[A400M] le défi stratégique européen

[ARPA]

Le prix C17 est un coût marginal  de production amorti sur 200 exemplaires et sans R&D

Le prix A400M est avec R&D.La parité euro dollar est défavorable

Sur le wiki français de l'A400M il y a une comparaison des différents prix suivant les époques qui montre bien ce fait. Le C17 reste à un prix presque constant entre 2001 (225M$) et 2010 (250M€) A la même période l'A400M passe de 102M$ en 2001 (date de signature du contrat) à 195 M$ en janvier 2010 (pour retomber à 175M$ en mars) ce qui aurait tendance à faire croire que l'A400M a subit de gros surcoût. Alors qu'en pratique il est "juste" passé de 111M€ à 130M€ (augmentation de presque 20% quand même) mais que c'est la montée de l'€ de 0,92 à 1,5 qui explique la plupart des surcoût.

Sinon je me posais une question, concernant la future accélération du calendrier de retrait d'Afghanistan, il a été évoqué l'utilisation des premier A400M. (ici) Mais vu que les A400M de série ne doivent pas être livré avant 2013 ou au moins décembre 2012 (donc un peu tard pour l'évacuation avant fin 2012) cela voudrait dire qu'on pourrait utiliser les "prototypes" ? Ou c'est juste un commentaire de journaliste ? ou on compte sur l'arrivée en avance du premier A400M qui devrait avoir une disponibilité exceptionnelle et être véritablement efficace en moins d'un mois ?

[Philippe Top-Force]

Tu fais allusion à l'entrefilet de JMT ?

http://lemamouth.blogspot.fr/2012/05/afghanistan-plan-b.html

On évoque la mobilisation des premiers A400M pour contribuer à désengorger le dispositif français.

Il faut rappeler que les aires de stockage sûr manquent, à Bagram ou à Warehouse (et ensuite, il faut encore convoyer jusqu'à l'aéroport), tout comme les avions gros porteurs, que leurs propriétaires louent à prix d'or.

Sur le terrain, la séquence de démontage a été bien entamée depuis plusieurs mois : tous les COP ont été évacués, et la France n'a plus que trois emprises principales (et quelques sites minimes) hors des sites de Kaboul (KAIA, Warehouse, Camp Phoenix) : Nijrab, Tagab, Tora. Tagab, pillonée est évidemment la plus exposée, et sera logiquement évacuée la première.

Encore faudrait-il que Airbus Military nous les prêtent puis les questions d'assurances et indemnités au regard d'un pays à fortes tensions.

Ainsi que les réactions de nos partenaires OTAN et dans le programme, soit les réactions industrielles, capitales et alliés.

Tu as vu CES jours-ci beaucoup de forces aériennes clientes de l'A400M (Paris/Berlin/Londres/Madrid/Ankara/ ...) s'entrainer à charger l'Atlas A400M de palette, sur leurs bases ? En plus, le volume du matériel à ramener d'Afghanistan dépasse les 4000 EVP (conteneur équivalent 20 pied) La route via le Pakistan est inutilisable pour évacuer du matériel militaire donc, actuellement, le seul moyen d'évacuer le matériel est la voie aérienne via Kaboul ou Bagram

- un Antonov AN124 (il n'y en a que 24 en service) ne transporte que 10 EVP à chaque voyage, pour un coût de 250000€ l'heure de vol (il faut 2h pour relier Kaboul à Dubaï où le matériel est transféré sur bateau).On aura aussi les Iliouchine ou C5 de Obama  =)

- tout le monde se désengage, et le nombre d'avions aussi bien que la capacité des aéroports imposent de faire des choix et de prioriser les départs, donc l'armée française est contrainte par l'ISAF (puisque nous n'avons pas nos propres avions, sauf ceux que je préconisais depuis 2004  :lol: ...)

Le seul moyen qui permettrait d'accélérer le mouvement (sans toutefois réussir à tenir le délai de décembre 2012) serait d'obtenir de la Russie un appui pour évacuer une partie du matériel par voie terrestre (route ou rail) par le nord de l'Afghanistan... et comme le candidat Hollande ne semble pas spécialement disposé à faire ami-ami avec le président Poutine, c'est pas gagné :lol:

http://lemamouth.blogspot.fr/2012/05/allo-kaboul.html

[alexandreVBCI]

Il y a un accord Russie-OTAN en cours de négociation pour le transfert par voie ferroviaire.

http://fr.ria.ru/politique/20120426/194456697.html

[French Kiss]

Pas moyen de mobiliser/louer un ou deux A380 d'Air France en les configurant pour le fret? meme si on se doute qu'on ne peut ainsi ramener le materiel lourd, mais il y a pas mal de matos le justifiant qu'on pourrait ramener ainsi, non?

[jean-françois]

L'A380 en version fret n'existe pas ( encore ? ).

