[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

[xav]

L'accident n'a duré au total que quatre minutes, selon la source du Spiegel.

ça j'ai du mal à le croire... meme en piqué, l'appareil mettrait plus de temps à atteindre la surface de l'océan, meme une brique en chute libre mettrait plus de temps.

L'altitude de croisière c'est trés trés haut.

[Ben]

heu, non, xav, l'altitude de croisiere ca doit etre dans les 10km grosso modo, donc 4min ca correspondrai a une vitesse de descente moyenne de 150km/h. l'avion est bien plus rapide que ça, mais bien sur il n'est sans doute pas tombé completement verticalement. sa vitesse de descente n'a sans doute pas ete reguliere non plus, mais en tout cas ca n'a rien d'abracadabrant comme chiffre.

[penaratahiti]

ça j'ai du mal à le croire... meme en piqué, l'appareil mettrait plus de temps à atteindre la surface de l'océan, meme une brique en chute libre mettrait plus de temps.

L'altitude de croisière c'est trés trés haut.

 à la louche, environ 40.000 pieds en croisière, perdus en 4 mn, ca fait 10.000 pieds/mn en vitesse de descente, c'est pas déconnant. Sachant qu'en cas de dépressurisation d'urgence, le pilote entame une descente contrôlée vers les 10.000 pieds qui peut atteindre 6.000 pieds/mn pour pouvoir respirer sans masque, équipage & passagers.

[xav]

^ Autant pour moi alors

. A 2h10, l'avion tente d'éviter un cumulonimbus. Il entre néanmoins dans une zone de turbulences et subit un givrage de ses sondes Pitot. Les informations de vitesse reçus dans le cockpit sont alors erronées. Le pilote automatique de l'appareil est déconnecté, comme le signale un message Acars reçu à la maintenance de Roissy. Entre 2h10 et 2h14: L'équipage tente de contrôler l'appareil en mode manuel. L'appareil décroche. Le commandant de bord est revenu dans le cockpit. Il donne des consignes à ses deux copilotes pour récupérer l'avion. L'équipage est perturbé par des alarmes intempestives. Il n'applique pas les bonnes procédures. L'avion poursuit sa chute. L'impact dans l'océan a lieu à 2h14.

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/05/24/01016-20110524ARTFIG00548-af-447-le-scenario-de-l-erreur-de-pilotage.php

[fool]

Ben voilà on y est c'était  bien un cunimb et pas un petit , pour givrer les pitots malgé le réchauffage pitot en grand il en faut pas mal avec hydrométéores , il en faut encore plus pour faire sauter le PA et empêcher un pilote entrainé de recupérer d'un décrochage .......la question demeure que faisaient-ils a proximité imédiate d'un cunimb?, pourquoi n'ont-ils pas contourné ou dérouté si pas assez de pétrole ?

[pascal]

une phrase me choque

"équipage dérouté par alarmes intempestives"

[fool]

une phrase me choque

"équipage dérouté par alarmes intempestives"

c'est vrai que celà sonne bizarre , mais effectivement la multiplication des alarmes peut dérouter complètement un équipage .

là il y a l'alarme PA sonore avec les signaux sur le bandeau d'alarme devant les yeux + alarme décrochage sonore avec vibreur + signal sur ADI qui flashe + alarme dysfonctionement pitot + on peut imaginer pompage moteur avec alarmes visuelles etc etc ......en gros par moment ça flashe comme une voiture du NYPD et ça hurle tout autant avec superposition de signaux sonores , dejà en simu c'est stressant alors en réel ça doit donner sans compter les turbulences, éclairs et autre.

En cas de surcharge sensorielle du pilote on l'entraine a revenir au fondamental " fly the plane " bref on ne s'occupe plus de rien juste attitude et trajectoire main sur manches et manettes et pieds au palonnier en deconnectant les automatismes , en gros on lui demande de passer en mode pilotage reflexe/reptilien, au copain de gèrer la technique.

Des fois ça marche pas.

[Kiriyama]

Au fait est-ce qu'un avion de ligne peut réellement ammérir dans l'océan en cas d'urgence ou c'est une manœuvre impossible ?

