas donné comme manoeuvre.

Modifié le 25 octobre 2016 par Rémy

[zx]

Quelqu'un a une idée de combien il faudrait agrandir les entrées d'air ? pour le M88 9t ECO de safran

Je sais que le principal problème et que ca touche à la furtivité, les entrées de réacteur étant un point de réflexion important aux radars hostiles.

Plutot d'agrandir les entrées d'air, est ce qu'il serait possible d'ajouter une entrée d'air supplémentaire sous le ventre, qui serait déployable ou rétractable selon la sollicitation de la puissance sans perdre le potentiel de furtivité actuel. A moins que ca gene un point d'emport quoi que cela peut rester fermer et indisponible dans certaines configurations, 

Intégrer les cycles variables pour  optimiser puissance et consommation et l'avenir des moteurs tout en améliorant la maintenance et la durée de vie, le M88 peut évoluer.

pour le M88 110KN, quelqu'un sait si snecma avait fait un demonstrateur ?

Le rafale lui même devra aussi évoluer après 2025, en une nouvelle déclinaison,  comme le FA-18 et le EA/18, ca permet de gagner 25-30 ans de vie supplémentaire, ca coute moins cher de refaire un nouvel avion, surtout si on a fait une plate forme ayant un fort potentiel d' évolution.

Modifié le 25 octobre 2016 par zx

[seb24]

il y a 1 minute, Rémy a dit :

Le remplacement des tout premiers Rafale aura lieu à un moment ou à un autre. Redévelopper un moteur risque de demander trop d'argent alors que l'on pourrait partir d'un existant. A moins que ce ne soit pour faire tourner les BE de Snecma, mais quand on sait la part financière que représente le moteur dans l'avion de combat, c'est pas donné comme manoeuvre.

Ils ne vont pas partir d'une feuille blanche mais il faut clairement aller vers un nouveau moteurs. C'est un élément clés dans un avion et il ne faut pas laisser ça de coter et stagner pendant 70 ans.

[DEFA550]

Il y a 12 heures, ARPA a dit :

Même 3%, ce n'est pas énorme. Entre le M88-E4 de 2016 et le M88-2 (qualifié le 30 septembre 92), on a presque 24 ans de progrès technologique et on aurait eu "que" 3% de réduction de la consommation.

Le progrès technologique a aussi fait qu'un litre de kérosène n'a pas varié d'un iota en 24 ans. Etonnant, non ?

Il y a 2 heures, Bon Plan a dit :

Je crois surtout que les entrées d'air du Rafale ont dés le départ été prévues avec 10% de débit d'air supp par rapport à la monte d'origine.

Non. Elles sont par définition accordées au moteur qui est derrière. Et dans le cas d'un M88 sur-vitaminé, c'est lui qui serait accordé aux entrées d'air existantes en jouant à la fois sur un gain en poussée spécifique et un comportement différent dans le domaine de vol.

Il y a 1 heure, zx a dit :

Quelqu'un a une idée de combien il faudrait agrandir les entrées d'air ? pour le M88 9t ECO de safran

(...)

Intégrer les cycles variables pour  optimiser puissance et consommation et l'avenir des moteurs tout en améliorant la maintenance et la durée de vie, le M88 peut évoluer.

Il faudrait un débit voisin de 72 kg/s pour le M88 ECO, au lieu de 65 kg/s pour le M88-2.

Quant au cycle variable, il faudrait définir une fois pour toute de quoi il s'agit. Parce qu'un M53-P2 est déjà à cycle variable (grâce au DSV : Détendeur à Section Variable, en sortie de compresseur).

Modifié le 25 octobre 2016 par DEFA550

[FATac]

Il y a 12 heures, ARPA a dit :

Même 3%, ce n'est pas énorme. Entre le M88-E4 de 2016 et le M88-2 (qualifié le 30 septembre 92), on a presque 24 ans de progrès technologique et on aurait eu "que" 3% de réduction de la consommation.

24 ans avant le premier M88-2, c'était en 68, on préparait l'ATAR 9K50. La consommation serait passée de 0,97 à 0,78 à sec (et 2,01 à 1,72 avec la PC) soit autour de 15% de réduction. Et en plus de la réduction de la consommation, on a eu une réduction de la masse (de 685 Kg quand même) et une augmentation de poussée. C'est pour ça, que j'ai l'impression que 3% de réduction de la consommation ce n'est pas vraiment impressionnant.