[French Kiss]

Arf c'est ballot, vue le volume c'eut ete interessant, mais il n'est peut etre pas trop tard pour rendre la chose possible dans une certaine mesure (je ne parle pas d'en faire des globemaster)  8)

[Chris.]

Le problème de l'A380F, c'est qu'il n'a pas de porte ouvrante à l'arrière ou à l'avant.

C'est donc quasiment comme si on avait un 777F avec au dessus la cabine principale d'un A330F (pour caricaturer), sans possibilité, sauf erreur, de supprimer le plancher entre les 2 ponts "passagers"

[g4lly]

Le problème de l'A380F, c'est qu'il n'a pas de porte ouvrante à l'arrière ou à l'avant.

C'est donc quasiment comme si on avait un 777F avec au dessus la cabine principale d'un A330F (pour caricaturer), sans possibilité, sauf erreur, de supprimer le plancher entre les 2 ponts "passagers"

Le projet envisagé c'était effectivement ca trois pont comme le 380 passagers, et essentiellement du fret conteneurisé format aérien.

[ARPA]

Le problème de l'A380F, c'est qu'il n'a pas de porte ouvrante à l'arrière ou à l'avant.

Et pour un avion à aile basse, c'est un défaut presque impossible à combler. Même si on le souhaitait, on ne pourrait probablement pas en faire un remplaçant des AN124 et C5 (pourtant il y aurait probablement de quoi en caser une bonne dizaine pour l'UE)

[Chris.]

Et pour un avion à aile basse, c'est un défaut presque impossible à combler. Même si on le souhaitait, on ne pourrait probablement pas en faire un remplaçant des AN124 et C5 (pourtant il y aurait probablement de quoi en caser une bonne dizaine pour l'UE)

Le 747F dispose d'une porte cargo à l'avant.

Il faut certes des élévateurs pour embarquer la cargaison, mais au moins, les pièces longues peuvent être chargés sans trop de problèmes (ce qui n'est possible dans aucun autre appareil cargo civil (hormis l'An-124))

[aviapics]

Ya le Beluga quand meme, meme si son utilisation hors Airbus est exceptionnelle.

[Chevalier Gilles]

on ne saurai pas mettre une porte comme sur le 747 a cause de la localisation du cockpit

[Bruno]

Ya le Beluga quand meme, meme si son utilisation hors Airbus est exceptionnelle.

C'est vrai ça que produire quelque Beluga de plus serait une bonne idée ;)

Dans ce cas il faudrait s'en partager le financement et l'usage entre armées européennes (au moins 3), et encore l'affaire ne serait valable que si ça ne vient pas gêner le financement de la fin de développement de l'A400M.

Car la conception de base du "Grizzly" est bonne, l'idée de faire tourner les hélices de chaque aile en sens inverse (configuration "Down Between Engines") notamment est excellente, et va générer un vrai gain en matière de fatigue de la cellule donc sur les frais d'entretien et la durée de vie opérationnelle.

Reste à régler les nombreux petits problèmes qui persistent, les ingénieurs devraient bien y arriver d'ici 3/4 ans tout de même et enfin nous aurons un avion cargo polyvalent robuste et endurant qui rendra service comme "bête de somme" jusqu'en 2050 ...

Equiper un avion entièrement neuf de moteurs entièrement neufs conçus et construits par 4 motoristes différents était un pari fou, voire déraisonnable sans doute (qui produite les même résultats sur le Boeing 787 que pour l'A400M d'ailleurs), mais au moins on n'a pas besoin de l'accord du tout puissant "Oncle Sam" pour l'exporter. 

Si pour après 2050 les armées clientes sont contentes du Grizzly/Atlas et en veulent des nouveaux il "n'y aura qu'à" faire une autre version de l'A400M avec des nouveaux moteurs (ou une nouvelle version du TP400-D6) fonctionnant avec un autre carburant que le kérosène, car en 2050 il n'y aura plus de pétrole sur Terre, ou alors il sera 5 fois plus cher car devenu tellement rare ;)   

[Chris.]

C'est vrai ça que produire quelque Beluga de plus serait une bonne idée ;) 

Franchement, j'en vois vraiment pas l'utilité...

Niveau charge utile, il n'y a il me semble aucun véhicule qui ne passerait pas dans l'A400M qui passe dans le Beluga (charge utile MAXIMALE: 47 tonnes), et avec des charges jusqu'à 30 tonnes, il va (bien) moins loin qu'un A400M à charge équivalente...

En plus, il faudrait, sur l'aéroport d'arrivée, des installations de déchargement spécial, ou alors accepter de perdre de la charge utile pour installer un système complexe de rampe de déchargement...

[seb24]

Franchement, j'en vois vraiment pas l'utilité...