[fool]

Au fait est-ce qu'un avion de ligne peut réellement ammérir dans l'océan en cas d'urgence ou c'est une manœuvre impossible ?

c'est possible* et c'est dans la check-list section procédures d'urgence ......et les gilets alors on ne les met pas pour décorer hein !  :lol: .

par contre c'est hasardeux pour le moins .......et de nuit encore plus.

*le 757 dans l'hudson river en est le parfait exemple  

[Canal Directo]

c'est possible* et c'est dans la check-list section procédures d'urgence ......et les gilets alors on ne les met pas pour décorer hein !  :lol: .

par contre c'est hasardeux pour le moins .......et de nuit encore plus.

le 757 dans l'hudson river en est le parfait exemple 

Il y avait eu aussi le dérapage d'un appareil d'Ethiopian dans l'océan indien à moins de 500 mètres de la cote. Moins réussi malheureusement.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_961_Ethiopian_Airlines

[Clemor]

Tu veux dire le 320 d'Us Airways  ;)

[fool]

Tu veux dire le 320 d'Us Airways  ;)

ooops desolé c'était bien un A-320  :-X ......pour l'ethiopian airlines c'était vraiment pas de bol qu'il engage sur une aile au dernier moment et qu'elle chope une crête de vague , video sur youtube.

Un truc rigolo : on est censé amerrir parallèle aux rouleaux/houle histoire de pas taper dans une vague de face , problème en général la houle est perpendiculaire au vent , du coup on est vent traversier .....de toute façon a ce moment on laisse le pilote être créatif,il n'y a pas de "bonne" façon de faire mis a part les grandes lignes  juste celle qui fonctionne en fonction des conditions du jour

[Dipperm0]

Pour répondre à Pascal et Fool, il est en effet des cas ou l'attention de l'équipage peut etre dérouté par des alarmes ou autres anomalies de fonctionnnement. J'ai personellement été sanctioné il y a bien longtemps pour avoir mal réagi en vol sur une avarie potentiellement grave que j'avais mal géré car omnubilé par des alarmes secondaires et focalisé sur des paramètres non essentiels...

Aux US, on enseigne aux pilotes à appliquer en cas d'événement la procédure suivante: Aviate, Navigate, Communicate. Je ne sa

[penaratahiti]

en cas d'événement la procédure suivante: Aviate, Navigate, Communicate.

C'est ce que m'a appris mon instructeur en France également.

pour moi c'est presque pas tant la panoplie d'alarme qui a dû perturber l'équipage, c'est vraiment le contraste "croisière pseudo-pépère/alarme dans tous les sens - pilotage fondamental" qui a dû s'effectuer en très peu de temps : pas de progressivité dans la dégradation de la situation.

[seb24]

Mais du coup c'est aussi un problème d'Interface Homme Machine. Si l'avion fournit un flot d'alarme ingérable et potentiellement gênant pour les pilotes c'est qu'ils y a des améliorations à apporter.

[fool]

Mais du coup c'est aussi un problème d'Interface Homme Machine. Si l'avion fournit un flot d'alarme ingérable et potentiellement gênant pour les pilotes c'est qu'ils y a des améliorations à apporter.

+1 il y a de vrais améliorations a apporter a ce niveau , comme dippermo je me suis pris un plomb après avoir été salement confusionné par les alarmes mais c'était en simu , genre qu'est ce que l'on en a a foutre que le master caution oil press du turbo1 se mette a clignoter et que ça bip alors que l'on vient de le couper volontairement en urgence cause feu moteur et que l'on gère une depressurisation ; il faudrait un système qui filtre les alarmes par degré de gravité mais je reconnais que ce n'est pas simple a mettre en place.

@penaratahiti je suis d'accord avec l'effet surprise bien qu'a proximité d'un CB on soit normalement "aware"  :lol:mais la "panoplie d'alarmes" peut être vraiment étendue tu as visuel , sonore klaxon , sonore natacha X nombre d'alarmes.