Tu es conscient de comparer un turbo-réacteur monocorps, monoflux avec un turbofan double-corps, double-flux (et on ne parle pas des céramiques, des DAM, etc.) ?

D'autre part, le ATAR 9K50 de 1992 - puisque ça vole encore à ce moment et ça volera jusqu'en 2014 - n'est certainement pas très impacté par 24 ans de progrès technologique par rapport à celui de 1968.

Pour que les progrès soient véritablement impressionnants, il faut soit raisonner sur un équipement équivalent (pouvant être interchangé), soit considérer une période de rupture technologique comme la période des années 60-70. Depuis, il y a eu assez peu de technologies entrant en rupture et on s'est davantage focalisé sur une optimisation, une utilisation "aux petits oignons" des technologies à présent maitrisées.

[seb24]

il y a 26 minutes, DEFA550 a dit :

Quant au cycle variable, il faudrait définir une fois pour toute de quoi il s'agit. Parce qu'un M53-P2 est déjà à cycle variable (grâce au DSV : Détendeur à Section Variable, en sortie de compresseur).

C'est pas plutôt cycle adaptatif (Adaptive Cycle) ? En gros le réacteurs a deux modes: un mode haute performances et un mode économie.

il y a 3 minutes, FATac a dit :

Tu es conscient de comparer un turbo-réacteur monocorps, monoflux avec un turbofan double-corps, double-flux (et on ne parle pas des céramiques, des DAM, etc.) ?

D'autre part, le ATAR 9K50 de 1992 - puisque ça vole encore à ce moment et ça volera jusqu'en 2014 - n'est certainement pas très impacté par 24 ans de progrès technologique par rapport à celui de 1968.

Pour que les progrès soient véritablement impressionnants, il faut soit raisonner sur un équipement équivalent (pouvant être interchangé), soit considérer une période de rupture technologique comme la période des années 60-70. Depuis, il y a eu assez peu de technologies entrant en rupture et on s'est davantage focalisé sur une optimisation, une utilisation "aux petits oignons" des technologies à présent maitrisées.

Il a pas tord honnêtement. J'ai plus les chiffres en tête mais par exemple dans le civil entre un A330 de 1993 et un A330 2015 avec les même moteurs tu dois avoir une amélioration de la conso assez significative. Et la différence de conso entre des moteurs d'ancienne génération et de nouvelle générations doit être d'au moins 10% voir 15%.

[zx]

Quand je parlais de cycle variable, je pensai à l'advent, qui a pour objectif de gagner 25% de carbu, mais vu qu c'est un gros moteur, c'est peut être plus facile.

https://en.wikipedia.org/wiki/Adaptive_Versatile_Engine_Technology

Specific goals include reducing average fuel consumption by 25% and reducing the temperature of cooling air produced by the engine.

 

 

Modifié le 25 octobre 2016 par zx

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, DEFA550 a dit :

Quant au cycle variable, il faudrait définir une fois pour toute de quoi il s'agit. Parce qu'un M53-P2 est déjà à cycle variable (grâce au DSV : Détendeur à Section Variable, en sortie de compresseur).

Une description du MCV-99 moteur à cycle variable destiné à la propulsion du successeur du Concorde. (On savait être ambitieux dans ces temps là)

http://le-pointu.aviatechno.net/images.php?image=36&dir=7

Citation

 

Ce réacteur, le MCV-99, dont les brevets viennent d'être déposés, a pour principale originalité de réunir deux moteurs dans le volume d'un seul. Comment ? En glissant la partie flux secondaire au sein même du système primaire, et non plus à la périphérie de ce dernier comme sur le M-6743. Il en résulte que le diamètre maximal (le maître couple) de l'ensemble n'excède pas celui d'un simple-flux classique .

Voyons plus en détail comment s'articulent les différents éléments. La partie monoflux débute, immédiatement derrière la bouche d'entrée d'air, par deux compresseurs : un compresseur BP (basse pression), qui commence à comprimer le fluide entrant, et un compresseur HP (haute pression) qui porte le taux de compression au voisinage de 14-15. Chacun de ces compresseurs est mu par une turbine située derrière la chambre de combustion (3).