Niveau charge utile, il n'y a il me semble aucun véhicule qui ne passerait pas dans l'A400M qui passe dans le Beluga (charge utile MAXIMALE: 47 tonnes), et avec des charges jusqu'à 30 tonnes, il va (bien) moins loin qu'un A400M à charge équivalente...

En plus, il faudrait, sur l'aéroport d'arrivée, des installations de déchargement spécial, ou alors accepter de perdre de la charge utile pour installer un système complexe de rampe de déchargement...

Airbus avait proposé ce genre de solution en complément de l'A400M pour un pays (je me rappel plus lequel). Il était équipé d'une rampe interne. Après l'autre solution c'est le projet de Beluga basé sur l'A330. Mais reste à voir si le prix au final ne serait pas identique à un C-17.

[Chris.]

C'était pour les anglais si j'ai bonne mémoire.

[French Kiss]

Malheureusement cela ne concernerait que le materiel non militaire, donc pour les blindes et autres, a moins de faire une percee au Pakistan pour leur apprendre a pas nous prendre pour des billes (pour rester poli)  >:( , cela couterait probablement aussi cher de ramener le materiel lourd (non sensible technologiquement parlant bien sur) que de le petarder sur place, ou bien?

Il y a un accord Russie-OTAN en cours de négociation pour le transfert par voie ferroviaire.

http://fr.ria.ru/politique/20120426/194456697.html

[Philippe Top-Force]

http://www.journal-aviation.com/actualites/16625-un-airbus-a400m-simule-un-ravitaillement-a-partir-d-un-a330-mrtt

[box title=TitleBox]Airbus Military annonce que l’A330 MRTT a effectué toute une série de contacts avec l’A400M pour simuler un ravitaillement en vol.

Quelques 30 contacts ont été réalisés entre l’A400M et le FRU (Fuel Refuelling Unit) de l’A330 MRTT, sans échange de carburant.

Selon Airbus Military, ce test a permis de démontrer la stabilité des deux avions lors d’un vol en formation et lors du processus de ravitaillement.[/box]

[Skw]

Airbus Military upbeat on A400M in Indonesia

By: Greg Waldron Singapore, le 14 Mai 2012

Airbus Military is confident about the A400M's prospects in Indonesia and says it is open to collaborating with Dirgantara Indonesia on work share if Jakarta buys the airlifter.

"If they buy the aircraft, we'll discuss with local industry how they can participate," says Ignacio Alonso, Airbus Military's senior vice-president for commercial, strategy, and industrial relations in Asia. "It's too soon to say how they could collaborate, but we are open to discussing collaboration."

"The A400M fits their current and future needs very well, both for military and humanitarian relief," he adds.

He was speaking after the conclusion of the A400M's Asian debut tour in April. The trip saw aircraft MSN4 visit Malaysia, Indonesia, and Thailand. Malaysia is the first non-European nation to order the aircraft, with an order for four. During the Thailand visit, the Thai defence minister flew on the aircraft from Chiang Mai to Bangkok.

Alonso also provided more details about Indonesia's nine aircraft C-295 purchase that was announced at the Singapore air show in February. The aircraft will be operated by the Indonesian air force and will be designated CN-295 in Indonesian service. The Indonesian government is still arranging for the financing of the aircraft and Alonso expects the first two to be delivered this year.

When it announced the CN-295 deal in February, Airbus Military said Dirgantara Indonesia will manufacture the tail empennage as well as the rear fuselage and fuselage panels. The final assembly line for the last two aircraft will be located in Indonesia and Dirgantara Indonesia will also establish a service centre.

Source : Flight Global

Source originale : Flight International

[Chevalier Gilles]

quoi pour tous les a400m

faut pas pousser bobonne, ils n'ont pas participé aux frais de développement normale qu'ils ne participent pas a la production c'est quoi ce truc? pour vendre quoi en plus 2 avions?!

[alexandreVBCI]

Le 1er A400 M livré en avance ?

Le premier A400M pourrait être livré à la France "à la fin de l'année", a annoncé ce matin un des responsables d'Airbus Military, confirmant de timides espoirs entendus ces dernières semaines à Paris. Ce serait donc quelques mois avant la date prévue. Certains grands optimistes, en France, évoquent même le recours à l'A400M pour extraire une partie du fret français en Afghanistan (1). Néanmoins, on sait que l'introduction d'un avion représente de longues campagnes d'essais en vol et d'expérimentations. L'armée de l'air sera la première livrée, et elle pourrait donc être amenée à croiser les inévitables réglages techniques que connaissent tous les appareils, à leur introduction. Un des prototypes a connu des soucis sur un de ses moteurs, il y a quelques semaines. A ce stade, on ignore quel niveau de maturité aura ce premier appareil. On se souviendra qu'Airbus Military avait livré avec plusieurs mois d'avances les premiers Casa 235-300 à la DGA, en fin d'année. Et il fallu attendre plusieurs mois avant qu'ils n'atteignent les performances demandées par l'armée de l'air. Un CN235 est singulièrement moins complexe qu'un A400M. Avec un peu de chance, les Franciliens pourraient voir de près un A400M en vol : ce weekend, à la Ferté-Alais, si cela se confirme. (1) une perspective qui ne sera réalisable, idéalement, qu'avec un système d'autoprotection éprouvé. Même si tous les avions opérant en Afghanistan ne sont pas dans ce cas.