Me souviens du "scénario" fin de stage QT embraer 120 ils m'aveint soigné les cochons !  :lol::

depressurisation brutale croisière au dessus des alpes de nuit par MTO pourrie , evanouissement du copi pendant la descente d'urgence , la porte qui a causé la depressu vient bousiller et foutre le feu au turbo1 , les debris du turbo1 detruisent le PHR gauche .....c'est l'arbre de noël dans le poste et tu vois ça a travers les goggles + les differentes alarmes qui couinent et natacha qui gueule "terrain terrain too low gear gear" ben a un moment tu peux être surchargé et manque de bol il faut aviate + navigate ( les cailloux dessous + trouver un terrain)  et gestionnate parce qu'il n'est pas sioux de laisser cramer ce turbo et que la do-list est le minimum et que tu n'a plus de copain pour cross-checker .....il n'y a que communicate que tu peux laisser pour plus tard , c'est le one-man show et il arrive que l'on soit surchargé d'infos au risque de focaliser sur des problèmes secondaires comme dippermo le souligne fort justement  ;)

[seb24]

Et t'as réussi à ramener l'avion à bon port ?

[penaratahiti]

@fool : eh ben ça rigole par ta QT ! (et j'imagine que c'est le tarif à l'exam final sur n'importe quel appareil commercial non ? Te plains pas ils auraient pu te demander de te dérouter sur Courchevel  )

comme demande Seb24, t'as réussi à ramener ton Brasilia ?

[fool]

Et t'as réussi à ramener l'avion à bon port ?

Oui comme tous les autres stagiaires sauf un , les exams finaux en QT sont toujours complexe mais là c'était salé on sort de la boite bien vidé.

[xav]

^ En prime t'as pu rentrer chez toi avec Natacha  :lol:

[Kiriyama]

Mais est-ce que la taille de l'avion influence sa capacité à pouvoir se poser sur l'eau en catastrophe ?

[zx]

http://www.rue89.com/confidentiels/2011/05/26/crash-du-rio-paris-hypothese-inedite-et-genante-pour-airbus-206067

[xav]

Rue89... à éviter comme d'habitude

[vuia]

Rue89... à éviter comme d'habitude

J'ai aussi une piètre opinion de ce site.

Mais l'article reprend les conclusions d'un cabinet d'expertise espagnol (Air Safety Investigation Consulting), qui a son tour reprend une partie des messages ACARS, l'intégrale sur le site Eurocockpit http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009454.php

L'auteur ne ramène pas sa science, il rend compte d'une hypothèse.

[fool]

Mais est-ce que la taille de l'avion influence sa capacité à pouvoir se poser sur l'eau en catastrophe ?

Oui mais c'est lié a la vitesse et a la configuration de l'avion , plus facile d'amerrir un atr-42 qu'un A-330 par exemple : vitesse plus faible a l'impact et pas de reacteurs qui pendouillent sous une aile basse.

+1 xav , de plus la "perte" du yaw damper s'explique facilement par la reprise en manuel de l'avion après debrayage PA , sans compter qu'un avion decroché ne va pas très vite par definition donc leur hypothèse me parait bien capillotractée  :P

Leur histoire de pressu ne tient pas non plus ; 1800ft/min cabine pour 10.000fts/min vario c'est normal.

Ce qui est sûr c'est que cet avion en a pris plein la gueule et qu'ils n'ont pas pu, pas su le recupérer ....on ne s'entraine jamais a decrocher et recuperer un liner a haute altitude et pour cause c'est trop risqué .....je me demande si on ne devrait pas dedier un liner a ça en france , genre stage de trois jours au CEV sur un vieux 737 taillé pour.

L'enseignement principal pour moi a tirer de ce crash c'est : On ne déconne pas avec le Front Inter-Tropical , on arrête d'économiser des cacahuètes et on permet au CDB d'emporter le carburant qu'il souhaite pour lui permettre de contourner trèèès largement si besoin une zone qui craint .....en fait on revient a l'ancien système qui laissait toute latitude a l'equipage a ce niveau.

p***** ! les trois pitots givrés quand même  :O