Vient ensuite la portion la plus révolutionnaire du nouveau réacteur, celle où s'est exprimée toute l'astuce de ses inventeurs. En sortant du compresseur HP, l'air, fortement comprimé, n'occupe plus qu'un volume restreint. Il peut donc être acheminé vers la chambre de combustion par un conduit de faible section. Du fait de ce resserrement, un vaste espace libre se trouve dégagé, que les deux ingénieurs français ont mis à profit en y installant le compresseur du flux secondaire ainsi que sa turbine d'entraînement. Et pour ne pas accroître le diamètre du moteur, ils ont imaginé de faire pénétrer l'air destiné à ce flux par des entrées latérales situées à hauteur du compresseur HP.

Ainsi, en logeant l'admission et la compression du flux secondaire dans la portion ou le diamètre du système primaire est le plus faible, ils sont parvenus à réaliser un double-flux dans le volume d'un simple-flux.

Ajoutons, pour être complet, que la turbine qui anime le compresseur du flux secondaire est alimentée par de l'air prélevé sur le flux primaire, au niveau du conduit allant du compresseur HP à la chambre de combustion. Cette ponction d'environ 10 % ne pénalise pas le cycle primaire. Enfin, comme la plupart des réacteurs actuellement en service, le MCV-99 sera doté d'inverseurs de poussée, dont la fonction est de réduire la distance de roulage lors des atterrissages.

Après la description statique des différents éléments de ce nouveau moteur, dont la poussée maximale avoisinera les 25 tonnes, examinons son fonctionnement dans les diverses phases d'un vol type.

• Au decollage, le MCV-99 fonctionne en double-flux. Les ouïes latérales par où pénètre l'air qui va constituer le flux secondaire sont donc grandes ouvertes. En se mélangeant dans la buse d'éjection au flux primaire, le flux secondaire, beaucoup moins rapide (puisqu'il a subi une moindre compression et n'est pas passé par une chambre de combustion), va ralentir la vitesse de sortie du jet et, du même coup, abaisser sensiblement le niveau sonore du moteur.
• En vol subsonique, le taux de dilution, qui est de 1,1 au décollage, est encore augmenté. Comme les ouïes qui alimentent le circuit secondaire ne peuvent laisser entrer qu'une quantité d'air limitée, le supplément est apporté par l'ouverture d'un clapet situé dans l'entrée d'air principale, immédiatement devant le compresseur BP. Acheminé par une veine ad hoc jusqu'au compresseur du flux secondaire, cet air permet de porter le taux de dilution à 1,4 ou 1,5.
• Mais si l'on veut vraiment optimiser le rendement d'un réacteur, il ne suffit pas de distribuer correctement l'air entrant, il faut aussi se préoccuper des conditions de sa sortie. C'est pourquoi le MCV-99 est doté, dans sa tuyère, d'une buse d'éjection à section variable, dont l'ouverture modulable est réglée sur le débit des flux. Plus le taux de dilution est important, plus l'orifice de sortie est grand. Ainsi, en vol subsonique, l'ouverture est maximale, et cela jusqu'à la vitesse de Mach 0,9.
• L'accélération transsonique et la montée supersonique sont incontestablement les phases les plus complexes. A partir de Mach 0,9 et jusqu'à Mach 1,3, le taux de dilution est progressivement abaissé pour être ramené à une valeur d'environ 0,2. Pour cela, les ouïes d'admission d'air secondaire sont graduellement refermées jusqu'à Mach 1,3, puis totalement obturées entre Mach 1,1 et Mach 1,4. Ne reste alors ouvert que le clapet avant, qui tient lieu de prise d'air supplémentaire en vol subsonique. Comme le débit d'air secondaire est devenu beaucoup moins important, la quantité de flux prélevé sur le circuit primaire pour alimenter la turbine secondaire est elle-même abaissée, passant de 10 à 5 %. Par un effet de cascade, la turbine tournant moins vite, le compresseur secondaire travaille lui aussi au ralenti, envoyant moins de flux secondaire vers la tuyère. Conséquence : le taux de dilution chute et le débit massique général s'abaisse. Enfin, pour les raisons évoquées ci-dessus, la buse à section variable située à l'arrière de la tuyère se resserre, de façon à réduire le diamètre de sortie des gaz.

Comme on peut le constater, la grande différence entre un double-flux classique et un moteur à cycle variable réside dans le fait que le premier fonctionne selon le principe du tout ou rien (il marche en double-flux ou en simple-flux, un point c'est tout), alors qu'avec le second on peut moduler le taux de dilution et doser ainsi l'effet double-flux.