http://lemamouth.blogspot.fr/2012/05/le-1er-a400-m-livre-en-avance.html

[alexandreVBCI]

Dans la foulée des premières infos livrées hier, voici quelques compléments sur le status industriel des premiers A400M destinés à l'armée de l'air. Le premier A400M (MSN 7.) a commencé sa construction le 23 novembre 2011, son premier vol est prévu pour le troisième trimestre, et sa livraison, en fin d'année 2012. La date souvent évoquée est celle du 11 décembre 2012, soit trois ans après le premier vol de l'A400M. Carme Chacon, l'ancienne ministre espagnole de la défense avait parlé la première cette date symbolique.

Airbus Military se contente prudemment de cibler un "processus de livraison" en novembre 2012, dans un document présenté ce matin à quelques journalistes ce matin à Toulouse. Le deuxième avion français (MSN 8.) doit être livré au deuxième trimestre 2013, son assemblage final a commencé le 9 mars. Son premier vol doit intervenir au quatrième trimestre 2012. Cinq autres avions français (MSN 10, 11, 12, 15, 19) sont déjà dans le process.

Airbus Military annonce aussi signer prochainement le contrat de soutien initial avec la France, sujet qui, on s'en souvient, avec soulevé un important scepticisme chez les clients français et britanniques, lors des propositions initiales.

http://lemamouth.blogspot.fr/2012/05/le-point-sur-les-premiers-a400m.html

Deux essais qui intéressent les Français

Airbus Military poursuit le programme d'essais en vol de l'A400M, qui aurait atteint, à la date du 16 mai, 1094 vols, soit 3.212 heures. Dans les prochains jours, l'avion doit commencer un programme très attendu d'atterrissages sur terrain sommaire, capacité qui constitue, selon l'industriel, une des plus-values de l'A400M. Un des prototypes doit notamment effectuer des posers sur des terrains en herbe, en Allemagne, et des pistes en latérite. Cette capacité intéresse particulièrement l'armée de l'air française, qui pratique régulièrement ce type de posers sur terrains sommaires (1).

Selon Airbus Military, les "premières approches" de ravitaillement, sans contact, ont également été pratiquées avec des hélicoptères, afin de pouvoir engranger des données sur les turbulences et le domaine de travail. Une photo illustrant ces premiers vols montre ce qui ressemble à deux Caracal, actuellement le seul modèle d'hélicoptère en service dans les armées françaises équipé pour le ravitaillement en vol.

Jusqu'à maintenant, les équipages de l'escadron 1.67 Pyrénées s'étaient entraînés sur KC-130J italiens. Le ravitaillement en vol permet au Caracal d'allonger significativement son autonomie de vol, une capacité qui peut être intéressante dans le cadre de la mission Resco. Jusqu'à maintenant, les opérations spéciales lui ont préféré un ravitaillement au sol, en utilisant un fardier (2). 

 

(1) Dans un article récent paru dans Air&Cosmos, j'évoquais la livraison prévue en septembre 2016 d'un A400M à l'escadron d'opération spéciales 3.61 Poitou pour qui cette capacité est majeure. Actuellement, les Transall et Hercules de l'escadron peuvent poser de jour comme de nuit sur des terrains reconnus par les spécialistes du CPA10. Les équipages sont en mesure de poser ces appareils à charge maximale sur des terrains non préparés, en quelques centaines de mètres. Il va sans dire que cette capacité pointue a été intensivement utilisée ces dix dernières années, en Afrique et en Afghanistan.

(2) protocole utilisé notamment en janvier 2011 au Sahel, lors d'une opération de libération d'otages. Cette position du COS s'explique notamment par le fait que tous ses autres modèles d'hélicoptères (Gazelle, Cougar, Tigre) ne possèdent pas cette capacité, or, les opérations s'effectuent normalement en module mixte, comportant plusieurs modèles.

http://lemamouth.blogspot.fr/2012/05/deux-essais-qui-interessent-les.html

[seb24]

On sait ou ils en sont au niveau de la gestion du surpoid de l'avion ?

[P4]

Le 1er A400 M livré en avance ?

La bonne blague.

[Philippe Top-Force]

La bonne blague.

La force aérienne française ne va pas rire car ils vont devoir essuyer les plâtres en premier sur l'avion. http://lemamouth.blogspot.fr/2012/05/deux-essais-qui-interessent-les.html

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