L'accélération supersonique jusqu'à la vitesse normale de croisière, c'est-à-dire le passage de Mach 1,3 à Mach 2,4, s'accompagne également d'une modification importante du cycle thermodynamique. Ce que l'on recherche alors, c'est une poussée plus forte, mais avec un débit massique plus faible (donc avec une vitesse d'éjection très élevée). Pour cette raison, à partir de Mach 1,3, le MCV-99 fonctionne en simple-flux. L'alimentation en flux primaire de la turbine secondaire est interrompue, et le clapet d'admission d'air secondaire est fermé. Pourtant le circuit secondaire n'est pas totalement privé d'air, puisqu'un autre clapet, plus grand que le précédent et situé encore plus en avant dans l'entrée d'air principale, va s'ouvrir, livrant passage à de l'air extérieur qui va traverser tout le système secondaire (mais, cette fois, sans être accéléré puisque le compresseur secondaire n'est plus entraîné par sa turbine).

Ce maintien d'un semblant de flux secondaire en régime monoflux a deux explications. Tout d'abord, à la vitesse à laquelle évolue l'avion dans cette phase de vol, il est à craindre que trop d'air ne pénètre dans le circuit primaire. En détournant une partie par le circuit secondaire, on évite tout engorgement. Ensuite, cet air dérivé remplit une mission d'utilité thermique : en effet, vu sa très basse température, il refroidit efficacement le moteur primaire, qui, très sollicité, a tendance à s'échauffer. Ajoutons que, n'étant pas accéléré, ce filet de flux secondaire, en parvenant dans la tuyère, ne modifie en rien le fonctionnement monoflux du moteur.

 

 

Modifié le 25 octobre 2016 par Picdelamirand-oil

[ARPA]

Il y a 7 heures, DEFA550 a dit :

Le progrès technologique a aussi fait qu'un litre de kérosène n'a pas varié d'un iota en 24 ans. Etonnant, non ?

C'est vrai ça ?

Parce que rien qu'entre un Gripen et un Rafale, ce n'est pas le même carburant qui est utilisé. A l'époque du mirage IV, il a été envisagé de développer un nouveau type de carburant plus calorifique pour améliorer l'autonomie comme alternative (médiocre) à l'achat de ravitailleurs. Ensuite, on entend parler de biocarburant (utilisé par l'USAF) et je me permets d'espérer que la qualité du carburant (le taux d'impureté, d'eau ...) s'est aussi améliorée depuis 24 ans. En tout cas, les voitures diesel de maintenant n'utilisent pas vraiment le même diesel que celui d'il y a 24 ans.

Maintenant le fait que le carburant militaire n'ait pas changé depuis 24 ans est peut-être une des cause de la faible amélioration des moteurs.

Il y a 6 heures, FATac a dit :

Tu es conscient de comparer un turbo-réacteur monocorps, monoflux avec un turbofan double-corps, double-flux (et on ne parle pas des céramiques, des DAM, etc.) ?

J'ai envie de répondre que ce n'est pas le problème de l'avionneur mais celui du motoriste. J'ai comparé les 2 réacteurs français à la pointe de la technologie avec 24 ans d'écart.

Si on fait une analogie avec le moteur de voiture, en 68, on avait des moteurs à carburateur, en 92 des moteurs à injection électronique et maintenant on a des moteurs hybrides. C'est évident qu'il ne s'agit pas des même technologie, ni des même performances. Il ne serait pas forcément absurde de proposer un M88 NG triple corps, à cycle variable...

Il y a 7 heures, seb24 a dit :

Il a pas tord honnêtement. J'ai plus les chiffres en tête mais par exemple dans le civil entre un A330 de 1993 et un A330 2015 avec les même moteurs tu dois avoir une amélioration de la conso assez significative. Et la différence de conso entre des moteurs d'ancienne génération et de nouvelle générations doit être d'au moins 10% voir 15%.

En fait, j'ai quand même triché. Je ne suis pas sur du tout que le M88-2 soit vraiment de 1992. Il avait tourné 500 heures, mais avec quel consommation (d'huile, de carburant, de pièces détaché...) et quel fiabilité ? Il n'était pas forcément assez au point pour être mis en service. Le M88-2 est vraiment en service en nombre significatif seulement depuis 2006.

Ensuite il revient toujours la question du cahier des charges. Autant dans les années 80 lors du développement du M88, on devait vouloir un réacteur performant (puissant, consommant peu) pour effectuer des missions depuis la France ou un PA (donc pas de problème de qualité du carburant) dans le contexte de la guerre froide (donc quand il fallait de la quantité plus que de la fiabilité). Depuis, on se retrouve à faire des missions en OPEX presque sans opposition aérienne, on a donc largement assez de puissance, mais on a besoin d'un avion de plus en plus fiable et qui accepte du carburant de moins bonne qualité (celui qu'on peut trouver en OPEX)

[dark sidius]

C'est sur dans le temps on étaient ambitieux , au rythme actuel le M-88 a cycle variable sera prêt dans 200 ans.

[DEFA550]

Le 25/10/2016 à 12:03, seb24 a dit :

C'est pas plutôt cycle adaptatif (Adaptive Cycle) ? En gros le réacteurs a deux modes: un mode haute performances et un mode économie.

Il a pas tord honnêtement. J'ai plus les chiffres en tête mais par exemple dans le civil entre un A330 de 1993 et un A330 2015 avec les même moteurs tu dois avoir une amélioration de la conso assez significative. Et la différence de conso entre des moteurs d'ancienne génération et de nouvelle générations doit être d'au moins 10% voir 15%.

Le DSV du M53-P2 introduit un taux de dilution variable. Si ce n'est pas un cycle adaptatif, c'est quoi ?

Je n'ai pas le temps (ni l'envie) de me renseigner sur les moteurs de l'A330 tels qu'utilisés en 1993 et en 2015, mais je doute que ce soient les mêmes au sens où aucune différence majeure ne viendrait expliquer un gain quelconque en consommation spécifique.

[seb24]

il y a 22 minutes, DEFA550 a dit :

Le DSV du M53-P2 introduit un taux de dilution variable. Si ce n'est pas un cycle adaptatif, c'est quoi ?

Je sais pas j'y connais rien en moteur ^^ .

[zx]

Même avec un moteur de mobylette, j'ai déjà du mal quand ca va au-dela du piston, de la bougie et de l'injection du carbu

Voila ce que j'ai trouvé sur le cycle adaptatif, j'ai vaguement  compris qu'ils utilisent un compresseur pour faire varier la pression de l'air dans le moteur, pour réguler la consommation, les température et la puissance .

GE Details Sixth-Generation Adaptive Fighter Engine Plan

Adaptive engine tests pave way for sixth-generation fighters and possible F-35 retrofit

http://aviationweek.com/defense/ge-details-sixth-generation-adaptive-fighter-engine-plan

Citation

 

Adaptable engines use an array of variable geometry devices to dynamically alter the fan pressure ratio and overall bypass ratio—the two key factors influencing specific fuel consumption and thrust. Fan pressure ratio is changed by using an adaptive, multistage fan. This increases the fan pressure ratio to fighter-engine performance levels during takeoff and acceleration, and in cruise lowers it to airliner-like levels for improved fuel efficiency. 

To alter bypass ratio, variable-cycle engines add a third airflow stream outside of both the standard bypass duct and core. The third stream provides an extra source of airflow that, depending on the phase of the mission, can be adapted to provide either additional mass flow for increased propulsive efficiency and lower fuel burn, or to provide additional core flow for higher thrust and cooling air for the hot section of the engine, as well as to cool fuel, which provides a heat sink for aircraft systems. During cruise, the third stream can also swallow excess air damming up around the inlet, improving flow holding and reducing spillage drag.

The move to AETP is the latest of a series of major Air Force-backed initiatives to steer the variable-cycle concept toward a generational change in fighter-engine performance. Starting in 2006, with the launch of AFRL’s five-year Advent (Adaptive Versatile Engine Technology) program, GE and Rolls-Royce North America each developed high-pressure-ratio cores and adaptive-fan, variable-bypass, low-pressure system technology. Aimed at cutting combat-engine specific fuel consumption (SFC) by 25% compared with early 2000 baseline fighter engines, Advent tackled key technology challenges including maintaining constant engine flow with variable-fan-pressure ratios and dealing with higher-than-ever hot-section temperatures. Advent also saw development of methods for modulating cooling air that was itself cooled, and newer, simpler exhaust system designs. GE expects to complete a detailed assessment of its Advent engine with AFRL sometime this month.

 

 

Modifié le 26 octobre 2016 par zx